❶ 安波福（中国）投资有限公司怎么样
简介：德尔福汽车系统公司是世界上最多元化的汽车系统和零部件供应商。
法定代表人：SIMON XIAOMING YANG
成立时间：1999-11-04
注册资本：3000万美元
企业类型：有限责任公司（外国法人独资）
公司地址：中国（上海）自由贸易试验区德林路118号3幢1层
❷ 苏州《安波福(原)德尔福(长阳街)怎么样好不好
现在是新厂德尔福和安波福都没有啥加班！别听中介忽悠说加班多，加班都是给领班关系好的人加的轮不到新人！没加班不说还给你调休！不是我黑这厂员工流动性大，新人进去都是累活，辞职人多！
❸ 合纵连横，安波福的自动驾驶之道
美国时间本月26日，安波福与现代汽车共同对外宣布，两家的自动驾驶合资公司已经正式成立了。
合资公司的总部设在波士顿，并在美国和亚洲设有技术中心。而关于合资公司的名字，双方一起卖了个小关子，表示会稍晚些时候再公布。
自动驾驶技术发展到今天，这种「主机厂+零部件」的合作模式并不新鲜，毕竟要想撬动「自动驾驶落地」这座大山，需要的是合作的力量，主机厂/零部件/初创企业，合纵连横的新闻从来就没有断过。
而作为自动驾驶领域活跃玩家之一的安波福，其实一直深谙此道。如果回首看安波福及至未拆分之前的德尔福，无论是隐形的联手，还是显性的合作，都是让安波福在自动驾驶领域越来越有底气的砝码。
备注：因安波福为原身德尔福拆分后的公司，故在本文中，如用德尔福则指代在公司拆分之前，而安波福则指代拆分之后。
1、从那辆SQ5说开去
说到安波福自动驾驶的起源，离不开那辆被改装过的奥迪SQ5。这是德尔福对自动驾驶的探索结果第一次进入到公众视野。
2014年底，有外媒发出了德尔福的自动驾驶原型车SQ5试驾体验。
在随后不久的2015年初的CES上，德尔福正式向公众亮相了这款原型车，并允许预约试驾体验。
随后的2015年3月份，德尔福也安排这款原型车在美国进行了一场5500公里的自动驾驶尝试。
根据最终公布的结果，在这段旅程中，有99%以上的时间是自动驾驶系统在操控着这辆车。
4.合作与收购，总在一念间
为了壮大自身自动驾驶的实力，安波福一直没有停止收购与投资。
总结下来，其收购与投资可以归纳到四个方面：自动驾驶软件、数据服务、激光雷达以及线缆业务。
在自动驾驶软件方面，德尔福有两项十分重要的收购。
第一个被德尔福收入囊中的就是最初的合作伙伴Ottomatika。在双方开始合作不久，德尔福在2015年即以3200万美元收购了Ottomatika。
第二家则是前文中有提到的nuTonomy，德尔福以4.5亿美元的价格进行了收购。
两家公司在自动驾驶软件算法开发上侧重点有所不同，技术上可以互相补充，而收购nuTonomy更重要的意义则是在于可以加速德尔福在自动驾驶按需出行上的探索进程。
同样，德尔福收购了两家数据服务商Control-Tec和Movimento，其中Control-Tec专注于大数据服务，而Movimento则是一家汽车OTA软件供应商。
要想实现自动驾驶，数据分析、OTA服务都不可或缺。
在去年的3月，安波福还将自身的nuScenes自动驾驶数据集对外开源共享。在这份数据集中包括其在波士顿和新加坡收集到的1000个场景的信息。而这些场景数据库对于自动驾驶开发的意义无需多言。
在激光雷达方面，安波福并没有直接进行收购，而是对三家激光雷达公司Quanergy、Innoviz和LedderTech分别进行了战略注资，以便后续开展合作。
从公司选择上来看，安波福的重点十分明显，三家公司均是进行固态激光雷达的开发，不过在最终产品定位上有所不同。
相较于前三者，在线缆业务上的两笔收购的关注度就小了一些。
2015年，德尔福以18.5亿美元收购了提供线缆管理解决方案的海尔曼太通，以加码其在电子电气架构上的优势。
去年安波福则是斥资3.1亿收购了德国微管供应商Gabocom。根据拆分后制定的的战略，两家公司能够在自动驾驶的神经系统上为其助力。
在这之外，还有一笔很重要的收购值得关注。
今年初，德尔福科技（即当初被拆分出去的另外一家公司）被博格华纳以33亿美元的价格收购。
在拆分之初，安波福与德尔福科技就各自以自动驾驶和电动汽车为核心展开业务。
此次收购，自然有动力总成方面的行业资源整合需求，而在安波福的角度来看，在公司拆分之后，安波福营收有小幅增长，而德尔福科技的营收和利润均有大幅下跌。
拆分是为了转型，而此次德尔福科技的出售，则让安波福能够更好地专注在自动驾驶等新兴领域了。
回顾到这里，已经不难看出安波福的自动驾驶拼图了：掌控关键零部件与技术核心，并积极寻找一个可以看到未来的落地方式。
在零部件与技术核心上，一方面通过技术合作在域控制器/传感器等方面进行修炼与深造，而诸如激光雷达、自动驾驶算法这类则通过投资/收购的方式来补足。
而关于落地，并不是简单地找到一个场景，尤其是在自动驾驶出租车这类面向大众的服务行业，技术与产品同时也变成了服务者，承载的内容更多，长时间针对性的大数据收集，才能打磨技术的根本。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
❹ 安波福发布第三季度财报 数据喜人 净利润同比增长15%
车家号的网友，大家好！今天选车网为您带来安波福的最新消息，请点击关注选车网，第一时间了解最新的汽车资讯。
日前，零部件巨头安波福发布了其第三季度财报。第三季度安波福财报数据亮眼，营收达到36.7亿美元，同比增长3%；净利润达到2.83亿美元，同比上涨15%。而经过相关调整后，营业利润为3.89亿美元，同比下降5%，而营业利润率调整后为10.6%。但是其经营现金流为5.59亿美元，同比增长72%。
选车君观点：
当处于挑战的市场环境当中，考验的就是各个企业面临危机时的反应度。安波福作为零部件的龙头企业，用先进的技术产品获得市场的认可，推动企业不断向前发展，并且自身的业绩表现一直高于整体市场。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
❺ 安波福推新一代汽车电子架构 多域控制器方案大幅降低研发复杂度
▲安装了安波福智能汽车架构的车辆
安波福总裁兼首席执行官KevinClark表示：“车企需要采用新的车辆架构才能进行软件创新，并通过CES展会将创新概念推向市场。作为一家车辆架构解决方案厂商，车辆架构是车辆的核心部件，就像是人体的大脑和神经。我们预计，未来人们的出行会更加依赖智能车辆架构。”
传统车辆架构在出厂前需要对每一个部件进行测试，但SVA汽车架构将软件与硬件分离、I/O与计算分离，可以实现独立并行开发周期，从而缩短上市时间，同时也允许测试软件安装在不同车型的架构中。
安波福的开放服务器平台支持无线软件和固件更新，同时还提供性能升级，车企可以在车辆销售之后持续为车辆加入新功能。它还可以为智能网联汽车生成数据，提供数据分析，并为开发人员提供开放平台构建车辆第三方组件。
安波福与半导体公司Valens合作开发了SVA汽车架构。Valens公司主要生产超高速车载互联产品，它生产的汽车芯片组可通过简单的基础架构传输大量数据，从而简化车载数据传输。而且这种芯片也支持集中或远程计算机系统。Valens公司的超高速HDBaseT数据可以通过多种接口向外输出，包括PCIe、以太网、音频其他控制组件。
安波福移动架构部门副总裁LeeBauer说：“Valens公司非常了不起，我们希望继续合作，降低车辆架构复杂程度，开发新的软件功能并提供更高的使用寿命，同时允许车主能够完全控制整辆汽车。”
安波福预计，SVA汽车架构与传统汽车架构相比，系统集成和测试成本以及软件维护成本都会大幅降低，能够降低大约75%的成本。
结语：人车互联时代汽车架构还能更强
汽车架构就像是汽车的大脑和神经，控制着汽车的每一个“动作”。未来人们的出行将依靠大量的智能网联技术和自动驾驶技术，这对汽车的架构要求更高，除了运算能力要达到较高水平，还需要保持极高的稳定性与安全性。因此，智能汽车架构应运而生。
智能汽车架构能够为人们带来更安全的出行体验，同时也有更大的灵活性，这就是人与车的互联，人与万物互联的时代已经到来。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
❻ 安波福杨晓明：几百家算法企业，算不出自动驾驶的商业化环境
在2019年Navigant Research发布的自动驾驶技术企业排名榜中，安波福出现在了第四名的位置，紧紧排在老生常谈的谷歌Waymo、通用Cruise、福特汽车之后。
严格来说，这家公司才刚满2岁。
2017年12月5日，2017年12月5日，德尔福拆分其动力总成业务后，以新的公司名称——安波福公司（Aptiv PLC）正式亮相，并宣布聚焦于加速推动主动安全、自动驾驶、提升驾乘体验和互联服务等领域的商业化进程。
也就是说，传统汽车零部件商德尔福打算分出相当大一部分精力，放在自动驾驶所需要的软件、算法、汽车架构等汽车的“大脑”和“神经系统中”。
按照官方说法，在公司最初进入自动驾驶领域的四五年时间里，一切还算顺利：
2015年，安波福完成了横跨美国大陆的自动驾驶测试，成为全球率先推出自动驾驶商业化项目的公司；
2018年5月，安波福与Lyft公司合作率先推出了自动驾驶商业运营项目，在拉斯维加斯推出了面向公众的自动驾驶网约车服务；
截止2019年9月，公司提供了超过7万人次的自动驾驶网约车服务，获得了4.95分（满分5分）的乘客满意评分。目前已在拉斯维加斯、波士顿、新加坡开展自动驾驶商业化开发项目。
顺其自然地，安波福逐渐将触手伸向L4级自动驾驶的研发中。这时团队发现，要想实现高阶自动驾驶及其量产，当下的汽车底层架构已经远远无法满足需求了。
于是，安波福公司亚太区总裁杨晓明分享了自家设计理念，同时也与车云菌探讨了未来可行的商业模式及自动驾驶行业前景——
新型供应关系的诞生
Q：请您大概介绍一下安波福新一代底层架构，其目前合作发展到了哪一阶段？
杨晓明：目前传统方式的汽车架构设计已经接近饱和，架构设计必须要走到下一代，革新、改革的局面。
电动车这个方向现在已经证明，特别在中国市场，特斯拉的成功证明了纯电动车就是发展方向。全新架构在电动车上的落地或许应用速度更快一些，因为相对简单一些，没有传统燃油汽车动力总成等复杂的动力总成模块。
目前我们的产品已经亮相CES 2020现场，已经不再停留在概念的阶段。同时，像这种革新性、革命性的理念和产品，并不是一步就可以到位的，现在很多理念已经开始在目前新的项目里推进，开始局部应用，包括目前在一些客户车型中逐步减少模块，逐步向域控制的方向转变。
Q：据我所知，很多厂商都在研究域控制器，安波福的产品大概什么时候落地？
杨晓明：我们在今年CES已经展出了全面的产品，包括域控制器、计算控制中心等等，都已经有产品了。下一步就是用在哪个客户上，我们正在和一些客户讨论，包括传统整车厂和新势力造车企业。新技术与既往产品在设计层面会有一些冲突。新技术有一个特点，它的周期比前些年的传统汽车开发要快很多，所以时间很短。而中国市场也有个特点，本土企业接受新技术、新概念很快，一旦动起来就会很快。
Q：当这个架构量产推行以后，其对芯片及算力的改装会提出哪些要求？
杨晓明：对芯片要求更高，但是芯片目前成本不是问题，因为技术发展非常快，最主要是体系问题。安波福的操控体系是在开放的架构上做，避免了将来没有统一标准带来的困难。所以芯片肯定是在升级，芯片的功能要比以前用的ECU的芯片快得多，大得多，但最主要的是一个开放的运营体系，OS系统。
就当下热议的自动驾驶方案而言，现在有两个大的方向在讨论，其一是把所有的计算能力放在各个传感器和摄像头上，目前有很多车型应用是这样做的。但是会面临一个非常大的问题，万一设备出问题，维修成本就很大。以传感器为例，现在每个传感器都带芯片，传感器受到碰撞维修成本很高。
而另一个方向是传感器融合的路线，把处理和信息都送到中央区域块和计算中心处理。目前看来这有可能是比较可行的方向，但是仍旧需要一个进化的过程。
Q：国内外电子电气架构系统有何区别是否存在差异？中国的架构是不是也需要适应本地化标准呢？
杨晓明：电子电气架构不存在地域之分，但中国肯定有它的特殊性。从架构角度考虑，我们不觉得架构方面有大的差别，可能在法律法规的要求层面，各个国家会存在微小的差别。
记者：很多车企进行电子电气架构演变的逻辑是希望向软件层面转型，对于安波福而言，如何平衡供应商和主机厂之间的矛盾？
杨晓明：这不是矛盾，而是新的模式，及其带来的产业链改革。在新产业链的组建过程中，大家必须快速定义，自己到底是在产业链的哪一端，这是非常关键的。比如安波福是一个系统供应商，我们很多优势在硬件、软件的计算，ECU的很多程序也是我们做的，同时我们也在做软件。
最终OEM软件的用途会和我们不一样，因为我们是控制车，他们的软件则更多集中在终端客户的需求：车主到底需要什么样的应用？他们要把终端客户的体验和客户需求的软件做得非常好，而软件方面带来的利润不可想象。
自动驾驶未来商业模式
Q：目前安波福的无人驾驶出租车业务运营情况如何？
杨晓明：我们在拉斯维加斯有75辆在运行，完完全全是每一天都在运行，乘客可以通过打车软件叫到安波福的自动驾驶出租车。所以是完全商业化运行，不是一个演示，我们已经过了这个阶段。
最近运营的范围还扩展到机场，这对自动驾驶共享汽车运营有非常大的意义，因为以前机场并不是做不了，而是安检对自动驾驶有很多的担心，整个审批过程比较长。 截至去年底已经有7万次乘驾，增长的速度非常快自动驾驶的表现也非常顺畅、安全，十个有九个乘客表示会再次选乘我们的自动驾驶出租车。
前几年业界一直在讨论，自动驾驶的业务模式到底如何拓展。如今国内也面临同样的情况，你不能永远依靠政府，靠政府资助，这无法实现可持续发展。于是我们选择跟Lyft合作，希望探索一种可持续的商业模式。国内有很多可应用的场景，比国外还要容易。
现在从业者一窝蜂的研究算法，研究AI，我认为更重要的是如何找到一个成功的业务模式，主机厂应该起什么作用，系统供应商应该起什么作用，软件供应商应该起什么作用。
其次，我们一直在呼吁，政府的法律法规必须跟上，法律法规层面要有所侧重。我感觉国内政府很多时候处于被动的反应模式，往往被逼得没有办法了，才出台一个特殊的办法，批一块地，开一片地区。像拉斯维加斯则有定项法律支持，州政府的法律顾问定期跟企业碰面开会，特别是像我们这样的自动驾驶公司都有碰面会，去讨论将来会出现什么样的问题，目前法律层面搞不清楚的问题，在立法和法律法规上如何进行配套，这一点值得国内学习。否则，纯粹几十家、几百家搞算法，永远算不出自动驾驶的商业化环境。
Q：在与Lyft和现代汽车的自动驾驶合作中，安波福探索出的商业模式是怎样的？
杨晓明：这是两种不同的合作，与Lyft是自动驾驶商业落地的合作，在共享出行平台上推出自动驾驶。共享出行在未来移动出行业务中占据很大比重，同时，如果达到完全自动驾驶，车辆如何利用闲置期，都在探索的过程中。
一开始我们比较担心，对于自动驾驶，乘客会怎么看，我们的技术是不是能够给乘客带来好的体验，乘客愿不愿意乘坐一辆由机器控制的车子。如今我们得到了答案，93%客户认为没有问题，而且乘客越来越多。也就是说，在市场模式及未来客户趋势方面，我们取得了很多经验，当然还有一些技术上的数据积累，那是无价的。比如在拉斯维加斯，我们的自动驾驶出租车可以跑到机场，可以跑到任何一个宾馆，期间积累了大量的人工智能的数据，机器每天都在学习，车子跑得也越来越好，这是技术上的心得。
而与现代汽车则是完全不同的合作方式，我们成立合资公司共同开发自动驾驶。在产业链发展变化的同时，OEM和我们的角色都在发生变化，跟现代汽车的合作是一个典型的例子。在实现自动驾驶等未来出行的目标方向上，一个系统供应商和OEM如何展开合作？除了现在共同出资的合作外，自动驾驶到底用谁的平台测试，也是非常重要的。现代汽车有整车平台，如果测试新的电子电气架构，现代就站在非常有利的地位，可以像一张白纸一样为我们创造未来需要的平台。
与现代的合作刚刚开始，双方也在摸索TIER 1和OEM在自动驾驶层面的合作模式，在新的市场、新的业务领域中会产生什么样的效果，到时候谁做什么，而且是要双方互利，并在未来出行市场占领一定地位。这会给我们带来非常重要的合作经验。
行业并非持续遇冷
Q：如今车市环境整体向下，而车企一方面需要压缩成本，一方面又要投入大量资金钻研尚未落地的前瞻技术。您认为在这二者之间应该如何寻找平衡？
杨晓明：中国车市是比较特殊的情况，过去的几十年一直在增长，然而国外已经经历过多轮周期性的过程，大家都能看到要想实现长期稳定增长是不太现实的。
因此很多国外企业，包括我们，在2017年底，我们放弃了德尔福品牌，专注智能网联、主动安全等汽车的大脑及神经系统，因为我们已经预见到几年后市场会出现什么样的情况。前年我们做业务计划的时候，就明确知道中国车市近3000万辆的市场总量是无法持续的，于是开始考虑在市场出现波动的情况下，如何继续保证对创新技术长期的7%的投资。
一旦有了前瞻性的规划，就能明确如何整合、如何投资。随后公司把传统燃油汽车的动力总成独立上市，换取一大笔现金支撑如今我们做的事，这都是转型的办法。我们不能一味靠市场总量向前走，你必须得知道未来市场中你想站在哪个位置，比如说安波福，就在持续强调“安全、绿色、互联”，围绕公司战略方向做投资并购整合。
Q：过去的2019年中，国内都在说自动驾驶寒冬，您对这个说法有没有不一样的感受？
杨晓明：虽然中国汽车市场是有一点寒冬的味道，但是也是按产品分的，比如2018、2019年两年车市总量下降的时候，主动安全系统的销量却大幅增长，有的数字增长了30%，所以我们没有感觉到自动驾驶受市场的波动，而且我觉得这是一个方兴未艾的行业。
前几年大家都是在演示车能不能跑起来，今年我参观CES有一个深深的感触是，大家已经开始在解决更深一步的技术问题，包括今年展示的很多算法，激光雷达的展示重点也从技术的先进性，变成了成本等实际落地问题。而有的企业也可能支撑不住了，这都是非常正常的现象，在方兴未艾行业里肯定有很多的组合和整合发生，但不会一会热一会冷。媒体朋友们可能觉得这个东西比较吸引人，就热炒一下，不吸引人就不再报道了，对企业来说我们不会这样。
Q：您认为自动驾驶领域的创业公司还有生存空间吗？他们未来如何与TIER1进行协同？
杨晓明：生存空间肯定有。因为这个市场会变得越来越大，就像中国汽车市场前些年在以两位数的速度发展时，全世界都没有看到过某一个市场能够容纳几百家造车企业，那些能够做自己发明创造的公司肯定是有前途的。当然他们必须得在业务模式上找到一个落地的办法，在这个产业里到底扮演什么角色才能提供价值，才能持续生存。
那些能够有不停的发明创造公司，同时能够很快在业务模式上定位，清楚到底要做什么，而且这些初创公司我们接触过很多，也已经有一些明确的合作目标。随着下一代智能汽车架构将把汽车变为一个开放的平台，也会给市场带来更多的业务机会。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
❼ 亚洲增幅最快 安波福发布三季度财报
[汽车之家行业]?日前，安波福公布了2020年第三季度财报。财报显示，安波福第三季度营收37亿美元（约合人民币262亿元），同比增长3%。其中欧洲市场增长3%、亚洲市场增长11%（中国市场增长14%），南美洲市场增长3%，北美市场下降3%。
『图为安波福与现代合资成立的无人驾驶出租公司所用车辆』
截至2020年9月30日，安波福的前三季度营运收入为89亿美元（约合631亿元人民币），较上年同期降低18%。考虑到2020年上半年在全球新冠疫情肆虐、制造业大幅停工的情况，这样的成绩在意料之中。根据财报，同期新型冠状病毒疫情导致同期全球汽车产量下降23%（其中安波福所在市场的整车产量下降26%）。
考虑汇率、和资产剥离等因素，安波福在前三季度的实际收入下降约16%。其中北美市场下降25%，欧洲市场下降16%、亚洲市场下降3%（中国市场的实际收入相比去年同期是持平的），南美洲市场下降15%。
编辑点评：
安波福公司是一家为未来移动出行开发技术及解决方案，目前主营的业务包括自动驾驶系统与相关的硬件的。公司业务由前两个季度的普遍下滑，到第三季度的逐渐恢复，其背后是包括中国在内的部分地区在疫情基本结束之后对相关技术的强烈需求。在当前自动驾驶如火如荼的发展下，相信之后的状态会越来越好。（文/汽车之家丁伯骏）
❽ 成都安波福汽车线束厂是私企还是国企
简介：德尔福是全球领先的乘用车、商用车及其他细分市场的电子与技术供应商，... 是中国最大的汽车线束供应商和第二大车用连接器系统供应商。 公司具有提供独立的全...