❶ 安波福（中國）投資有限公司怎麼樣
簡介：德爾福汽車系統公司是世界上最多元化的汽車系統和零部件供應商。
法定代表人：SIMON XIAOMING YANG
成立時間：1999-11-04
注冊資本：3000萬美元
企業類型：有限責任公司（外國法人獨資）
公司地址：中國（上海）自由貿易試驗區德林路118號3幢1層
❷ 蘇州《安波福(原)德爾福(長陽街)怎麼樣好不好
現在是新廠德爾福和安波福都沒有啥加班！別聽中介忽悠說加班多，加班都是給領班關系好的人加的輪不到新人！沒加班不說還給你調休！不是我黑這廠員工流動性大，新人進去都是累活，辭職人多！
❸ 合縱連橫，安波福的自動駕駛之道
美國時間本月26日，安波福與現代汽車共同對外宣布，兩家的自動駕駛合資公司已經正式成立了。
合資公司的總部設在波士頓，並在美國和亞洲設有技術中心。而關於合資公司的名字，雙方一起賣了個小關子，表示會稍晚些時候再公布。
自動駕駛技術發展到今天，這種「主機廠+零部件」的合作模式並不新鮮，畢竟要想撬動「自動駕駛落地」這座大山，需要的是合作的力量，主機廠/零部件/初創企業，合縱連橫的新聞從來就沒有斷過。
而作為自動駕駛領域活躍玩家之一的安波福，其實一直深諳此道。如果回首看安波福及至未拆分之前的德爾福，無論是隱形的聯手，還是顯性的合作，都是讓安波福在自動駕駛領域越來越有底氣的砝碼。
備註：因安波福為原身德爾福拆分後的公司，故在本文中，如用德爾福則指代在公司拆分之前，而安波福則指代拆分之後。
1、從那輛SQ5說開去
說到安波福自動駕駛的起源，離不開那輛被改裝過的奧迪SQ5。這是德爾福對自動駕駛的探索結果第一次進入到公眾視野。
2014年底，有外媒發出了德爾福的自動駕駛原型車SQ5試駕體驗。
在隨後不久的2015年初的CES上，德爾福正式向公眾亮相了這款原型車，並允許預約試駕體驗。
隨後的2015年3月份，德爾福也安排這款原型車在美國進行了一場5500公里的自動駕駛嘗試。
根據最終公布的結果，在這段旅程中，有99%以上的時間是自動駕駛系統在操控著這輛車。
4.合作與收購，總在一念間
為了壯大自身自動駕駛的實力，安波福一直沒有停止收購與投資。
總結下來，其收購與投資可以歸納到四個方面：自動駕駛軟體、數據服務、激光雷達以及線纜業務。
在自動駕駛軟體方面，德爾福有兩項十分重要的收購。
第一個被德爾福收入囊中的就是最初的合作夥伴Ottomatika。在雙方開始合作不久，德爾福在2015年即以3200萬美元收購了Ottomatika。
第二家則是前文中有提到的nuTonomy，德爾福以4.5億美元的價格進行了收購。
兩家公司在自動駕駛軟體演算法開發上側重點有所不同，技術上可以互相補充，而收購nuTonomy更重要的意義則是在於可以加速德爾福在自動駕駛按需出行上的探索進程。
同樣，德爾福收購了兩家數據服務商Control-Tec和Movimento，其中Control-Tec專注於大數據服務，而Movimento則是一家汽車OTA軟體供應商。
要想實現自動駕駛，數據分析、OTA服務都不可或缺。
在去年的3月，安波福還將自身的nuScenes自動駕駛數據集對外開源共享。在這份數據集中包括其在波士頓和新加坡收集到的1000個場景的信息。而這些場景資料庫對於自動駕駛開發的意義無需多言。
在激光雷達方面，安波福並沒有直接進行收購，而是對三家激光雷達公司Quanergy、Innoviz和LedderTech分別進行了戰略注資，以便後續開展合作。
從公司選擇上來看，安波福的重點十分明顯，三家公司均是進行固態激光雷達的開發，不過在最終產品定位上有所不同。
相較於前三者，在線纜業務上的兩筆收購的關注度就小了一些。
2015年，德爾福以18.5億美元收購了提供線纜管理解決方案的海爾曼太通，以加碼其在電子電氣架構上的優勢。
去年安波福則是斥資3.1億收購了德國微管供應商Gabocom。根據拆分後制定的的戰略，兩家公司能夠在自動駕駛的神經系統上為其助力。
在這之外，還有一筆很重要的收購值得關注。
今年初，德爾福科技（即當初被拆分出去的另外一家公司）被博格華納以33億美元的價格收購。
在拆分之初，安波福與德爾福科技就各自以自動駕駛和電動汽車為核心展開業務。
此次收購，自然有動力總成方面的行業資源整合需求，而在安波福的角度來看，在公司拆分之後，安波福營收有小幅增長，而德爾福科技的營收和利潤均有大幅下跌。
拆分是為了轉型，而此次德爾福科技的出售，則讓安波福能夠更好地專注在自動駕駛等新興領域了。
回顧到這里，已經不難看出安波福的自動駕駛拼圖了：掌控關鍵零部件與技術核心，並積極尋找一個可以看到未來的落地方式。
在零部件與技術核心上，一方面通過技術合作在域控制器/感測器等方面進行修煉與深造，而諸如激光雷達、自動駕駛演算法這類則通過投資/收購的方式來補足。
而關於落地，並不是簡單地找到一個場景，尤其是在自動駕駛計程車這類面向大眾的服務行業，技術與產品同時也變成了服務者，承載的內容更多，長時間針對性的大數據收集，才能打磨技術的根本。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
❹ 安波福發布第三季度財報 數據喜人 凈利潤同比增長15%
車家號的網友，大家好！今天選車網為您帶來安波福的最新消息，請點擊關注選車網，第一時間了解最新的汽車資訊。
日前，零部件巨頭安波福發布了其第三季度財報。第三季度安波福財報數據亮眼，營收達到36.7億美元，同比增長3%；凈利潤達到2.83億美元，同比上漲15%。而經過相關調整後，營業利潤為3.89億美元，同比下降5%，而營業利潤率調整後為10.6%。但是其經營現金流為5.59億美元，同比增長72%。
選車君觀點：
當處於挑戰的市場環境當中，考驗的就是各個企業面臨危機時的反應度。安波福作為零部件的龍頭企業，用先進的技術產品獲得市場的認可，推動企業不斷向前發展，並且自身的業績表現一直高於整體市場。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
❺ 安波福推新一代汽車電子架構 多域控制器方案大幅降低研發復雜度
▲安裝了安波福智能汽車架構的車輛
安波福總裁兼首席執行官KevinClark表示：「車企需要採用新的車輛架構才能進行軟體創新，並通過CES展會將創新概念推向市場。作為一家車輛架構解決方案廠商，車輛架構是車輛的核心部件，就像是人體的大腦和神經。我們預計，未來人們的出行會更加依賴智能車輛架構。」
傳統車輛架構在出廠前需要對每一個部件進行測試，但SVA汽車架構將軟體與硬體分離、I/O與計算分離，可以實現獨立並行開發周期，從而縮短上市時間，同時也允許測試軟體安裝在不同車型的架構中。
安波福的開放伺服器平台支持無線軟體和固件更新，同時還提供性能升級，車企可以在車輛銷售之後持續為車輛加入新功能。它還可以為智能網聯汽車生成數據，提供數據分析，並為開發人員提供開放平台構建車輛第三方組件。
安波福與半導體公司Valens合作開發了SVA汽車架構。Valens公司主要生產超高速車載互聯產品，它生產的汽車晶元組可通過簡單的基礎架構傳輸大量數據，從而簡化車載數據傳輸。而且這種晶元也支持集中或遠程計算機系統。Valens公司的超高速HDBaseT數據可以通過多種介面向外輸出，包括PCIe、乙太網、音頻其他控制組件。
安波福移動架構部門副總裁LeeBauer說：「Valens公司非常了不起，我們希望繼續合作，降低車輛架構復雜程度，開發新的軟體功能並提供更高的使用壽命，同時允許車主能夠完全控制整輛汽車。」
安波福預計，SVA汽車架構與傳統汽車架構相比，系統集成和測試成本以及軟體維護成本都會大幅降低，能夠降低大約75%的成本。
結語：人車互聯時代汽車架構還能更強
汽車架構就像是汽車的大腦和神經，控制著汽車的每一個「動作」。未來人們的出行將依靠大量的智能網聯技術和自動駕駛技術，這對汽車的架構要求更高，除了運算能力要達到較高水平，還需要保持極高的穩定性與安全性。因此，智能汽車架構應運而生。
智能汽車架構能夠為人們帶來更安全的出行體驗，同時也有更大的靈活性，這就是人與車的互聯，人與萬物互聯的時代已經到來。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
❻ 安波福楊曉明：幾百家演算法企業，算不出自動駕駛的商業化環境
在2019年Navigant Research發布的自動駕駛技術企業排名榜中，安波福出現在了第四名的位置，緊緊排在老生常談的谷歌Waymo、通用Cruise、福特汽車之後。
嚴格來說，這家公司才剛滿2歲。
2017年12月5日，2017年12月5日，德爾福拆分其動力總成業務後，以新的公司名稱——安波福公司（Aptiv PLC）正式亮相，並宣布聚焦於加速推動主動安全、自動駕駛、提升駕乘體驗和互聯服務等領域的商業化進程。
也就是說，傳統汽車零部件商德爾福打算分出相當大一部分精力，放在自動駕駛所需要的軟體、演算法、汽車架構等汽車的「大腦」和「神經系統中」。
按照官方說法，在公司最初進入自動駕駛領域的四五年時間里，一切還算順利：
2015年，安波福完成了橫跨美國大陸的自動駕駛測試，成為全球率先推出自動駕駛商業化項目的公司；
2018年5月，安波福與Lyft公司合作率先推出了自動駕駛商業運營項目，在拉斯維加斯推出了面向公眾的自動駕駛網約車服務；
截止2019年9月，公司提供了超過7萬人次的自動駕駛網約車服務，獲得了4.95分（滿分5分）的乘客滿意評分。目前已在拉斯維加斯、波士頓、新加坡開展自動駕駛商業化開發項目。
順其自然地，安波福逐漸將觸手伸向L4級自動駕駛的研發中。這時團隊發現，要想實現高階自動駕駛及其量產，當下的汽車底層架構已經遠遠無法滿足需求了。
於是，安波福公司亞太區總裁楊曉明分享了自家設計理念，同時也與車雲菌探討了未來可行的商業模式及自動駕駛行業前景——
新型供應關系的誕生
Q：請您大概介紹一下安波福新一代底層架構，其目前合作發展到了哪一階段？
楊曉明：目前傳統方式的汽車架構設計已經接近飽和，架構設計必須要走到下一代，革新、改革的局面。
電動車這個方向現在已經證明，特別在中國市場，特斯拉的成功證明了純電動車就是發展方向。全新架構在電動車上的落地或許應用速度更快一些，因為相對簡單一些，沒有傳統燃油汽車動力總成等復雜的動力總成模塊。
目前我們的產品已經亮相CES 2020現場，已經不再停留在概念的階段。同時，像這種革新性、革命性的理念和產品，並不是一步就可以到位的，現在很多理念已經開始在目前新的項目里推進，開始局部應用，包括目前在一些客戶車型中逐步減少模塊，逐步向域控制的方向轉變。
Q：據我所知，很多廠商都在研究域控制器，安波福的產品大概什麼時候落地？
楊曉明：我們在今年CES已經展出了全面的產品，包括域控制器、計算控制中心等等，都已經有產品了。下一步就是用在哪個客戶上，我們正在和一些客戶討論，包括傳統整車廠和新勢力造車企業。新技術與既往產品在設計層面會有一些沖突。新技術有一個特點，它的周期比前些年的傳統汽車開發要快很多，所以時間很短。而中國市場也有個特點，本土企業接受新技術、新概念很快，一旦動起來就會很快。
Q：當這個架構量產推行以後，其對晶元及算力的改裝會提出哪些要求？
楊曉明：對晶元要求更高，但是晶元目前成本不是問題，因為技術發展非常快，最主要是體系問題。安波福的操控體系是在開放的架構上做，避免了將來沒有統一標准帶來的困難。所以晶元肯定是在升級，晶元的功能要比以前用的ECU的晶元快得多，大得多，但最主要的是一個開放的運營體系，OS系統。
就當下熱議的自動駕駛方案而言，現在有兩個大的方向在討論，其一是把所有的計算能力放在各個感測器和攝像頭上，目前有很多車型應用是這樣做的。但是會面臨一個非常大的問題，萬一設備出問題，維修成本就很大。以感測器為例，現在每個感測器都帶晶元，感測器受到碰撞維修成本很高。
而另一個方向是感測器融合的路線，把處理和信息都送到中央區域塊和計算中心處理。目前看來這有可能是比較可行的方向，但是仍舊需要一個進化的過程。
Q：國內外電子電氣架構系統有何區別是否存在差異？中國的架構是不是也需要適應本地化標准呢？
楊曉明：電子電氣架構不存在地域之分，但中國肯定有它的特殊性。從架構角度考慮，我們不覺得架構方面有大的差別，可能在法律法規的要求層面，各個國家會存在微小的差別。
記者：很多車企進行電子電氣架構演變的邏輯是希望向軟體層面轉型，對於安波福而言，如何平衡供應商和主機廠之間的矛盾？
楊曉明：這不是矛盾，而是新的模式，及其帶來的產業鏈改革。在新產業鏈的組建過程中，大家必須快速定義，自己到底是在產業鏈的哪一端，這是非常關鍵的。比如安波福是一個系統供應商，我們很多優勢在硬體、軟體的計算，ECU的很多程序也是我們做的，同時我們也在做軟體。
最終OEM軟體的用途會和我們不一樣，因為我們是控制車，他們的軟體則更多集中在終端客戶的需求：車主到底需要什麼樣的應用？他們要把終端客戶的體驗和客戶需求的軟體做得非常好，而軟體方面帶來的利潤不可想像。
自動駕駛未來商業模式
Q：目前安波福的無人駕駛計程車業務運營情況如何？
楊曉明：我們在拉斯維加斯有75輛在運行，完完全全是每一天都在運行，乘客可以通過打車軟體叫到安波福的自動駕駛計程車。所以是完全商業化運行，不是一個演示，我們已經過了這個階段。
最近運營的范圍還擴展到機場，這對自動駕駛共享汽車運營有非常大的意義，因為以前機場並不是做不了，而是安檢對自動駕駛有很多的擔心，整個審批過程比較長。 截至去年底已經有7萬次乘駕，增長的速度非常快自動駕駛的表現也非常順暢、安全，十個有九個乘客表示會再次選乘我們的自動駕駛計程車。
前幾年業界一直在討論，自動駕駛的業務模式到底如何拓展。如今國內也面臨同樣的情況，你不能永遠依靠政府，靠政府資助，這無法實現可持續發展。於是我們選擇跟Lyft合作，希望探索一種可持續的商業模式。國內有很多可應用的場景，比國外還要容易。
現在從業者一窩蜂的研究演算法，研究AI，我認為更重要的是如何找到一個成功的業務模式，主機廠應該起什麼作用，系統供應商應該起什麼作用，軟體供應商應該起什麼作用。
其次，我們一直在呼籲，政府的法律法規必須跟上，法律法規層面要有所側重。我感覺國內政府很多時候處於被動的反應模式，往往被逼得沒有辦法了，才出台一個特殊的辦法，批一塊地，開一片地區。像拉斯維加斯則有定項法律支持，州政府的法律顧問定期跟企業碰面開會，特別是像我們這樣的自動駕駛公司都有碰面會，去討論將來會出現什麼樣的問題，目前法律層面搞不清楚的問題，在立法和法律法規上如何進行配套，這一點值得國內學習。否則，純粹幾十家、幾百家搞演算法，永遠算不出自動駕駛的商業化環境。
Q：在與Lyft和現代汽車的自動駕駛合作中，安波福探索出的商業模式是怎樣的？
楊曉明：這是兩種不同的合作，與Lyft是自動駕駛商業落地的合作，在共享出行平台上推出自動駕駛。共享出行在未來移動出行業務中占據很大比重，同時，如果達到完全自動駕駛，車輛如何利用閑置期，都在探索的過程中。
一開始我們比較擔心，對於自動駕駛，乘客會怎麼看，我們的技術是不是能夠給乘客帶來好的體驗，乘客願不願意乘坐一輛由機器控制的車子。如今我們得到了答案，93%客戶認為沒有問題，而且乘客越來越多。也就是說，在市場模式及未來客戶趨勢方面，我們取得了很多經驗，當然還有一些技術上的數據積累，那是無價的。比如在拉斯維加斯，我們的自動駕駛計程車可以跑到機場，可以跑到任何一個賓館，期間積累了大量的人工智慧的數據，機器每天都在學習，車子跑得也越來越好，這是技術上的心得。
而與現代汽車則是完全不同的合作方式，我們成立合資公司共同開發自動駕駛。在產業鏈發展變化的同時，OEM和我們的角色都在發生變化，跟現代汽車的合作是一個典型的例子。在實現自動駕駛等未來出行的目標方向上，一個系統供應商和OEM如何展開合作？除了現在共同出資的合作外，自動駕駛到底用誰的平台測試，也是非常重要的。現代汽車有整車平台，如果測試新的電子電氣架構，現代就站在非常有利的地位，可以像一張白紙一樣為我們創造未來需要的平台。
與現代的合作剛剛開始，雙方也在摸索TIER 1和OEM在自動駕駛層面的合作模式，在新的市場、新的業務領域中會產生什麼樣的效果，到時候誰做什麼，而且是要雙方互利，並在未來出行市場佔領一定地位。這會給我們帶來非常重要的合作經驗。
行業並非持續遇冷
Q：如今車市環境整體向下，而車企一方面需要壓縮成本，一方面又要投入大量資金鑽研尚未落地的前瞻技術。您認為在這二者之間應該如何尋找平衡？
楊曉明：中國車市是比較特殊的情況，過去的幾十年一直在增長，然而國外已經經歷過多輪周期性的過程，大家都能看到要想實現長期穩定增長是不太現實的。
因此很多國外企業，包括我們，在2017年底，我們放棄了德爾福品牌，專注智能網聯、主動安全等汽車的大腦及神經系統，因為我們已經預見到幾年後市場會出現什麼樣的情況。前年我們做業務計劃的時候，就明確知道中國車市近3000萬輛的市場總量是無法持續的，於是開始考慮在市場出現波動的情況下，如何繼續保證對創新技術長期的7%的投資。
一旦有了前瞻性的規劃，就能明確如何整合、如何投資。隨後公司把傳統燃油汽車的動力總成獨立上市，換取一大筆現金支撐如今我們做的事，這都是轉型的辦法。我們不能一味靠市場總量向前走，你必須得知道未來市場中你想站在哪個位置，比如說安波福，就在持續強調「安全、綠色、互聯」，圍繞公司戰略方向做投資並購整合。
Q：過去的2019年中，國內都在說自動駕駛寒冬，您對這個說法有沒有不一樣的感受？
楊曉明：雖然中國汽車市場是有一點寒冬的味道，但是也是按產品分的，比如2018、2019年兩年車市總量下降的時候，主動安全系統的銷量卻大幅增長，有的數字增長了30%，所以我們沒有感覺到自動駕駛受市場的波動，而且我覺得這是一個方興未艾的行業。
前幾年大家都是在演示車能不能跑起來，今年我參觀CES有一個深深的感觸是，大家已經開始在解決更深一步的技術問題，包括今年展示的很多演算法，激光雷達的展示重點也從技術的先進性，變成了成本等實際落地問題。而有的企業也可能支撐不住了，這都是非常正常的現象，在方興未艾行業里肯定有很多的組合和整合發生，但不會一會熱一會冷。媒體朋友們可能覺得這個東西比較吸引人，就熱炒一下，不吸引人就不再報道了，對企業來說我們不會這樣。
Q：您認為自動駕駛領域的創業公司還有生存空間嗎？他們未來如何與TIER1進行協同？
楊曉明：生存空間肯定有。因為這個市場會變得越來越大，就像中國汽車市場前些年在以兩位數的速度發展時，全世界都沒有看到過某一個市場能夠容納幾百家造車企業，那些能夠做自己發明創造的公司肯定是有前途的。當然他們必須得在業務模式上找到一個落地的辦法，在這個產業里到底扮演什麼角色才能提供價值，才能持續生存。
那些能夠有不停的發明創造公司，同時能夠很快在業務模式上定位，清楚到底要做什麼，而且這些初創公司我們接觸過很多，也已經有一些明確的合作目標。隨著下一代智能汽車架構將把汽車變為一個開放的平台，也會給市場帶來更多的業務機會。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
❼ 亞洲增幅最快 安波福發布三季度財報
[汽車之家行業]?日前，安波福公布了2020年第三季度財報。財報顯示，安波福第三季度營收37億美元（約合人民幣262億元），同比增長3%。其中歐洲市場增長3%、亞洲市場增長11%（中國市場增長14%），南美洲市場增長3%，北美市場下降3%。
『圖為安波福與現代合資成立的無人駕駛出租公司所用車輛』
截至2020年9月30日，安波福的前三季度營運收入為89億美元（約合631億元人民幣），較上年同期降低18%。考慮到2020年上半年在全球新冠疫情肆虐、製造業大幅停工的情況，這樣的成績在意料之中。根據財報，同期新型冠狀病毒疫情導致同期全球汽車產量下降23%（其中安波福所在市場的整車產量下降26%）。
考慮匯率、和資產剝離等因素，安波福在前三季度的實際收入下降約16%。其中北美市場下降25%，歐洲市場下降16%、亞洲市場下降3%（中國市場的實際收入相比去年同期是持平的），南美洲市場下降15%。
編輯點評：
安波福公司是一家為未來移動出行開發技術及解決方案，目前主營的業務包括自動駕駛系統與相關的硬體的。公司業務由前兩個季度的普遍下滑，到第三季度的逐漸恢復，其背後是包括中國在內的部分地區在疫情基本結束之後對相關技術的強烈需求。在當前自動駕駛如火如荼的發展下，相信之後的狀態會越來越好。（文/汽車之家丁伯駿）
❽ 成都安波福汽車線束廠是私企還是國企
簡介：德爾福是全球領先的乘用車、商用車及其他細分市場的電子與技術供應商，... 是中國最大的汽車線束供應商和第二大車用連接器系統供應商。 公司具有提供獨立的全...