① 他的創業，為什麼能得到丁磊的助攻雷軍的護航
去年，40 歲的何小鵬踏上了二次創業之路，進入造車領域。在此之前，他有過一段長達 13 年的創業經歷，並成功將 UC 賣給了阿里，實現了財富自由。在第一次創業的過程中，何小鵬認識了不少互聯網大佬，比如雷軍、李學凌、丁磊，也經歷了不少有趣的故事，今天我們就來回顧一下他的創業往事，順便看看當年互聯網領域的潮起潮落。
2003 年，32 歲的丁磊以 75 億人民幣的身價問鼎中國首富，當時比他小 6 歲的何小鵬，剛從華南理工畢業 4 年，還是亞信的一名員工，過著一邊羨慕著自己老闆每個月能賺 5 萬塊，一邊蹲在家裡馬桶上用手機耗費大量流量龜速上網的生活。
也正是對賺錢赤裸裸的渴望，以及對上網體驗的不爽，再加上當時何小鵬向惠普投簡歷跳槽無果，讓他決定拉著自己的亞信同事梁捷一起去創業，做了 UC。
憨直的何小鵬後來曾親口說過 " 我創業的動機很簡單，就是出於『貧下中農』的『嫉妒』 "。大學畢業時他從來沒有考慮過讀研。在畢業後為了得到更好的生活，他也曾試過 3 個方向，分別是炒房、博彩和創業。前兩個方向都努力過，也取得了部分成績，但何小鵬最後還是選擇了創業。
其實亞信這家公司說來也挺傳奇，曾經也做郵箱，是丁磊的競爭對手之一，後來還走出來兩撥創業者，一撥是何小鵬、梁捷他們，做了 UC；另外一撥人馬後來跟了張小龍做出 Foxmail，以及微信。
梁捷之前在亞信一直做得就是大規模郵箱系統的研發，所以何小鵬他們 2004 年創業後，做了 UC mail 和 UC web 兩個產品。盡管 UC 的郵箱業務因為市場表現不佳最終被放棄，但它的歷史意義深遠，因為它在當時成功引起了首富丁磊注意，也才有了後來的精彩故事。
丁磊當時發現一款不錯的郵箱競品，一打聽是亞信的人出來創業，還沒有正經的辦公室，就約何小鵬他們出來喝酒，還豪爽的把自己在網易的辦公室借給了這個 " 潛在的競爭對手團隊 "。
王欣出獄當晚，姚勁波、何小鵬、李學凌為其接風洗塵
曾經為了賺更多錢而創業的何小鵬，如今不用再為錢而煩心了。他造車後說：做自動駕駛要花很多錢，但錢對我不是最重要的事情——排不進前三。
現在的何小鵬正走在雷軍走過的創業之路上，他能在未來成為汽車行業的雷軍嗎？何小鵬給自己的造車夢留了 10 年的時光，不過或許 2 年之後，我們就能從他和馬斯克的正面競爭中得到答案。
② 「年輕人的第一輛電動車」快來了小米可能更需要一個新故事
一直以來，市面上關於「小米造車的傳聞」可謂是「絡繹不絕」。早在去年12月份，就有消息傳出「小米將攜手比亞迪造車的傳聞」。不過當時小米第一時間就進行了否認，甚至表示「小米沒有造車計劃。」、「但凡說小米要造車的，都是假新聞。」
而近日，關於「小米造車」的傳言又起，根據《晚點 LatePost》從多個信息源獲悉，小米已確定造車，並視其為戰略級決策。報道還稱，小米造車或將由小米集團創始人雷軍親自帶隊。
不過，這次小米依然選擇回應稱，「晚點等公告」，更多信息暫不予回應。近日，小米可能是擔心之前回復不夠明確，又再次表示，「等等看看，暫時沒有...」
值得一提的是，雖然造車傳聞未獲證實，但資本市場反應卻很迅速。在消息傳出後，小米股價一度漲幅近10%。截至收盤，小米集團報30.65港元/股，上漲6.42%，市值一度升至7722.80億港元。
風口已現，小米此時不造車更待何時？
根據IHS Markit的報告預測，到2025年，中國市場的智能 汽車 滲透率將會達到75%。另據《新能源 汽車 產業發展規劃（2021-2035年）》顯示，新能源 汽車 新車銷售量，將在2025年達到 汽車 新車銷售總量的20%。
而在過去的一年時間里，資本市場對新能源 汽車 行業也產生了極其濃厚的興趣。且不說特斯拉的市值暴漲一度讓馬斯克登上了世界首富的寶座，單就國內的造車新勢力來說，都已經開啟了瘋狂暴漲模式。蔚來股價翻了接近10倍，年中上市不久的理想 汽車 、小鵬 汽車 也均實現了股價翻倍的壯舉。並且，連帶著市值也發生了翻天覆地的變化。截止目前，蔚來市值已經達到860億美金，跟小米間的差距也越來越小。
要知道，小米為了現在的市值，足足辛苦奮鬥了十年之久。而且能夠在2020年實現股價暴漲，還要得益於競爭對手受阻。所以說，小米雖然獲得了現階段的勝利，但這勝利來之不易。
雷軍曾說出過一句名言：「站在風口上，豬都會飛。」如今，新能源 汽車 風口已成，天上飛的數都數不過來。有了風口，做事就簡單多了。雷軍創立小米時很苦，奮斗過程更苦，但相比之下，小鵬理想蔚來們，雖然也經歷過短暫的陣痛期，但在2020年這個資本狂熱追捧新能源的風口下，算是開啟了徹底「飛天」形態。
眾所周知，雷布斯跟小鵬 汽車 董事長何小鵬彼此還是好朋友，而且雙方之間也有過很多交集。當初小米上市，何小鵬曾自掏腰包花了1億美元購入小米股票。而雷布斯這邊也投桃報李，通過其創立的順為資本參與了小鵬 汽車 A+輪的融資。2019年，小米集團還參與了小鵬 汽車 C輪的融資，投資了5000萬美元。
同時，順為資本還投資過蔚來 汽車 。只不過在蔚來 汽車 和小鵬 汽車 招股書顯示，順為資本並沒有出現在主要機構股東當中，可能跟上市時的持股份額較低有關。不過，從這些動作來看，雷布斯一直比較看好新能源 汽車 這塊，但是一直沒能親自下場造車確實比較遺憾，至於未來會不會？借小米官方回答「等等看看，暫時沒有...」
新物種也需要新故事，所以小米更需要新能源 汽車
早在小米上市之前，雷布斯曾將小米標榜為「新物種」，一度也被資本市場所認可，
但如今，不管是手機還是AIoT，兩大主力業務都已經或者即將碰觸天花板。畢竟故事再好，但翻來覆去講，恐怕也很難再去打動投資市場的大佬們。簡單來說，那種曾經被資本市場所認可的新鮮感，小米已經沒有了。
雖然在2020年，小米重新回到了手機市場全球第三名，但問題在於，智能手機市場已經進入存量之爭，想像空間有限。並且，現在站在小米前面的，可是蘋果跟三星，小米想要超越這兩位，恐怕眼下還不夠分量。
同時，小米雖然建立起了龐大的IoT生態，但在資本市場看來，過度依賴智能手機的模式依然難以改變。所以即使小米坐擁3.68億的用戶月活數據，但在估值上仍然比較被動，這也是為何小米此前的股價一直低迷的關鍵所在。
相比之下，新能源造車就不一樣了。近來但凡傳出要造車的 科技 企業，或多或少都沾了一些光。比如說網路官宣親自造車的消息後，股價累計上漲了近40%；此前蘋果宣布聯手現代造車後（後期又宣布散夥），雙方股價也都出現了上漲。包括小米在內，這次也都嘗到了甜頭。
這就是新能源造車的魅力所在。
不過，小米至今沒有主動承認（造成），可能也是有所顧忌，畢竟新能源造車不僅門檻更高，而且還需要大量持久的資金、技術投入，以及包括前期生產製造、後期銷售網路以及售後服務等諸多環節。這些對於小米來說，挑戰都不小。
當然，小米也完全可以選擇一種更簡單的玩法。
無需「從0到1」，選擇聯手傳統車企才能發揮小米優勢
早在我們分析蘋果造車的文章中，就曾提到過，蘋果自己其實擁有建廠造車的實力，那麼為何還要挨個找傳統 汽車 製造廠商合作呢？簡單來說，就是從「0到1」跟從「1到2」的區別。畢竟咱們是來講故事的，難不成講的故事太真，把自己都繞進去了？
要知道，造車這件事，你現在有就是有了，沒有的話再去做不一定百分百能成功，前車之鑒我們就不再多復述了，畢竟有位大佬現在一直都處於「回國中」的狀態，小米自然也不可能傻傻一頭栽進去。
而根據業內資深人士分析，目前 科技 公司參與造車和打造智能 汽車 生態多以與車企合作為主。比如說華為為其他車企提供「三電」、晶元等硬體；騰訊只做智能網聯方案的供應商。即使已經承諾要親自造車的網路，也是基於跟吉利控股成立合資公司進行了合作。
所以說，小米從頭自研造車的可能性極低，如果未來真去造車，那麼具體形式和路徑大概率應該與其他 科技 公司相同。
當然，小米如果真的「想通」了，我們對於「小米 汽車 」的銷量也是比較看好的。只要確保一點，「小米 汽車 」要繼續堅持性價比即可。至於我們為什麼會堅信，大家只要看一下去年的新能源 汽車 銷量就明白了。
根據乘用車市場信息聯席會發布的銷量數據顯示，2020年，特斯拉Model 3奪得了新能源乘用車銷量冠軍，總銷量13.75萬輛。而第二名的宏光MINI總銷量為11.93萬輛，第三名的歐拉黑貓總銷量為4.68萬輛。
後兩者能夠暢銷主要就是因為高性價比，大家買回家，平時代步完全沒問題，關鍵是不會限行還好停車，有什麼理由拒絕呢？
寫在最後
我們私底下還跟一位多年混跡圈內的業內大佬聊過，她認為，「小米當務之急應該盡快在手機高端市場站穩腳跟，至於造車其實並不是最著急的，畢竟（造車）本身也不是一件急於求成的事。」
總的來說，隨著小米在智能手機跟AloT業務逐漸觸及天花板以及資本市場對其新鮮感慢慢喪失之後，小米一定會找尋新的故事跟增長點。而從整個大環境以及未來各行業發展的趨勢來看，新能源 汽車 絕對是擁有更多想像力的風口之一，而小米能不能抓住這次機會，就看它願不願意順應民意「上車」了。
一句話，小米趕緊吧！
③ 專訪何小鵬：不一樣的路 | 汽車產經
這可能就是何小鵬第二次創業，投身造車大潮的內在動因。
其實，何小鵬給人的第一眼印象更多是穩重，不動聲色的。在公開各種言論中，還可以看到他的睿智、犀利。
唯獨不易觀察到的，是他「內心的那團火」。不過，在這次采訪中，可以看到時不時「躥」出來的火苗。
或許就是這冰與火的兩面，影響了他的選擇——最「激進」地推進技術創新，同時冷靜判斷選擇哪些才是適合市場的作品。
何小鵬自己曾說過：好的企業家是創業者、商人、夢想者、價值者的集合。
而他，正走在這條不斷進化的路上。
【以下為采訪實錄】
做車和做軟體不一樣，
它是一個木桶的短板理論
媒體：P5對小鵬汽車而言扮演著一個什麼樣的角色？
何小鵬：今天在智能家庭轎車裡面沒有人做這個品類，一般要麼做高端的，要麼做非常低端非常便宜的，我們覺得在這個車上面可以看到很多數據，這些數據可以指導我們將來做得更好。
媒體：G3的銷量可能並不是那麼達到預期，反而P7特別能夠受到大家歡迎，而P5它是介於這兩款車的中間，但中間比較難？
何小鵬：現在C級車或者B+級車以及0級或者AOO級比較好，但我覺得最終中國的汽車市場主要還是A到B之間。今天在這裡面還沒有出現很強烈的爆品，肯定是我們還有一些地方沒做好，所以我們很勇敢地在這裡面探索。我想像每一款車都有自己的點，也有不滿意的點，造車永遠是後悔的哲學，如果回到三年前我會不會這樣做？肯定會有很多的變化。
媒體：小鵬開發產品的邏輯是按照智能化的節奏來去進行開發？不是跟傳統車的邏輯一樣？
何小鵬：我們過去7年裡面跟您講的邏輯比較接近，但是從去年下半年我們也在調整，把動力的邏輯、把車的整個運動體系邏輯放在產生很多的思考，包括現在在做很多的研發。小鵬有三個點我們期望做得好：第一智能要好，第二設計做好平衡，第三品價比，即推出有品質的價格，而不是做性價比。
媒體：大家能夠接受小鵬，可能是因為這個市場本來就是由以前的大眾市場變成一個分眾市場，大家越來越願意接受小眾品牌的東西。是不是我們應該做更加個性一點的東西？
何小鵬：我覺得不完全對。實際上最終你能夠賣到的銷量是來自於很多能力的組合，不是僅僅一種。做車和做軟體不一樣，它是一個木桶的短板理論，你看起來不覺得它的長板增加了很多，但當把它的短板增加很多的時候，它也會銷量好很多。
媒體：P5進入到了一個競爭最激烈，傳統汽車也是最強勢的市場，但我們的企業一共只發展了7年，一個新興的企業為什麼能夠在這么短時間內把自己的短板補齊？小鵬在研發上發生了哪些變化？
何小鵬：你會看到，我們不管跟特斯拉或者跟其他友商，我們最終選擇的是直面競爭法。直面競爭法說實話，前面會很難，但是你越在裡面競爭，你把你的團隊練起來了，第二你越在裡面競爭，你會把你的綜合能力提升起來。舉個例子，今天新造車勢力沒有人能月銷售過一萬，最多接近一萬，九千多，你少賣三千、多賣三千，大部分來看都是一個非常小的數字，但是你這個時候磨煉了，你過三年你就不一樣。我們選擇的是直面競爭法，說實話，要勇氣，容易死，但是熬過去之後，過兩三年以後會看到很多款車在不同角度的能力沒有特別的短板，且有比較長的長板，這是我們選擇的道，不一定對。
媒體：P7銷量逐步增長有沒有影響你們內部的一些決策？
何小鵬：某種角度我覺得今天P7裡面有一些東西改變了我們一些決策。比如說我們剛剛開始賣P7的時候，發現做藝術和做設計的人買我們的比例排第一。第一次看到這個數據我很驚訝，我說不可能吧？是的，真的是很多。
未來三五年，做不到前五，會很有挑戰
媒體：很多競品產品在明年扎堆上市，有一些品牌甚至說在明年推出兩到三款車型。小鵬明年怎麼樣去應對這個市場？何小鵬：首先，有一些我們的友商明年有兩到三款，是因為他們今年可能沒有車。如果你算兩年體系來看的話實際上差不多。第二，最重要的是把車做成爆款，我覺得一款爆款的價值會比很多款其他的都要好。今天每一家的友商包括我們在內都在走不同的道路，我覺得這個沒有關系，最終等到了2023年、2024年、2025年，我們在不同的品類都有自己下了一顆子之後，那個時候誰能夠成為爆款，我覺得這個才是最重要的，包括誰能夠走出全球。
媒體：您的爆款的標準是什麼？何小鵬：我覺得在同品類市場能夠做到前三。這個品類剛開始可能在EV市場，第二步就是新能源市場，然後再是全部市場。
媒體：今年一個很大的變化就是競爭在加劇，包括華為、小米的入局，對於這樣的競爭加劇和競爭對手，未來的2023、2024、2025年您怎麼看待？
何小鵬：以前在互聯網裡面有一句話，不過放到造車行業不太合適。「互聯網裡面老大老二打架，最後死的變成老三去了。」我覺得可能前十名在裡面廝殺，可能第十一名開始會出現份額被擠佔得越來越多，這種情況我認為是有的。未來的幾年是最後一批新造車企業能夠有機會沖到中國前面或者全球前面非常好的一個窗口期，我是很期望在這裡面有更多的友商一起同台競技。大家都知道，小米雷總對我來說非常重要，他也一直都很支持我們，也給了我們很多的建議，我也是蠻期待小米能夠在這裡面獲得成功，能夠跟我們一起來努力，把中國、把全球市場做好。
媒體：小鵬P5的售價相比P7下降蠻厲害的，但是硬體配置相比來說還上升了一大截，毛利率對於我們現階段來說，還沒有成為一個很重心的位置是嗎？
何小鵬：如果今天我們這些新造車企業募資都很困難的時候，毛利率一定是一個很重要的點。但是如果今天我們已經拿到相對足夠的錢，我覺得最重要想問：我們為什麼能夠在中國甚至在全球更快地成為最強者？你今天多賣一萬台車、五萬台車，如果三五年後從春秋到戰國的時候，你做不到戰國的前三前五，你會非常有挑戰。那個時候我們的毛利應該高、那時候我們的規模應該更大，但今天更重要的是要解決在那個時候我們不光要活，還要活得更強。
如何理解「沉默的偏差」
媒體：現在越來越多車企都說要做用戶企業，您覺得這會不會造成像互聯網的「沉默的偏差」，把用戶需求搞偏了？
何小鵬：這個問題是兩面性的。我記得我第一次創業的時候，跟我有一個競爭對手，過了4年他的公司倒閉了，他總結他們公司倒閉的三個核心，第一個原因跟你講的類似，被少量嗓門特別大的用戶給帶到溝里去了。這句話我印象極其深刻，這么多年都記得。但換一個角度，你不跟你的客戶做朋友，你肯定不行。這是一個度的關系，如果他給你的建議你都聽，你估計掛了；都不聽，你也估計掛了。
我們做產品的時候，就是如何從沙子裡面淘出金子。因為客戶的需求場景就像沙子一樣非常多，但你淘出跟你適合的相關聯的才是你的金子，這是做產品角度的邏輯。
我覺得一個好的產品經理，在科技創新的大變局裡面，不要去做客戶調研。比如說以前的SONY、Apple，最開始他們想去變革一個新的東西，沒有人知道你這個東西想做成怎麼樣，你自己了解得足夠廣度之後，你看得更遠更深，你就是唯一的產品經理，你就是你唯一考慮的場景邏輯，然後你把這個東西去引領他們。
視覺方案中，攝像頭比激光雷達更重要
媒體：小鵬P5上市，終於把第一款量產的激光雷達車型的名號搶下來了。你覺得激光雷達是不是智能汽車時代殺手級的硬體？
何小鵬：首先我不覺得激光雷達是智能汽車殺手級的硬體。如果說電動汽車的兩個最重要的殺手硬體，我覺得就是兩顆心，一個叫電芯，一個是是晶元。
當然晶元比較多了，我們一款車大概有接近1800顆晶元，可能數量比大家想像的要多。
激光雷達是小鵬期望在視覺和毫米波超聲波雷達的感知融合裡面增加安全非常重要的一環，如果從感知角度來看它不如攝像頭重要，我覺得攝像頭一定是最重要的。
媒體：特斯拉AI DAY上介紹他們in house的視頻標注團隊有1000人。小鵬也是視覺路線為主的，我很好奇，小鵬這方面的標注團隊現在有多大？
何小鵬：我們也挺大規模，沒有<a class="hidd
④ 售價22.99-34.99萬元的小鵬P7 繼續做車界小米嗎
撰文 | 熊宇翔??編輯 | 老司機
在將小米模式復制到汽車行業這條道路上，小鵬汽車正在疾行。
4月27日，造車新勢力小鵬汽車發布其第二款量產車小鵬P7。在這場因疫情遷至雲端的發布會上，小鵬汽車CEO何小鵬難掩激動，聲音都在微微顫抖。他的狀態可以理解，P7，不僅是小鵬汽車斥資30億元研發的得意之作，更將是一款決定小鵬汽車未來命運的車型。
這場發布會，無論是PPT的風格，還是對產品功能事無巨細的介紹，都充滿了科技公司的味道。更准確地說，頗有些小米發布會的影子。
透過P7，看小鵬汽車的發展，人們不難得出這樣的思考：如同多年前小米通過發布mix全面屏手機，來開啟品牌升級進程一般，P7也將開啟小鵬的品牌向上之路。
先造基礎產品，再向高端升級，這是雷軍與何小鵬進入手機與汽車行業時共同的方法論。如今，創辦更早、占盡智能手機普及紅利的小米，已有完善的產品體系和公允的品牌價值。
那麼，當汽車早已成為下一個智能終端，無數人認為智能汽車將重演智能手機的發展進程時，小鵬汽車能成為汽車界的小米嗎？
何小鵬傾注了大量心血的小鵬P7，或許將回答這個問題。
P7，小鵬的mix？
或許是考慮到用戶與B站的重合度，P7的發布會直播主渠道選在了年輕人居多的B站。
作為年輕人的聚集地，B站用戶對科技產品的親和度很高。而科技產品尤其是消費電子板塊，常年是B站的流量大戶。有趣的是，在B站中，「汽車」版塊屬於「科技」的子版塊，顯然，這很對小鵬汽車的胃口。
事實上，小鵬P7的發布會走的也是科技產品的風格。「設計-硬體-軟體」的發布流程，幾乎是手機發布會的再演。與當天一場僅有12分鍾的某汽車品牌線上發布會不同，何小鵬幾乎把P7的每一個功能亮點，都掰開了揉碎了講。從他高亢的語調，以及頻頻在廣告法邊緣瘋狂試探的「最」、「第一」等用詞可以看出，何小鵬對P7寄予厚望。
的確，這場發布會讓人想起多年前的小米mix發布會。雷軍當時也是以同樣的情緒，同樣的語調，事無巨細地念著PPT。連二者各自對標的友商（iPhone與特斯拉），都是熟悉的味道。
從多個維度來看，小鵬P7與小米mix都很相似，不僅僅是因為兩者都被定義為科技產品，更重要的是，它們同樣肩負著品牌升級的重任。
2016年，是小米的失落時刻。當時，小米所在的平價手機市場日趨飽和，但小米的品牌價值受限於「性價比」這一原始標簽，產品價格始終上不去，銷量大跌。
而小鵬汽車所在的智能汽車領域，雖然方興未艾，卻並未形成對傳統燃油車摧枯拉朽之勢。小鵬第一款車G3，雖然保持著每月上千輛的銷量，但其較低的定位，夠不到利潤率較高的高端市場，並不能支撐小鵬汽車盈利。
無論是彼時的小米，還是此時的小鵬，都需要一款有說服力的產品，把品牌往上「抬一抬」。在相同的歷史使命下，小米mix與小鵬P7先後登上舞台。
作為樹品牌的扛鼎之作，小鵬P7與小米mix都講究「堆料」：當年的小米mix不僅使用了旗艦配置，更使用了高成本的陶瓷機身；而小鵬P7不僅使用了量產車最高規格的自動駕駛硬體配置，還在操控性、內飾、安全等方面向豪華品牌靠攏。
堆料思維到極致的結果是，兩者都著力打造一個超越行業標桿、達到行業第一的長板：於小鵬而言，長板是超越特斯拉Model 3的700公里NEDC續航；於小米而言，長板則是比iPhone X更早首創全面屏手機。
目前，小米手機高端機型售價超過4000元，乃至達到5000元。從結果來看，這種在產品設計以及宣傳上的「用力過猛」，十分必要。每用力一分，品牌未來的生存空間可能就會多出一寸。
小鵬，完美復刻小米？
近些年，從互聯網領域踏入汽車行業的大佬不少，但像小鵬這樣，基本復刻小米發展軌跡的造車新勢力，尚只此一家。小鵬對小米的學習，與創始人何小鵬與雷軍的關系分不開。
何小鵬與雷軍都是湖北人，也都是被互聯網改變命運的人。兩人結緣於何小鵬創辦UC時期，雷軍向何小鵬給出了天使投資。在何小鵬轉戰汽車行業後，雷軍依然對小鵬持續加註，小鵬汽車A輪的1億美金和C輪的4億美金融資中，都有雷軍的身影。
因為早年的提攜，何小鵬將雷軍視作創業的導師，會時不時地向雷軍討教創業的經驗。工作方式上，兩人也有相似之處。雷軍是出名的勞模，何小鵬也是親力親為的典範；雷軍是資深產品工程師，何小鵬也是公司的頭號產品經理。
何小鵬與雷軍公開的互動也十分頻繁。2018年小米上市後，何小鵬自掏腰包購進1億美金小米股票。雷軍在各種場合與社交媒體上也為小鵬義務站台，公司年會上還將小鵬G3作為頭獎。
種種連接與相似之處，是何小鵬在創辦小鵬汽車的過程中，學習小米經營理念的重要因素。但或許更關鍵的因素在於，何小鵬與雷軍對中國市場的認知，處在同一頻率。
2018年，在何小鵬與李斌的一萬輛新車交付賭局中，小鵬汽車天使投資人李學凌的評論很有代表性，「在中國做電動車，瞄向拼多多的目標用戶才能成功」，「別光盯著城市白領，得屌絲者得天下」。此話雖然不太政治正確，但卻現實地反映出，中國基盤碩大的平價市場幾乎是每一項好生意都不該繞過的。
無論雷軍，還是正在學習雷軍的何小鵬，他們遵循的都是這樣一條現實的路徑：學習國外先進的產品思維後，在中國市場實現平價化、本土化，再謀求升級乃至超越。
這條路徑在中國的家電產業最先被實踐，隨後導入到手機行業。而現在，智能電動汽車的風口似乎給了這條路徑新的機會。
小鵬之難：被折疊的時空
然而，智能汽車與智能手機畢竟不同。在何小鵬決心投入汽車行業時，雷軍曾善意提醒過，汽車是比互聯網復雜太多的一個行業。
的確，目前的造車新勢力中，即使是汽車行業老兵所創辦的企業，也沒有一路順風順水的。
更關鍵的是，相較於乘著智能手機普及紅利扶搖而上的小米，在智能汽車領域上下求索的小鵬，供其生存的時空，卻是被折疊的。
2016年，當小米的高端化危機暴露時，小米已成立六年，主力產品已經發展到小米6。盡管當年其手機銷量大跌超過30%時，小米的年銷量依舊超過了4000萬部。在龐大體量提供的餘量下，雷軍在mix立項時為其提出的要求是，為了高端化，可以不考慮大規模量產。
相比之下，小鵬P7沒有如此充裕的開發條件。小鵬汽車第一款車G3正式上市已兩年，但受限於品牌基礎和新能源汽車市場體量不大等原因，其用戶並未如預期中可以快速增長，目前小鵬汽車總用戶尚不到5萬人。
在平價車型的市場根基尚不十分牢靠時，小鵬P7便要扛起品牌向上的大旗。並且，在規模效益意味著一切的汽車行業，它也必須完成走量的任務。
事實上，小米第一代mix在產品均衡性、市場表現上確實不盡如人意，但小米通過mix 2、mix 3予以改進，並得到了市場的認可。而研發投入達30億元的小鵬P7顯然沒有這樣的機會，只能畢其功於一役，同時完成叫好又叫座的高難度任務。
另一方面，相較於5、6年前狂飆猛進的智能手機市場，智能汽車的發展速度並不那麼喜人。在新冠疫情影響下，今年全球汽車銷量進一步下探，幾乎板上釘釘，新能源汽車銷售也將深受影響。
與此同時，特斯拉Model 3正在加速的國產項目，使標准續航、長續航版車型的價格降到了30/34萬元，並且還有進一步降價的可能。在相對空白的20-30萬元純電動轎車市場，小鵬P7首當其沖，將不得不與隨時可能降價的Model 3鬥智斗勇。
其實，小鵬P7目前的售價，已經針對市場競爭作出了應對。去年小鵬P7開啟預售時， 其公開的預售價格為27-37萬元。正式發售後，其價格調整到了22.99-34.99萬元，試圖通過價格的讓步，換取更大的市場空間。
結語：
在一次參加公開活動時，何小鵬說，雷軍做小米很苦，而他做汽車比雷軍還多了兩個苦。一個苦是汽車的安全要求比互聯網難太多，另一個苦則是不被人理解、信任的苦。
某種程度上，小鵬P7既是決定小鵬未來生存境遇的車型，也是何小鵬在造車路上贏得更多信任與理解的心血之作。
只是，在汽車這樣一個長周期的行業中，在種種內外壓力下，小米的門徒小鵬，不得不在更短的時間內，挑戰更艱巨的命題。
在這樣一種被折疊的時間與空間中，小鵬與當年的小米相比，可以說是「南上加南」。這也將更加考驗何小鵬這位產品經理，對經營思維進行迭代升級的智慧。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
⑤ 何小鵬祝福雷軍投身造車行業，是真心祝福還是瞧不上
在雷軍宣布投身造車行業以後，作為老鄉和朋友的何小鵬也對小米造車送上了祝福。何小鵬表示：“人生很短，應多鼓起勇氣，追求自己的精彩。 ”這番話既是出於一個朋友的對雷軍的支持，也是出於同行對小米汽車的期待。所以說何小鵬的這番話是一份祝福。
何小鵬應該祝福雷軍和小米。首先是同是創業者。雷軍和何小鵬同屬於創業者，他們兩個人也屬於惺惺相惜的朋友，對於造車，何小鵬是前輩，也是先行者，他對於雷軍造車是應該祝福和支持的；其次，同是老鄉和朋友。何小鵬和雷軍都是湖北人，兩個人也是湖北的企業家的代表性人物，兩個人私下的感情也是非常好的，所以說何小鵬不可能瞧不上雷軍造車；最後，兩個人合作關系。何小鵬和雷軍很多年前就有過合作，雷軍也是小鵬汽車的投資人，何小鵬也曾斥巨資購買小米的額=股票支持雷軍，所以說何小鵬這是真心祝福雷軍和小米。
何小鵬的小鵬汽車上市的時候，雷軍是主要的投資人之一，而且親自到場給小鵬汽車站台，而在小米上市的時候，何小鵬又花巨資購買了小米的股票。可以說兩個人惺惺相惜。
⑥ 小鵬汽車犯下的10個大錯誤
本文經授權轉載自【鉛筆道】（ID：pencilnews）
文/劉小倩
編輯/吳晉娜
原標/市值155億美元 小鵬 汽車 犯過的10大錯誤
北京時間8月27日晚間，小鵬 汽車 在紐交所正式掛牌上市，股票代碼為「XPEV」。截至第一筆交易收盤，小鵬 汽車 首個交易日報收每股21.22美元，較發行價上漲41.47%，將小鵬 汽車 的市值推上155.90億美元的高峰。
事實上，小鵬 汽車 也是成全球新能源 汽車 企業 歷史 上定價估值最高和融資規模最大的IPO，市值108億美元。
從2014年8月，何小鵬從阿里離職並創立小鵬 汽車 ，到2020年8月，小鵬 汽車 在紐交所上市。6年時間，這位極致理性的創業者燃燒了自己所有的精力和能量，在造車這條路上走得愈發堅定。
然而，這並非是一條直路。PPT圈錢、量產難、銷量低……過往6年，何小鵬的身邊從不缺乏質疑的聲音，他和他的小鵬 汽車 也犯過不少「錯」。
時間：2018年
原因：量產目標無法實現
結局：「圈錢續命」的質疑聲不停
PPT造車熱議剛過，2018年的小鵬 汽車 陷入量產難問題。
2017年10月，小鵬 汽車 下線了旗下第一款量產車，總量產量少於1000台，且只針對部分用戶。雖然此舉能夠破解消費者對其貼上的PPT造車標簽，但所謂的「內部用戶」「優好客戶」，也始終無法讓消費者信服。
2018年之初，小鵬 汽車 正式宣布獲得由阿里巴巴集團、富士康和IDG資本聯合投資的B輪融資，融資金額達到22億元。B輪融資完成後，小鵬 汽車 市場融得的資金將超過50億元。小鵬 汽車 「圈錢續命」的輿論再次席捲行業。
根據公開信息，小鵬 汽車 計劃在2017年8月至2018年8月，建成中等批量生產線，實現年產規模1萬-3萬台，2018年8月至2020年底，形成大批量生產能力，年產5萬至10萬輛，預計到2020年底前年產能達到20萬輛。
然而，時值當年8月，有媒體從供應商方面的知情人士處得知，小鵬 汽車 第一款量產車G3當時某必須零配件僅訂貨95套。至少10月之前，小鵬 汽車 無法開始大規模量產。消息人士稱，小鵬G3當時依然處在「試裝」之後的「法檢」階段，也就是小批量生產樣車，提供給政府部門做相關檢測這個階段。
時間：2018年8月
原因：個人術語問題引發歧義
結局：朋友圈澄清 發布會進一步解釋
2018年8月15日，小鵬 汽車 在大本營廣州舉辦了自己的首個品牌日活動。不過，這場活動的一些PPT截圖，卻充滿爭議和槽點，一時間在圈內掀起了一輪又一輪的輿論浪潮，「中國整車廠誰在研發製造智能 汽車 ——上汽、吉利、小鵬、蔚來」「智能 汽車 的核心在運營，而不在製造」「截至2019年底，計劃獲得約300億元融資」。
一時間，「小鵬不尊重製造！」「蔑視同行」「就是來圈錢的」等言論甚囂塵上。在第二天上午的媒體群訪開始前，何小鵬也詳細解釋了備受爭議的部分內容。
他表示，要聯系演講的上下文來理解PPT上的內容。智能 汽車 是指智能 汽車 生態，現在的傳統 汽車 外加一些智能感配置並不能帶給消費者真正好用和有效的智能體驗，所以其核心在運營，而非製造。此外， 汽車 製造是一個資源密集型行業，拓寬投融資通道非常必要。
與此同時，何小鵬還發布了一則朋友圈，指出他自己在一些術語的使用上，還是停留在互聯網的角度而沒有完全轉變（這導致了不同背景的朋友不同的理解），這點需要學習和磨合。
時間：2019年
原因：低價策略受消費者喜歡 但C端銷量低迷
結局：負債率高達71%
與其他兩家新能源車企動輒30萬元以上的定價不同，小鵬 汽車 更像是瞄準了10～35萬元這部分市場，試圖與競爭對手拉開差距。
這樣的定價策略吸引了不少的C端消費者，此前公布的招股書也顯示，2019年，小鵬G3累計銷量達16608輛，整體銷量中個人用戶佔比達83%，成為中國造車新勢力中C端用戶佔比最高的企業。
成也性價比，敗也性價比。
目前為止，在蔚來、理想、小鵬三家公司中，僅有小鵬毛利率尚未轉正。在整車銷售規模上，小鵬也稍顯落後，再加上主打性價比的小鵬單車售價較低，導致其整體的營收規模低於蔚來和理想。
在過去兩年半的時間里，小鵬累計虧損59億人民幣，負債率年年上升。小鵬向美國證監會遞交的招股書中顯示，2018年，小鵬 汽車 凈虧損14億人民幣，2019年虧損金額持續增加，達到近37億元。直到P7上市後，虧損情況才稍有改善，負債率居高不下，由2019年的69%升至今年上半年的71%。
時間：2019年3月
原因：特斯拉員工跳槽小鵬 曾備份數據
結局：一直忙於官司
2019年3月，特斯拉起訴小鵬 汽車 員工曹光植，指責曹光植竊取特斯拉自動駕駛系統Autopilot的源代碼，並提供給小鵬 汽車 使用。其後，特斯拉又要求曹光植現任職的小鵬 汽車 公布所有自動駕駛源代碼。
曹光植此前曾在特斯拉擔任Autopilot的視覺科學家，2019年1月加入小鵬 汽車 ，出任感知負責人。
特斯拉的指控內容顯示，2018年11月曹光植使用個人iCloud賬戶創建了特斯拉高級機密信息的備份副本，以備份整個儲存庫、Ap和神經網路源代碼庫，包括了超過30萬個獨立文件與目錄。
並且在2018年12月26日至2019年1月3日之間將特斯拉提供的工作電腦與其iCloud賬號斷開，登錄特斯拉安全網路，刪除其瀏覽 歷史 及超過12萬個文件。
但這件事情沒有這么容易結束，2020年4月25日，彭博社發文稱，「特斯拉要求法官強迫小鵬 汽車 公開其自動駕駛源代碼，並交出硬碟的圖像，甚至讓一名員工（曹光植）接受采訪。」有知情人士分析，此時正值小鵬第二款量產車P7上市之際，特斯拉對小鵬 汽車 發難，背後動機耐人尋味，更像是殺雞儆猴。
時間：2019年6月
原因：電池質量不過關
結局：官方解釋說明
一位小鵬 汽車 G3車主張亮（化名）向鉛筆道爆料，前後提車僅10天的G3 汽車 ，在高速上的一個上坡路段的行駛中突然斷電，且在打開危險信號燈後，剎車也處於失靈狀態，並向後「溜車」。失控20秒後，車輛出現事故。
對於這場事故的發生，不僅讓張亮對小鵬 汽車 的安全性產生質疑，在與小鵬 汽車 的溝通中，張亮也認為對方缺少誠意。
對此，鉛筆道向小鵬 汽車 求證。其表示，張亮的爆料不屬實。對於此次事件，小鵬 汽車 通過技術分析得出結論：整個過程換擋撥桿信號正常。事故的原因是行駛中換擋撥桿被撥至N檔位置，車輛停止動力輸出，車輛逐漸減速到0後出現後溜，後溜期間換擋撥桿又被撥至R檔，後又撥回N檔。整個過程未踩下剎車，最終被後車追尾。
時間：2019年7月
原因：迭代速度快，新款車比老款車更具性價比
結局：發布致歉信
2019年7月10日，小鵬 汽車 推出2020款G3車型 汽車 ，有消費者發現此款車型比兩個月前剛剛開始交付的2019款G3車型更具性價比。yinman
「177800（車）+2000（電池）-15000（優惠）=164800元，現在的同款新車需要179800元，比老款車僅貴了15000元，續航旅程和安全配置卻明顯提升了。最重要的是，老款保險按照車輛原價241800元交，新款車保險卻要按照179800元交。這樣算下來，老款和新款價格幾乎差不多。」說到剛剛上市的2020款小鵬G3，李清（化名）對鉛筆道算了一筆賬。
此外，他認為小鵬公司不僅沒有給出合理的處理方案，還做出了刪帖、限制言論和請水軍的事情，則再次傷了「鵬粉」的心。消費者之前曾咨詢過是否會有高續航版本，但是官方並沒有給出明確的回應；在新車已經進入倒計時階段時，小鵬還在宣傳其產品將漲價，涉嫌欺騙消費者的情況。
之後，何小鵬在微博上發布致歉信，他解釋稱，兩款車的價差是因配置、優惠等不同而造成的誤解，是拿2019款G3車型的中高配（且無優惠）和2020款G3的最低配做比較。
與此同時，他表示，有一點不會改變，就是持續不斷地創新、變化和迭代。
時間：2019年10月
原因：30分鍾充滿80%的電涉嫌玩文字 游戲
結局：官網整改
2019年10月27日，一則關於小鵬 汽車 玩文字 游戲 的宣傳在各媒體平台被熱傳。
事件起於一位杭州的小鵬G3車主，因商家在介紹時稱30分鍾就可以充滿80%的電，所以他就購買了一輛小鵬G3 汽車 。經過實測後，他發現無論如何，都不能在30分鍾從0充至80%的電，充滿80%需要約1個小時。
在隨後詢問工作人員的過程中，他得知，「30分鍾充電80%」是指從30%充至80%，而非0電量起充。
這樣的宣傳信息無疑存在誘導消費者的行為，引發熱議。當日晚間，小鵬 汽車 公關部回應媒體稱，小鵬 汽車 內部提供的車型信息，一直是寫著從30%充至80%，並提供了相關文件截圖。
經媒體報道後，小鵬 汽車 調整了官網相關描述，相關充電欄目已修改為「最快30分鍾從30%充至80%」。並再次陷入信任危機，有網友評論道，建議把廣告語改成「2分鍾80%，從79%開始充。」
時間：2019年11月
原因：行業不景氣
結局：融資啟動1年才搞定
2019年，黑天鵝事件頻發，資本寒冬使得這個前期只能靠大量燒錢的新能源 汽車 行業舉步維艱。部分車企陷入前所未有的困境，甚至一些體弱的車企因不堪負重而倒下。
年初，小鵬就已經開始啟動C輪融資，但相比於拿下A、B輪融資，此次融資並不順遂。
當年3月26日，財政部、工業和信息化部、 科技 部和發展改革委聯合發布了《關於進一步完善新能源 汽車 推廣應用財政補貼政策的通知》。新能源乘用車、客車、專用車國家補貼相較於2018年，整體退坡幅度超過50%；若再算上地方補貼的全額取消，新能源補貼標準的退坡幅度整體將達75%。
緊接著，國六排放標准出台引發燃油車大量甩貨。經銷商為了清空國五車型的庫存，已然開展了大面積的降價促銷活動，有領克4S店的銷售人員表示，當時在售的多數國五車型比國六車多優惠5000元，另外還送價值千元的出行禮包。
年底，股東阿里，正碰上戰投部進行組織升級，接下來，阿里所有散落在各個業務主體的投資部（螞蟻金服戰投部除外）全部劃歸到集團投資部統一管理。
一直到11月，小鵬 汽車 才完成C輪4億美金融資，資方為小米集團、新晉戰略和財務投資者、現有股東加持，何小鵬繼A、B兩輪後再次以個人投資人身份加持本輪。此外，除4億美元股權融資外，小鵬 汽車 還獲招行、中信以及匯豐等多家中外銀行總額達數十億人民幣無抵押信用貸款。
時間：2020年
原因：品牌力弱
結局：用戶認可度低
何小鵬曾表示，造車是短板理論和資源模式， 汽車 的短板很多，其中任何一塊短板都會導致車的安全、品質、銷售、品牌等走偏，靠長板不足以做好。但李想的卻表示，幾乎所有的企業都不知道特斯拉贏在哪裡，因為贏的原因太初級了，沒那麼光鮮，反而被忽視了。
特斯拉與馬斯克深度綁定的品牌形象，讓馬斯克每一次自我營銷，都變成了企業廣告，影響著股價。大部分用戶在購買特斯拉時，給出的理由或多或少都與馬斯克個人相關。除了產品本身性能外，他們都表示出了對馬斯克的欣賞，極致、炫酷、傳奇、上火星等。
但是，目前用戶對小鵬的品牌認可度有待提升，小鵬 汽車 的「品牌標簽」不明晰。
時間：2020年6月
原因：銷售額只有2萬台
結局：還在繼續奮斗中
這幾年來，小鵬一直將重金放在技術打造上，卻遲遲未有獲得同等比例回報。
招股書顯示，2018年、2019年和2020上半年，小鵬 汽車 的研發費用分別為10.5億元、20.7億元、6.3億元。2019年和2020上半年，研發費用分別占公司總收入的89.2%和62.9%。
該公司共有3676名員工，研發人員約佔43%。研發部門里， 汽車 設計和工程、自動駕駛、智能操作系統研究人員的比例分別為66%、17%、17%。
在何小鵬的設想里，「我們的目標是，通過提供先進的軟體系統，使收入來源和盈利機會多樣化……希望智能軟體的銷售能提高毛利率。」
然而，今年上半年，小鵬 汽車 凈虧損7.75億元，小鵬 汽車 「服務及其他收入」收入僅8960萬元，占總營收比例為9%。該項收入主要依賴 汽車 售後服務及網約車業務，自動駕駛軟體貢獻微薄。小鵬 汽車 想靠軟體賣錢，似乎還有很長的路要走。
按照何小鵬的設想，小鵬 汽車 現在只有2萬輛在路上跑，等到賣出十萬台車後，價值才會體現出來。
⑦ 何小鵬買入了220萬股小鵬汽車美股，這個操作背後釋放了什麼信號呢
何小鵬買入了220萬股小鵬汽車美股，這個操作背後不僅說明創始人看好公司未來發展，同時也表明我們投資者更要謹慎看待市場出現的變化，積極信號未必就是有利於投資者投資的。
一、何小鵬買入了220萬股小鵬汽車美股
盡管我們可以看出來小鵬汽車創始人確實看好該公司的發展，但這只是一種中長期的投資而已，對於更多並沒有多少本錢的普通人來說，我們千萬不要輕易把自己的錢投入到某一家公司的股票當中，把錢拿在自己手裡才是最為安全的。這也就意味著我們既要看到這種信號背後的積極信息，同時也要警惕積極信息對於自己投資計劃的吸引。
⑧ 何小鵬祝福雷軍投身造車行業，小米造車是否會高開低走
短期來看，小米的股價應該會有所上漲，畢竟電動汽車是一個熱門行業。小米選擇造車後，大眾的討論還是很激烈的。一方面有人說是利好，因為電動汽車是個熱門賽道，小米此時入場完全有機會在該領域獲得一定的市場份額。還有一些人認為該消息是利空，因為從此前那幾家造車新勢力的經歷來看，造車是一個極其燒錢的事業，很多企業汽車上市銷售了好幾年，公司仍在虧損當中。例如蔚來汽車，年銷量已經超過了4萬，但目前還處於虧損狀態中，累進這幾年虧掉了幾百億。
⑨ 小米雷軍宣布造車，何小鵬送上祝福，他們之間的關系如何
雖然現在看起來，他們兩個是競爭對手，但事實上，雙方是非常好的朋友，小米上市的時候，何小鵬買了一億美金小米的股票，來支持他，何小鵬創業的時候，雷軍也投資了小鵬汽車。根據何小鵬透露，雷軍在汽車行業調研的時候，就找過他，當時小米還沒有下最後的決定。但何小鵬一直是支持雷軍造車的。其實兩個人都有相似的背景，都是互聯網行業走過來的，雷軍也看到了電動汽車的機會，之前是顧慮造車事業的復雜性，現在小米已經市值幾千億了，這個顧慮也沒有了。
⑩ 何小鵬買小米股票的一億美元哪兒來的
這要問當事人了