❶ 中國遠洋的大事記
2007年
1月
CKYH聯盟重組地東航線。
中遠集運與法國達飛（CMA CGM）將合作新辟一條地西航線（AMX）。
2月
魏家福董事長在「2006年度中國企業信息化500強評選頒獎大會」上榮獲「推進中國企業信息化傑出人物」獎
中遠太平洋獲《IR magazine》雜志「最佳投資者關系」獎
3月
中遠物流成功完成單件重達1,466噸和1,347噸的兩件加氫裂化反應器全程物流服務，刷新重大件貨物水陸聯合運輸及重大件滾裝上下船的全國記錄
4月
中遠物流成功完成俄羅斯「中國國家展」全程物流服務
中國遠洋和中遠太平洋再次入選福布斯全球2000領先企業榜
中遠太平洋與福建省交通運輸（控股）有限責任公司簽署入股福州港務集團有限公司29%股權合作意向書
5月
中遠太平洋獲《財資》雜志評選為公司管治優異獎
中遠集運簽訂8艘8,500TEU船舶期租合約
中遠集運獲《Lloyd's Loading List》雜志2006年度有關航線交貨期快獎項
中遠物流成功中標中海油1,200萬噸煉油海外物流服務項目
中遠物流首次在印度完成超限貨物滾卸和公路運輸
6月
中國遠洋完成A股發行，募集資金總額為人民幣15,127,195,942.08元
6月26日，中國遠洋控股股份有限公司A股股票在上海證券交易所上市
7月
中國遠洋榮獲《環球企業家》「最具全球競爭力中國公司20強」獎
中國遠洋控股股東中遠集團榮登《財富》世界500強
物流成功操作亞洲最大風電物流項目
亞洲首艘萬箱級集裝箱船「中遠亞洲」輪在韓國命名
8月
中遠物流採用最新半浮態滾卸技術成功卸載超重貨物
9月
中遠太平洋榮獲法律界知名雜志《Asian Legal Business》(ALB)所頒發的「香港年度最佳企業法律團隊」及「最佳航運企業法律團隊」兩個大獎。
中遠集運與船東Seaspan Corporation簽署8艘13,100TEU船舶租約
廣州港集團與中國遠洋控股的中遠太平洋等公司合資經營的廣州港南沙港區二期工程建成，而6個集裝箱泊位中的最後4個已開始投產
10月
中遠物流與拜耳材料科技簽署戰略合作協議
中國遠洋所屬中遠國際貨運有限公司被評為中國物流誠信品牌建設功勛企業
中國遠洋被納入新華富時中國25指數和A50指數
中國遠洋2006年年報榮獲2007年ARC傑出獎
中國遠洋非公開發行A股全部議案獲股東大會高票通過
中遠太平洋完成收購蘇伊士運河碼頭20%股權
11月
中遠物流成功簽約空客320系列飛機天津總裝線物流服務項目
中國遠洋被納入巨潮40指數
CKYH聯盟優化亞洲/西北歐航線
魏家福董事長在中國服務貿易大會暨中國服務貿易協會成立大會上當選中國服務貿易協會首任會長
中國遠洋位列香港《亞洲周刊》評選的「全球華商一千排行榜」運輸及物流業第一名
12月
中國遠洋進入滬深300和中證100等指數
中國遠洋入選上海證券交易所推出的「上證公司治理板塊」樣本股
中遠集運簽約建造16+4艘4,250TEU集裝箱船
中國遠洋完成收購中遠集團下屬主要干散貨航運公司股權及非公開發行A股股票項目
2006年
1月
中遠集運與日本鐵路貨運（JR貨運）合作在中日航線上開展海鐵聯運。
2月
中國遠洋董事長魏家福被美國《商務周刊》評選為本年度行業領袖人物。
中國遠洋董事長魏家福獲選二零零五年中國十大系列英才獎。
中國遠洋董事長魏家福榮獲中國企業信息化500強評選大會首次設立的「中國企業信息化年度人物大獎」。在中國企業信息化500強的排名中，中遠集運列第19名。
3月
中國遠洋被納入道瓊斯中國海外50指數成份股。
中遠集運再次蟬聯「遠東/加東航線」年度最佳承運人，這是中遠集運連續第五次通過投票蟬聯這一榮譽稱號。
「中遠寧波」輪命名暨首航寧波港儀式在寧波北侖港舉行。「中遠寧波」最大載箱量達9,449標准箱，是目前世界上最大、設備最先進、航速最快的集裝箱船之一。
4月
中遠集運榮獲長灘港務局首次頒發的環保獎旗(Green Flag) ，以表彰其對港口環保所做的貢獻。
中遠集運「俊河輪」抵達希臘港口比雷埃夫斯，這是中國集裝箱船首次直航希臘。
中遠太平洋連續第二年被美國財經雜志《福布斯》（Forbes）評選為二零零六年全球2,000家卓越企業。
5月
上海中遠物流重大件運輸公司順利完成「大連石化進口大件貨物滾裝卸船」的物流服務，開創了國內行業內6縱列滾卸特大型超重設備運輸的先河。
6月
中遠集運榮獲「二零零六年度《勞氏亞洲航運物流》最佳海運公司」獎。
中遠物流榮獲「二零零六年度《勞氏亞洲航運物流》最佳第三方物流公司」獎。
中國道路運輸協會公布「二零零六年度中國道路運輸企業100強」名單，中遠物流名列榜首。
7月
中國遠洋成功入選《環球企業家》「最具全球競爭力中國公司50強」。
中遠集運完成向中國遠洋運輸（集團）總公司收購中遠菲律賓有限公司和中遠（香港）貨運服務有限公司等兩家海外網路公司。
中國遠洋入選《財富》（中文版）「中國上市公司100強」，位列總排名的第25位和航空航運業公司排名的第1位。
中遠希臘號集裝箱船命名暨首航比雷埃夫斯港慶祝儀式在希臘比雷埃夫斯港集裝箱碼頭舉行。中國遠洋董事長魏家福、希臘總理卡拉曼利斯出席儀式並致辭。
「中遠巴拿馬」輪首航巴拿馬慶典儀式在巴拿馬運河舉行，中國遠洋副董事長張富生、執行董事總經理陳洪生以及巴拿馬總統夫人、第二副總統等政要出席了慶典儀式。
2006年8月
中遠太平洋入股泉州港務集裝箱股份有限公司71.43%股權，與泉州港務局共同經營和管理位於泉州的6個泊位。
中遠物流中標印度Reliance集團石化項目。
中遠太平洋與A.P.穆勒－馬士基集團簽訂協議，A.P.穆勒－馬士基集團將認購中遠太平洋全資附屬公司－中遠碼頭（南沙）有限公司（「中遠南沙公司」）33.9%股權，中遠南沙公司持有廣州南沙海港集裝箱碼頭有限公司59%股權。
在由上海航運交易所組織實施的「二零零五年國際航運及其輔助企業資信評估工作」中，中遠集運被授予「國際班輪運輸資質信譽優秀企業(AAA-)」，這是參選的國際班輪公司中唯一一家AAA級企業。
9月
中國遠洋二零零五年年報榮獲美國紐約知名評獎機構MerComm, Inc.第20屆年度ARC 國際年報三項大獎，包括：最佳年報主席報告金獎、最佳年報整體表現銀獎和最佳年報封面設計榮譽獎。
中遠太平洋宣布增資及收購張家港永嘉集裝箱碼頭泊位。
10月
中遠物流在「第三屆中國物流百強企業」的評比中，連續三年被評選為中國物流百強榜首企業。
中國遠洋在國內銀行間債券市場發行15億元人民幣短期融資券。
11月
中遠集運在中國貨運行業「第五屆中國貨運業大獎頒獎典禮」上榮獲最佳船公司的綜合服務、中國－美洲航線、中國－歐洲/地中海航線、中國－日本航線（泛亞）及中國－韓國航線5項金獎和中國－東南亞/澳新航線銀獎。這是中
遠集運連續第五次在中國貨運業評比中獲得多項金獎。
中國遠洋董事會因在企業管治方面的出色表現被香港董事學會授予「二零零六年度傑出董事獎」（上市公司非囪生指數成份股組別），成為首家獲得該獎項的H股公司。
中遠太平洋連續第二年獲香港財經雜志《經濟一周》評選為「香港傑出企業」。
12月
中國遠洋完成向控股股東中遠集團收購中遠物流51%權益的全部法律手續。
中遠太平洋與川崎汽船株式會社、陽明海運股份有限公司、韓進海運有限公司及EuropeContainer Terminals B.V. 簽署備忘錄，將共同興建和經營位於荷蘭鹿特丹港Maasvlakte港區的Euromax碼頭。
中遠太平洋獲IR Magazine頒發二零零六年度最佳投資者關系優異獎。
2005年
3月
中國遠洋在北京成立。
4月
中遠太平洋與廣州港集團有限公司簽署南沙港二期集裝箱碼頭合資框架協議。
中遠集運榮獲《貨運物流信息》（Cargonews China）頒發的「最佳航運公司（中國貿易）」獎項。
中遠集運與南通中遠川崎船舶工程有限公司簽署4艘世界上最大型集裝箱船（10,000標准箱）的建造合同，首艘船將於二零零八年交付使用。
中遠太平洋被美國財經雜志《福布斯》（Forbes）評選為2005年全球2,000家卓越企業之一。
5月
中遠集運獲得中國貨運行業「第四屆中國貨運業大獎」評選的2004年最佳船公司金輪獎中的綜合服務、中國－美西/美東航線、中國－歐洲航線、中國－韓國航線、內支線（泛亞）等五項金獎；其下屬中遠國際貨運有限公司獲得最佳貨代公司金獎。
中遠太平洋入股南京港龍潭集裝箱有限公司20%股權，該合資公司於8月26日隆重開業。
中遠集運獲加拿大國際貨運代理協會(CIFFA)2005年「遠東/加東航線年度最佳承運人」，這是中遠集運連續第四年獲得這一稱號。
6月
中國遠洋（1919.HK）正式在聯交所主板掛牌交易。
7月
中國遠洋被納入富時中國指數、富時亞太指數（不包括日本、澳大利亞和紐西蘭）、富時環球指數、富時全球新興市場指數、富時/恆生亞洲耐用品指數、新華富時QDII香港指數。
8月
泛亞公司與重慶東風船舶工業公司簽署9艘200標准箱的集裝箱船舶建造合同。
中遠集運所屬11艘集裝箱船舶獲得美國「21世紀優質船舶」稱號。
中國遠洋董事長魏家福於中國船東協會第四次會員大會上再次全票當選中國船東協會會長。
9月
中國遠洋被納入恆生國企指數成份股。
中遠太平洋與寧波港集團有限公司等簽署協議，共同組建合資公司發展寧波港北侖四期集裝箱碼頭七號泊位，中遠太平洋持有20%股權。
中遠集運和中貨總公司共同注資，在深圳成立了華南中遠國際貨運有限公司，整合在華南地區和香港的營銷機構。
10月
中國遠洋董事長魏家福獲得美國著名的國際海運和貿易組織「國際螺旋槳俱樂部」頒發的「海運成就獎」。這是該組織自1927年成立以來首次向美國以外的航運公司總裁授予此獎。
中遠集運、川崎汽船和韓進海運共同開辟華南－中東快航。
中遠太平洋獲機構投資者雜志評選為「最佳投資者關系之亞洲綜合性企業」及「最佳投資者關系之中資企業」。
中遠集運榮獲「全國文明單位」稱號。
12月
上海國際航運中心洋山深水港區開港儀式在洋山深水港一期碼頭隆重舉行，中遠集運所屬8,204標准箱的「COSCO CHINA」輪參加了洋山港開港儀式。
中遠太平洋簽署入股上海洋山港二期集裝箱碼頭之合資協議，中遠太平洋佔10%權益。
中遠太平洋簽署收購埃及蘇伊士運河碼頭(Suez Canal Container Terminal S.A.E.) 20%股權之協議。
中國遠洋董事長魏家福當選「2005CCTV中國經濟年度人物」。
中遠集運榮獲「創建全國交通文明行業先進單位」榮譽稱號。
2014年9月15日，中國遠洋發布公告，確認旗下全資子公司中遠散貨運輸（集團）有限公司（下稱中散集團）與淡水河谷（國際）有限公司簽署了合作框架協議。
❷ 中遠海控究竟是不是周期股
$中遠海控(SH601919)$ $中遠海控(01919)$
凱恩斯應該沒想到，當初創立曠世奪目的宏觀經濟學，微觀經濟學被只被後人記住了周期兩個字。甚至在A股被各種機構假借周期之名，爐火純青的以周期帶來的板塊輪動效應為由反復收割韭菜。時間久了漸漸產生一大批信徒，似乎只要嘴上掛著「周期」兩字就能凸顯出自己與眾不同的氣質和洞察一切的行業認知深度。
於是我們看到了截然相反的行情——一邊是飽受疫情和經濟衰退影響焦頭爛額的歐美國家，和各種股指一路向北的朝氣蓬勃；一邊是佔有發展先機和國家政策積極支持下經濟快速發展，但受「周期」思想影響數十年如一日在3500徘徊的大A的水深火熱。
在開始正文陳述前，首先拋出一個經典的哲學命題：（但凡讀過大學的，應該都對這個命題不陌生）
哲學家赫拉利科特所說的「 人不能兩次踏入同一條河流 」
哲學的基本觀點： 時間是運動的，事物是發展的 ；
命題解析： 人在不同的時刻是不同的，因為人也是時刻在變化的（包括肉體和思想）；其次，河流本身在動，河流里的水是和上一時刻不同的，而且水和河流本也在隨著時間而變化，所以人不可能兩次踏進同一條河流。
能夠認同這個命題，我們接下來正式討論「周期」的前世今生。
市場的基本形態
1 （不）完全競爭市場
在其中同質的商品有很多賣者（就是廠商），沒有一個賣者或買者能控制價格，進入很容易並且資源可以隨時從一個使用者轉向另一個使用者。
解析：
a.市場形態下的定價權：比如種植類，養殖類行業。從消費者的角度，假設我們今天想吃餃子，於是去菜市場買菜買肉，市場上沒有哪捆韭菜，哪塊豬肉會打上公司的品牌，我們也不在乎這是哪家公司哪個農戶種的韭菜養的肥豬，只需要它們的品質沒問題，並且售價處於我們心裡預期的價位，那麼這筆交易就可以完成。從生產者的角度，（不）完全競爭市場的價格主要受供需關系的影響，我們在很多的種植養殖類上市公司的董秘答投資者提問時經常會看到一句話「公司產品定價隨行就市」。當然這還包括很多 大宗商品 ，如化工，礦產，糖，紙業等。 結論：買賣雙方均無市場定價權。
b.市場形態下的行業門檻：比如養殖行業，18年非瘟開始前的養豬門檻很低，基本上在農村只要想養都能養，場地，人力都不是太大的問題，國內生豬養殖的主力仍然是廣大的散養戶，這時候是典型的完全競爭市場；18年之後由於非瘟的影響和環保要求的提高，導致了防疫成本和養殖成本的大幅上升，勸退了不少中小散養戶，市場供給端向頭部規模養殖場傾斜，但是在整個市場的比重仍然不大。並且在高豬價的誘惑下，具有資金實力的公司跨行進入，如萬科，恆大都開發了自己的養豬業務，此時的養殖行業屬於不完全競爭市場。 結論：行業門檻低，並且內卷嚴重。
c.外部影響因素：在哲學中我們說任何一個事物都是由主要矛盾和次要矛盾構成的，主要矛盾決定了事物發展的方向和質量，次要矛盾決定了變化的速率和效果。在完全競爭市場形態下，市場的主要矛盾是供需關系，於是任何可能打破平衡狀態的因素都會產生劇烈的價格變動。拋開行業的產能因生產者的主觀集中放量因素外，如政策變動對 大宗商品 的價格沖擊；季節（假期）擾動對消費品的價格沖擊；消費偏好的改變對特種商品的價格沖擊。 結論：外部影響明顯。
完全競爭市場形態的總結：在供小於求的時候，產品價格價格到達高峰，市場參與者眾多；在供大於求的時候，產品價格到達谷底，產業結構進行調整，出現大魚吃小魚，小魚吃蝦米的行業並購轉型。在外部影響因素沒有完全轉向的前提下，行業的底部在趨勢中螺旋上升。如養殖行業，即使今年豬肉價格因產能的爆發大幅回落，也不可能回到18年之前的價格，並且隨著底部的抬升，資源的轉移，頭部企業規模化的集中，未來的豬價只會在觸底後不斷上升。 以及因為磷酸鐵鋰電池的推廣收益的磷化工也在開始一種全新的市場形態的轉化。
完全競爭市場可能演化成第二種市場形態，即壟斷競爭市場。
2 壟斷競爭市場
壟斷競爭市場，在該市場中有許多廠商生產和銷售有差別的同種產品。
解析：
a. 市場形態下的定價權：和完全競爭市場相比，壟斷競爭市場最大的特點是建立了可辨識的產品品牌。比如製造業細分中的 汽車 行業。從消費者角度，和買菜買肉不同，當我們需要買車的時候考慮的不是四個車輪能動的無差異化產品。購買之前，我們需要考慮 汽車 驅動方式，動力能耗，舒適性，安全性，環保性，外觀空間，以及生產商的品牌和自己口袋裡的預算，有時生產商的品牌甚至涵蓋了上述的特徵。從生產商的角度，他們需要對具體的產品根據與同行的產品就功能細分以及自身生產成本的進行精確的市場比較定位，因為市場定位的失誤可能影響產品日後的銷售量，或者讓自身遭遇利潤擠壓。 結論：賣方具有市場定價權，買方具有議價權。
b.市場形態下的行業門檻：和完全競爭市場相比，壟斷競爭市場因為日積月累的技術壁壘（知識產權，發明專利），品牌影響力等因素具有較高的門檻。但市場仍有能承受較大付出代價的行業潛在進入者，但在成本和創新能力上無法對原先的企業造成明顯的沖擊。比如格力，恆大，小米，網路都想造車（暫且不分析能不能造出車，或者能否造成具有市場競爭力的車款），但是相比於在科研持續投入的頭部領跑車企（ 比亞迪 ！），落後的已經不只一個身位。 結論：行業門檻較高，但內卷嚴重。
c.外部影響因素：和完全競爭市場相比，壟斷競爭市場仍然不能避免外部影響因素，比如雙積分政策對新能源 汽車 代替傳統燃料 汽車 的產業內部格局變動；比如季節擾動（假期），下鄉政策，促銷政策對 汽車 銷量的影響；比如「缺芯」對 汽車 產量的沖擊； 結論：外部影響明顯。
壟斷競爭市場形態的總結：相較於產品能力和品牌影響力的分化，供需關系對市場形態的影響因素不再那麼尖銳，行業仍然存在著並購轉型，在外部影響因素沒有完全轉向的前提下，行業的底部在趨勢中螺旋上升。企業的研發投入不斷轉化為新品的競爭力，市場逐漸產生分化，頭部企業不斷夯實，一部分吊車尾企業逐漸離場。於是壟斷競爭市場可能演化成第三種市場形態，即寡頭市場。在2020年前的 比亞迪 還在傳統燃油 汽車 市場（壟斷競爭市場）里沉浮，還在證明自己不是「海夏飛華眾「」之流，但是標志著成功轉型的 比亞迪 「漢」的橫空出世，以及DMI PLUS,EV的重拳出擊，此時的比亞迪已經成為新能源 汽車 市場里毋庸置疑的寡頭企業。（外有 特斯拉 ，內有比亞迪帶新勢力）（比亞迪的IGBT車載晶元，甚至雲軌雲巴的城市立體交通規劃）。
3 寡頭市場
一種由少數賣方（寡頭）主導市場的市場狀態。英語中這個詞來源於希臘語中「很少的賣者」。寡頭壟斷是同時包含壟斷因素和競爭因素而更接近於完全壟斷的一種市場結構。它的顯著特點是少數幾家廠商壟斷了某一行業的市場，這些廠商的產量佔全行業總產量中很高的比例，從而控制著該行業的產品供給，寡頭壟斷又稱為雙占壟斷或又頭壟斷。
解析：
a. 市場形態下的定價權：和壟斷競爭市場相比，寡頭市場最大的特點是市場里的賣家數量特別稀少，但是買家數量眾多。因為賣家的 資源優勢 產生了強大的市場定價權。買家缺少議價能力，只能選擇被動接受賣家指定的產品價格。 結論：賣方具有絕對市場定價權，除頭部買家外，剩餘買方缺乏議價權。
b.市場形態下的行業門檻：和壟斷競爭市場相比，寡頭市場具有非常高的行業門檻。如集運行業，三大聯盟佔有全球85%以上的運力，和養豬行業相比，即使在高價誘惑下，跨界玩家想參與其中分一杯羹，因為沒有長年累月的積累，即使花費高價租船，但是缺少自有碼頭，船舶無法及時靠泊卸貨，無止境的等泊時間帶來的是巨額的成本開支；如稀土行業，因為條例管控，形成了以 北方稀土 冶煉輕稀土為主， 五礦稀土 等南方稀土聯盟冶煉重稀土的格局，稀土不再是土的價格，而是「稀」的體現；如對國葯珍惜品種「梅花鹿茸」的保護， 片仔癀 不是根據葯方就能模仿生產加工。 結論：行業門檻非常高，無行業內卷行為，不是有錢就能入場參與 游戲 。
2016年前後，全球航運業進入至暗時刻，也是市場競爭白熱化階段。全球排名前20的企業中，至少有7家消失。
2014年12月赫伯羅特與智利南美輪船合並；
2015年3月漢堡南美收購智利國家航運公司；
2016年2月中遠、中海重組整合；
2016年6月法國達飛收購東方海皇；
2017年12月馬士基收購漢堡南美；
2018年4月日本郵船、商船三井、川崎汽船重組為ONE；
2016年8月韓國韓進海運破產；
以集運為例，做寡頭市場的總結：
2016年之前的國際集運市場還是壟斷競爭市場格局，因為市佔率，因為生存需要殘酷的行業內卷廝殺。但是在 2016年，中遠海運集運發起召開了國際海運年會，發布 「國際行業合作機制」倡議書，並隨後與17家港航企業達成了「博鰲共識」，提出「當前，反壟斷已經不是國際航運業的突出問題，反傾銷才是必須高度關注的問題。」 三大聯盟最終達成停戰共識，於是我們看到了如今強大的聯盟護城河，班輪公司不再是用運力去拼刺刀，而是把日後工作的重心轉向了端到端建設，以及數字化網路的布局中。
4 完全壟斷市場
完全壟斷是指整個行業中只有一個生產者的市場結構。
這種市場形態因為抑制了市場的競爭力，被各國法律規定不允許出現，就不展開敘述了。
總結
很多時候，股價趨勢性的上漲和下跌都是資金情緒的體現，即使最初級的市場形態也不該一棒子以「周期」的名義去定性，這就像錢鍾書筆下的《圍城》，關鍵看行業里的人是想走出去還是內卷到死。
人不能兩次踏入同一條河流 ，因為時間是運動的，事物是發展的。
我們沒有權利用固化的眼光去看待任何一個行業的發展，用「周期」去信口開河否定已經發生或者正在發生的一切。通過對每一種市場形態的具體解析，不難看出，只要存在必然有其道理。只要這種市場形態不消亡，那它始終就具有往下一步形態演化的可能性。
無論 2013年至2016年遠古代的中國遠洋時期，2016年中遠+中海集運中古代的 中遠海控 ，還是2016年至2021年3季度收購東方海外後新生代的 中遠海控 ，以及伴隨著的這8年來國際集運行業格局的變化，整個國際經濟環境的變化都是天翻地覆的。
時間在變，事物在變，環境在變，我們的觀察角度也需要及時的調整。
今天，為所謂的「周期股」發聲：
我們，不一樣
❸ 馬來西亞前五大公司有哪些
1、成功集團(BERJAYA GROUP BERHAD)集團的營業收入每年超過200億人民幣,排名馬來西亞前五大集團公司。
2、CNI集團是一家成長及紮根亞洲,繼而進軍國際市場的企業,它成立於1986年,已經有21年的歷史,是馬來西亞最為知名的的直銷企業,業務遍及印尼,馬來西亞,美國、中國、日本各國以及中國台灣、中國香港地區。
3、雲頂集團以雲頂有限公司的名義在馬來西亞股票交易所上市。雲頂有限公司是以下五間公司的總公司。總雇員大約為52,000名。主要度假村佔地45,000公頃，種植園佔地166,000公頃。集團股價總值約380億美元。
4、海鷗集團歷史悠久：成立於1975年，至今已有30年的歷史。經營范圍廣：涉及進口、批發、零售、製造、合銷及服務業，集團於2003年在馬來西亞吉隆坡主持與管理了「馬中商城」，「馬中商城」的成立，是海鷗集團新的發展里程碑。
5、建榮集團公司（Kwznoe）成立於1983年。集團擁有包括馬來西亞、中國、台灣、泰國等地設立的13家子公司，擁有員工10000人。集團主營旅遊業、房地產業、酒店業、水族工業、高科技產業和海洋館建設。經營相關設備的生產、加工、銷售、設計施工、技術開發、技術服務、信息咨詢等業務。實行產銷一體，是跨國區、跨行業經營的國際化綜合性企業集團。
❹ 目前中小船廠的現狀是怎麼樣的
看看這個，很詳細的，基本上包括所有船廠了
船舶工業是現代大工業的縮影，是關繫到國防安全及國民經濟發展的戰略性產業。船舶工業不但為水運交通、能源運輸和海洋開發提供裝備，而且又是海軍艦船裝備的主要提供者，也是國民經濟和國防建設的戰略性產業之一。就現在來看，船舶工業也將要成為我國的一個支柱產業。經過改革開放後二十多年的快速發展，船舶工業已成為我國為數不多的幾個具備了較強國際競爭能力的外向型產業之一，成為世界船舶工業的一支重要力量。
我國船舶工業造船產量已連續11年位居世界第三位，在世界船舶工業中所佔份額由2000年的6％提高到2005年的20％。到2015年我國的船舶產量將達2400萬載重噸，達到「世界第一」。造船業高速發展主要有以下一些誘發原因：一是中國對鐵礦石等原料的巨大需求，導致散裝貨船供不應求；二是中國成為全球第二大原油進口國，政府要求原油進口50％要自己運輸，導致對油輪需求增大；三是中國成為世界第三大貿易國，造成集裝箱船緊張。
目前我國船舶工業已基本形成包括科研、設計、生產、配套、修理在內的比較完整的產業體系，具有設計建造各種噸位的常規船舶和多種高技術、高附加值船舶的能力。據最新統計，全國有各種規模的造修船和配套企業近2000家，職工人數近40萬人，其中，年銷售收入在500萬元以上的企業480家，職工人數31.5萬人。全國有5千噸級以上干船塢35座、浮船塢11座、船台53座，造船能力近500萬載重噸；年產鋼質機動船舶約300多萬載重噸，佔世界造船市場份額約為5%～7%。全國有3000噸以上修船塢約100座，總塢容量313萬載重噸;修船產值約50億元左右,佔世界修船市場份額約為3%。通過引進國外先進技術以及積極進行自主研製開發，我國的主要船用設備技術水平迅速提高，基本形成了包括中、低速柴油機、船用輔機、儀器儀表等在內的比較完整的船舶配套工業體系。我國造船產量已連續六年居世界第三，佔世界市場的份額為5%～7%。十多年來，我國船舶已出口到包括美、英、德、日、法、加等發達國家在內的世界50多個國家和地區，2000年船舶產品出口金額達16.35億美元，在全國機電類產品出口中名列第一。我國船舶工業迅猛發展的成就已引起了國內外的廣泛關注和重視。
根據中國船舶工業研究中心的數據，在2006年至2010年，中國對船舶的總需求量，將達到3100萬載重噸，平均每年約620萬載重噸。2010年至2020年，總需求量將達到4200萬載重噸。2005年，中國船廠總共完成造船量1200萬載重噸，其中中船集團完成500萬載重噸，佔42%，中船重工完成315萬載重噸，佔26.3%，其他船廠共佔31.7%。
先談大連，大連市的船舶工業在中國的船舶工業中佔有十分重要的地位，有目前國內規模最大、建造產品最齊全、最具有國際競爭力的現代化船舶總裝企業，就是以前的大連造船廠，1990年原造船廠分為大連造船新廠和大連造船廠，我們習慣上稱作「新廠」和「老廠」，兩個廠子2005年12月9日合為一家，稱作「大連船舶重工集團有限公司」，上屬單位是中船重工。現在接手的多是油船、老廠接手的多是軍船，以造軍品為主，另外也接不少民船，因為海軍的艦船有相當一大部分出自老廠，所以又被譽為「海軍艦艇的搖籃」。2004年大連新廠入選了英國《勞氏》船級社的世界大型船廠，排行第七位。現有三十萬噸級大塢兩座，新廠的九百噸龍門吊被稱作亞洲第一弔。現在合並之後把老廠附近的漁輪公司、黑嘴子港買了下來，把郵政碼頭租了下來，把老廠稱為「一工場」，新廠稱為「二工場」，這就是說還有「三工場」，「四工場」，他們的目標是建立一座現在化的船舶總裝廠。2006年低，根據最新的統計資料，大連船舶重工已經成為了全國最大、世界第六大的造船企業。
中遠集團的修船廠在大連灣，也就是「大連中遠船務工程集團有限公司」，是目前中國最大的修船廠，還有我國最大的三十萬噸級浮船塢，2003年中遠總公司以曾被《勞氏亞洲海運》雜志評為亞洲四個「最佳修船廠」之一的南通遠洋船務公司為核心，整合了大連、廣州等地的中遠修船資源，在南通成功組建被譽為中國修船業「航母」的中遠船務工程集團有限公司，2007年8月6日，大連中遠造船工業有限公司在旅順開發區羊頭窪正式掛牌成立，主要工程為建設一座包括兩個30萬噸級船塢在內的國際一流水準現代化造船廠。
大連遼南船廠（海軍四八一零（海軍4810）工廠，即旅順大塢）是李鴻章建立北洋水師的時候建立的，現已成為旅順海軍基地最大的軍工生產單位，修建的船舶包括了各種軍船，從驅逐艦到護衛艇再到海警的巡邏艇，還有一些海軍特種船，另外也接手少量民船包括遠洋運輸船、漁船和特種船等。造遊艇很出名的大連松遼船廠（即解放軍七八一四（陸軍7814）工廠），隸屬於沈陽軍區工廠管理局，是一個陸軍船艇的修造基地，為全軍陸軍船艦修造能力最強的廠家，算是中型企業，建造得船舶包括成品油輪、登陸艇、高速雙體船、全封閉救生艇等特種船，這個船廠船舶下水的方式比較特別，使用升船機下水。大連松遼玻璃鋼船艇有限公司是大連松遼船廠控股的企業，是國內設計研發能力最強、生產規模最大、技術工藝最先進、產品檔次最高的玻璃鋼豪華遊艇生產企業，其生產的「松遼·斯萊泊蒂」牌遊艇已成為國內乃至東南亞市場上的名牌。該廠在2003年成立大連松遼斯萊泊蒂遊艇有限公司，主要從事松遼斯萊泊蒂系列豪華遊艇的銷售工作，走在大連沿海街上，都會看到一個豪華遊艇的展廳，這個展廳展示的豪華遊艇就是這家船廠的產品。企業在普蘭店市的大連海灣工業園將建立全國最大的玻璃鋼船艇建造基地。大連的其他船廠都是中小船廠了，比如修漁船最多的遼漁集團的遼漁船廠，使用的是船排下水，常給俄羅斯、日本修理漁船。另外值得我們關注的是，2006年底韓國STX集團在大連長興島臨港工業區內投資設立船舶工業基地，累計投資規模將達到4.1億美元，這將又是一個大型造船基地。
遼寧省境內的其它都是中小船廠了，但是下面的這個船廠是個大廠：葫蘆島的渤海船舶重工有限責任公司（原遼寧渤海造船廠）造軍船尤其是核潛艇最出名了，這我不多說。同時也接手很多油船和集裝箱船，其投資建造三十萬噸級船塢零七年七月底已經正式投入使用，並同時建造首艘29.7萬噸級超大型油輪（VLCC），這是給給南京長江油運公司建造的四艘大型油船的第一艘。對於剛畢業的學生來說，渤海船舶重工的誘人之處除了單位本身之外，還有一點就是簽了合同便能夠發一萬多元的安家費，這樣的待遇在全國其他船廠都是找不到的。在丹東有幾個修造遊船、快艇的船廠，比如說有寬甸滿族自治縣鴨綠江船舶修造廠、丹東煜陽玻璃鋼遊船廠、東港市的丹東大宇船廠等等，由於港口規模的擴建還建立了大東港區建設指揮部造船廠。目前營口的遼寧船舶工業園（原營口漁輪廠、營口造船廠的基礎上擴建而成）在遼寧省環渤海經濟區異軍突起， 大連毅騰房地產集體有限公司是遼寧船舶工業園的控股公司，主要從事造船和船舶配套的船舶產業，2007年9月，第二艘萬噸級貨船下水。
環渤海沿岸的船廠不少，比如天津市，最出名的李鴻章選址於天津大沽海口附近的「大沽船塢」，這就是後來的大沽造船廠，今日的天津市船廠。 天津新港船廠是華北地區最大的船舶修造企業，包括前不久修建的國家重點工程煙大鐵路輪渡項目，由於城市發展的需要，新港船廠也面臨搬遷，搬遷後的新港船廠佔地面積260萬平方米，相當於原船廠的5倍。設計安排建造50萬噸級船舶船塢一座，是目前中國最大噸位的船塢之一，新港船廠有一座30萬噸級船塢。天津還有天津新河船廠等船廠；河北省秦皇島經濟技術開發區的山海關船廠是一個大型一企業，擁有中國最大的VLCC(大型油輪)型修船塢。
山東從目前來看多是中小型船廠，但是現在有評論說山東以後將成為造船第一大省。全球第二大造船企業，韓國三星重工業株式會社投資建設的三星重工業(榮成)有限公司將落戶山東省榮成市。韓國大宇造船海洋（山東）有限公司位於煙台，是韓國大宇造船海洋株式會社（DSME）於2005年在煙台經濟技術開發區獨資創建的大型船舶製造企業。煙台有萊佛士船業有限公司，就是改制以前的煙台造船廠，這是中國唯一一個由外資控股、100％按國外先進模式進行管理的公司，總部在新加坡，建造的船舶以海洋工程、遊艇、浮船塢為主。大型的船廠還有青島北海船舶重工有限責任公司(簡稱「北船重工」)，2004年7月，中船重工集團與青島市政府簽訂全面合作協議，決定在青島海西灣建設造修船基地，作為中船重工集團下屬公司的北船重工公司迅速展開造修船基地的籌建工作，兩座30萬噸、15萬噸的兩座修船塢已於2005年7月建成投產。青島海西灣造修船基地正在建造中國迄今為止塢容量最大的兩座分別為30萬噸和50萬噸的造船塢，建成投產後，可建造超級油輪、海岬型散裝貨船、8000箱集裝箱船、海上石油鑽井平台等，計劃於2009年4月1日完工，工期為25個月。目前，北船重工公司已與河北遠洋運輸公司簽署了4艘18萬載重噸散裝貨船的建造合同，將分別於2009年底和2010年上半年交付。山東省黃海造船有限公司（黃海船廠），以造漁船為主，包括拖網漁船、金槍魚釣船等。另外還有中小船廠比如靈山船廠、威海船廠（目前正在搬遷擴建）。另外還有山東威海的海軍的4809廠、海軍的另一個船廠4808廠在青島，除此之外還有還有4808工廠威海修船廠。 西霞口船業有限公司隸屬於中國西霞口集團公司，是一家集修船、造船於一體的大型企業。以建造和修理各類漁船、貨船、油船和工程船舶為主。
上海的大型船廠最多，在上海長興島的一個造船基地將是中國最大的造船基地。
滬東中華造船（集團）有限公司是中國船舶工業集團公司下屬五大造船中心之一，既造軍用船舶、民用船舶，又造大馬力船用柴油機和大型鋼結構（比如上海東方明珠電視塔的塔尖、楊浦大橋、南浦大橋）的綜合型特大型企業集團，這就是以前的滬東造船廠和中華造船廠重新組合後的造船企業集團。提起滬東中華就不能不說LNG船，該船被譽為被喻為造船皇冠上的「明珠」，而滬東中華也是我國第一個能夠建造LNG船的船廠；2007年9月，我國第一艘自行設計建造、擁有自主知識產權的超大型集裝箱船8530TEU集裝箱船交船，設計建造這艘船的船廠又是滬東中華！相比較上海的其他船廠都陸續搬遷至崇明島、長興島，滬東中華的地理優勢很明顯，而且未來幾年不會搬遷；滬東廠在浦東、中華廠在滬東廠黃浦江對面的浦西的復興島上，在崇明島也有一個滬東中華的分段製造基地，另外長興二期2009年將開始建設，預計2012年投入生產，二期就是滬東中華的，中船集團要把而起打造成為「具有世界領先水平的高技術船舶和海洋工程生產基地」。提到滬東中華，還要說一說滬東重機股份有限公司，滬東重機原隸屬於滬東中華，是我國沈產規模最大、技術能力最強的大功率中低速船用柴油機生產基地。2007年8月6日，滬東重機的股票一飛沖天，成為我國唯一一支突破200元大關的股票，震驚中國股市，這也顯出了中國船舶工業的強勢姿態。目前滬東重機已經脫離滬東中華，列入中船集團序列，股票名稱也改名為中國船舶。
上海外高橋造船有限公司更是國家重點投資的，是我國目前建設規模最大、技術設施最先進、現代化程度最高的大型船舶總裝廠，該廠有兩座船塢，一號船塢能建造五十萬噸級超大型船舶，是中國最大的船塢；二號船塢適用於建造三十萬噸級原油輪和大型海洋工程，兩大船塢各配置六百噸龍門起重機一台。就工資待遇來說，外高橋的工資、待遇在全國船廠中都可以說是最高的，而且年終獎也很高。
江南造船（集團）有限責任公司前身是在洋務運動中誕生的，也就是清朝創辦的「江南機器製造總局」。江南造船廠造的軍船很多，50年代我國第一代潛艇；60年代我國自行設計的第一艘萬噸級遠洋貨輪等船舶也都是江南廠造的。由於上海世博會的原因，江南造船廠正在搬遷至崇明島，搬遷工作預計於2008年全部完成。所謂上海長興島的造船基地，也就是說江南造船廠在長興島上一期工程的「三條線」，這是中船集團重點投資的兩大基地之一。江南長興一號線是由外高橋和江南廠共建的；江南長興二號線是有滬東中華和江南廠共建的；三號線就是江南廠本身，叫做江南重工。中船江南長興造船基地一號線建造的第一艘巨輪———29.7萬噸VLCC（超大型油輪）於2007年5月21日開工建造，它是上海造船工業有史以來建造的最大噸位的油輪。它的開工建造標志著長興基地一號線開始進入全面生產階段，本艘船還是國內第一艘擁有自主知識產權的VLCC船型。二號線首制船5100TEU集裝箱船也已點火開工，這標志著中國最大造船基地——長興基地三條具有國際先進水平的現代化造船生產線全部正式投產。中船江南重工股份有限公司是江南造船（集團）有限責任公司獨家發起，以其下屬的鋼結構機械工程事業部為主體的上市公司，作為中國未來第一造船基地——「中船長興造船基地」的核心配套加工中心，江南重工製造基（地位於中船長興造船基地三號線區域）是繼長興基地一期工程一、二、三號線開建之後的又一重大建設項目，該基地建成後，將成為大型LNG船、LPG船用液罐製造中心和各類船舶軸舵系加工中心。江南重工將力爭成為中國最大造船基地的配套中心，並且是具有相當國際競爭優勢的綜合大型鋼結構及裝備製造企業。因為江南長興上島，又格外的上島補助（每天五十元），所以剛畢業的本科生到江南長興造船基地之後，到手的工資就能達到將近三千元，這個收入還是比較可觀的，但是因為長興造船基地剛剛建成，其他設施尚未完善，所以條件要比不上島相差很多。
上船澄西船舶有限公司，它是由原上海船廠、澄西船舶修造廠按現代企業制度要求重組建成而成的，還包括修船、造船和海洋工程轉井平台。這家船廠以前的地理位置很好，位於陸家嘴，由於陸家嘴的整體規劃和擴展公司發展的需要，從2005年開始船廠已經全部搬遷至崇明島造船基地。地處黃浦江沿岸的解放軍4805廠（申佳船廠）是一個海軍的修造船廠，可以維修包括海軍的所有船舶，另外兼修造民船，是我國海軍的最大的修造船廠，這家船廠的下水方式也很特別，是我國第一家採用升降機下水的船廠。中海長興國際船務工程有限公司是中海集團在2003年對原上海粵海長興船務工程有限公司（GD長興船廠）完成收購重組後成立的大型修船企業，1997年初開始建設，位於上海市長興島南岸，中海長興是中海集團為自己的船隊所建立的造船基地，它將充分發揮對上海國際航運中心的配套功能。中海集團屬下的另一家修船企業中海工業立豐船廠也位於黃浦江畔。上海中遠船務工程公司位於國際航運中心的上海，具有30多年豐富的各類遠洋船舶的塢修、航修和搶修工程經驗，已成為上海地區遠洋船舶修理的主要基地。
江蘇位於長江三角洲我國一大造船基地附近，所以造船工業在我國也佔有重要位置。最出名的當屬南通中遠川崎船舶工程有限公司，其是中國遠洋運輸(集團)總公司與日本川崎重工業株式會社合資興建的大型造船企業。南通惠港造船有限公司，主要從事從事建造各類中小型船舶及船用銅質螺旋槳。南通中遠船務工程有限公司，位於中國經濟發展的龍頭長江三角洲之長江北岸，其銷售額和經濟效益在國內同行業還始終保持領先地位。中船澄西船舶修造有限公司位於江蘇省江陰市，是全國修船龍頭企業，修船產量位於我國修船廠第一位，船廠承了原澄西船舶修造廠的生產經營業務，主要從事船舶修理，船舶改裝，船舶建造，鋼結構製作，起重機製作等，該船廠有五座浮船塢，最大的是一座17萬噸級浮塢。江蘇揚子江船廠有限公司於1999年改製成立（現企業性質是民營企業，2007年4月揚子江船業在新加坡成功上市，這一上市成就了四個第一：是中國企業在新加坡上市企業首次融資規模第一；是中國民營造船企業第一家上市公司；是在新加坡上市的中國企業發行市盈率第一；是新加坡上市的第一家全球發行的中國股票），是以造船為主，同時進行拆船和加工大型金屬結構件業務得綜合性企業，同樣位於中國江蘇省江陰市境內，企業有40年造修船歷史，建造萬噸級貨船、集裝箱船、油船、汽車渡船、客輪、拖輪、漁輪和挖泥船、救撈船、起重船等各類船舶；拆解15萬噸以下得廢鋼船。江蘇新世紀造船股份有限公司（原靖江造船廠）位於長江三角洲江陰長江大橋下游10公里處，與開放港口張家港隔江相望，此處具備建造30萬噸以下各類船舶的自然條件，公司創建於1970年，2004年7月改制為民營股份制企業。船廠有一座配有600噸門吊的30萬噸級干船塢，1996年，江蘇新世紀造船股份有限公司開創了全國地方船廠建造萬噸輪的先河。新時代造船公司由江蘇新世紀造船股份有限公司和新加坡公司合資成立，擁有50萬噸級船塢、800噸龍門吊，這樣的設施在全國都是一流的。蘇州江輝船舶工程有限公司成立於1993年是一個中外合資企業，以生產大中型玻璃鋼高速客船和遊艇為主，兼其他玻璃鋼、金屬、機電工程及修船等業務。
長江沿岸的船廠很多，多造長江內河船，多是中小型船廠。武昌造船廠是中國內地最大的現代化綜合性造船企業。安徽省有蕪湖造船廠。 有位於湖北省武漢市的中國長江航運集團青山船廠，屬於國家大二類企業。還有江西江州聯合造船有限責任公司，地處長江中游的江西省瑞昌市。還有位於湖南常德的常德達門船舶有限公司是荷蘭達門造船集團的子公司。重慶還有重慶造船廠。位於江蘇省南通市，處在長江三角洲的沿海的韓通船舶重工有限公司（是由韓國投資方與南通市海洋水建工程有限公司共同發起新建的一家大中型船舶修造合資企業。江西省九江市的江西江新造船廠是中型企業，修建的船舶包括有軍船也有民船，軍船、民船都以快艇、高速艇為主。隸屬於中國長江航運集團（長航集團）的南京金陵船廠位於南京長江大橋橋下，來往南京長江大橋的朋友都會一覽金陵船廠風采，
浙江省在全國的造船業佔有很重要的位置。說浙江的造船廠，就不能不說說舟山，因為舟山以後必將成為浙江最大的造船基地。舟山中遠船務是中遠船務下屬的一個2004年新建的船廠，新加坡勝科海事集團參股30%，超過20億元規模的總投資，擁有30萬噸級和50萬噸級干船塢各一座。他們的目標也是要成為「中國第一、世界一流」的大型修船基地，該廠進一步優化中遠船務在我國東部沿海地區的修船資源布局。青島順和海運有限公司將在岱山、衢山島上興建三十萬噸級大塢，還有其他等設施，總投資達10億元；中船集團也出資1億元與舟山順盛水利建築公司合作新建十五萬噸級的干船塢。浙江揚帆船舶集團曾經是浙江省最大的船舶製造企業，沈家門漁港對面的魯家峙島上是浙江揚帆船舶集團新廠，據稱是浙江省最大的船舶製造基地。海軍第4806工廠也在浙江省舟山市。舟山金海灣船業有限公司是上海舟基（集團）有限公司獨家投資，集修船、造船、海洋工程、船舶改裝於一體的大型船舶工業企業，緊鄰國際航線和上海國際航運中心洋山港區，這家船廠成立於2004年，擁有一座30萬噸級造船塢及其他規模不等的修造船塢，同時配備一台800噸龍門吊，值得一提的是該船廠在建的一座五十萬噸級的船塢是我國在建的最大的船塢。舟山市鑫亞船舶修造有限公司,主要從事船舶修造和鋼結構設計製造，擁有二十萬噸級船塢一座。
福建省的船廠也很多。廈門船舶重工股份有限公司是一個大型船廠，建造的船型還是比較多的，2007年6月14日，該公司為英國ZODIAC航運公司批量建造的十艘49000車為汽車勻速穿的第五艘完工交付，比合同期整整提前了98天（船台、碼頭共205天），開創了該型船建造奏起的最新紀錄。福建東南造船廠（原福建省漁輪修造廠），曾經是全國五大漁輪修造基地之一，主要以生產漁船和小型貨船為主。後來產品逐步走向多樣化，現工廠遷至馬尾，兼並省海洋漁業企業船廠，也是福建省船舶設計建造的骨幹企業。誕生於洋務運動的福建船，也就是福建馬尾造船廠，現在是股份制企業，企業名稱是馬尾造船股份有限公司，是福建省最大的造船企業。福建省白馬船廠是福建省四大骨幹船廠之一，始建於1965年，地處福建省福安市，現已經發展成為集軍用艦船修造保障，2.5萬噸級以下民用船舶修造、改裝，港口鋼結構碼頭、引橋、陸用大型鋼結構件、玻璃鋼艇船建造、以及各種船用配件等多種產業為一體的「主業突出、多種經營」的綜合生產型企業，除中小型船台船塢外，該船廠還有另一種下水方式——船排下水，擁有船排7道，總長590米。福建華東船廠位於深水避風良港—福建省羅源灣北岸，算是一個大型船廠，是十分理想的國際性修造船基地。船廠擁有一座30萬噸級船塢。解放軍四八零七廠（海軍4807廠）也在福建省福安市。
位於珠江三角洲的廣東省，也是我國的另一大造船基地。 特別值得說的是中船集團除了上海長興島基地之外，投資的另一大型造船基地就是廣州龍穴造船基地。廣州中船龍穴造船有限公司是中國船舶工業集團公司所屬的現代化大型船舶總裝企業，是中國三大造船基地之一的龍穴造船基地的核心企業，位於廣州市南沙區龍穴島，鄰近香港、澳門，目標產品為超大型油輪(VLCC)、大型集裝箱船、大型礦砂船(VLOC)、大型液化氣船等各類民用船舶。一期工程有兩座30萬噸級造船干塢。中船龍穴造船控股的是廣州文沖船廠有限責任公司（國家大型企業），是中國船舶工業集團公司旗下華南地區重要造船企業，主要建造三萬噸以下船舶。
友聯船廠（蛇口）有限公司是招商局工業集團的全資子公司之一，主營各類遠洋船舶、鑽井平台的修理和改造以及海洋鋼結構工程。公司位於深圳西部港區，是中國十大修船廠之一，也是華南地區最大的修船廠之一，該廠擁有兩座三十萬噸級（其中一座超三十萬噸級）船塢、一座四萬噸、一座八萬噸級浮船塢，香港還有一座十八萬噸級浮船塢。廣州中船遠航文沖船舶工程有限公司是中國船舶工業集團公司通過其屬下的中國船舶工業股份有限公司與遠航集團有限公司在原廣州文沖船廠有限責任公司修船業務的基礎上，於 2006年1月1日合資成立的大型修船企業，其中中國船舶工業股份有限公司持股54%，遠航集團有限公司持股46%。延承原廣州文沖船廠有限責任公司修船業務，公司具有近 50年的修船經驗，是中國最早承接外輪修理的船廠之一，也是中國南方先進的大型修船基地，現有20萬噸級修船塢一座。廣州廣船國際股份有限公司是華南地區最大的現代化造船綜合企業，廣船國際以造船為核心業務，專注於靈便型船舶產品的開發和建造，主要建造、修理六萬段以下船舶。中遠船務五大修船基地之一的廣州中遠船務在廣州，擁有15萬噸級浮船塢一座。廣州中船黃埔造船有限公司是百年大廠，我國南方重要的軍民品研製企業，以建造軍品、高速船以及近海工程項目、鋼結構工程、大型港口機械等為主，專注於特種船的研發，擁有華南地區最大的室內船台和造船車間，擁有12000噸舉力浮船塢。解放軍第四八零一工廠（海軍4801廠）也在廣州，主要承接千噸級以下艦船的修理，製造玻璃鋼摩托艇、 舢板， 翻修大馬力柴油機等船用配套產品和非船用產品。廣東省湛江市海濱船廠又名解放軍第四八零四工廠（海軍4804廠），是部隊船廠，也承接修理商船，該廠是湛江目前最大的船廠、技術力量雄厚、設備先進，是海軍裝備保障的重點企業化工廠，國家大型二檔綜合企業，主要修理、設計改裝三萬噸以下船舶，有可修理3.5萬噸級船舶的船塢一座，1983年4月投產，當時為華南地區最大的船塢。另有橫移式船排1座，排道11條，可同時容納1500噸以下船舶10多艘上排修理。深圳江輝船舶工程有限公司成立於1981年,是我國最早生產豪華客船、遊艇的中外合資企業，也是國內最大的玻璃鋼船舶生產與出口基地。位於浙江省台州市的國營海東造船廠，建造的船舶有民船也有軍船。廣東省其他的船廠大都市中小船廠了，這類船廠不一一介紹了，比如新中國船廠有限公司、廣州市漁輪修造廠等。
南方在廣西和海南的船廠都是中小船廠，我簡單的介紹一下。解放軍四八零二工廠（海軍4802廠）在海南省三亞市，以修理軍船為主，擁有500噸級船排及5000噸級干船塢各一座。西江造船廠是專業生產高速艇的國家大二型企業，位於廣西柳州市。中船桂江造船有限公司廣西梧州市，在該地區同行業中屬於大型企業。
此外，我國還有很多船舶研究所，比如在江蘇省無錫市的702所的船舶拖曳水池是全國最大的，長450米，拖曳速度可以達到每秒二十米，在全世界也屬於前幾名，是我國船舶工業和國防工業的驕傲。上海的708所也是個很出名的船舶研究所。還有713所是著名的軍工研究所。武漢船舶設計研究院（701所）、武漢第二船舶設計研究院（719所）等。長江船舶設計院是交通系統最大的船舶設計研究單位，建院已有五十年的歷史，主要從事各類海洋及內河的民用船舶（長江船舶）、軍輔船舶和港口起重機械的研究與設計。廣州船舶及海洋工程設計研究院(GUMECO)建院是中國船舶工業集團公司(CSSC)在華南地區最大的科研設計單位。主要從事海洋工程、船舶產品、機電產品、鋼結構工程設計、工程總承包和項目管理以及船廠技術改造、技術咨詢等業務。除此之外我國還有很多船舶設計研究院，在此不一一列舉了。
❺ 江南造船(集團)有限責任公司 和滬東(中華)有限責任公司
我同學他表弟去年剛剛簽到江南造船廠，當初和他談的工資待遇是1700元+300元的住房補助。如果你有幾年的工作經驗，剛進來就可以拿到2600元左右（稅前），另外像機裝車間的普通個工人每月的月薪也就在1400元-1500元左右。
他還認識個同事，是兩年前進的公司，當時的工資是1750元/月，兩年時間了，工資一點也沒有漲過，當年江南造船廠還號稱有10萬元的房子分配給員工，可他都呆了兩年多了，也沒有見分到10萬的房子，不知道公司是騙人的還是他條件不夠了！
以下是船舶專業應屆本科生工資情況（稅前），各位朋友可以參考參考：
江南造船廠：1750元
滬東造船廠：2300元
708所：2300元
外高橋：2100元左右
廣船國際：1700-1900元
廣州文沖：2100元
天津新港：1000元左右
渤海船廠：1500元
青島北海：1500元
上海航道局：1400元
黃埔造船廠：1300元
新揚子：1500元
中遠川崎：1200-3500元
上海船舶設計院：2000元
大連造船重工集團：1600元
上海船舶運輸科學研究所：2100元
❻ 袁海國是潤邦股份高管嗎
沒發現這個名字。
潤邦股份(002483)股票高管介紹
1 吳建 董事長 吳建先生,中國國籍,無境外永久居留權,1967年11月出生,大學本科學歷,高級經濟師;1989年至1996年先後任職於南通石化總公司、中國化學工業部南通合成材料廠工程指揮部、南通開發區總公司,2000年起曾任南通威和船用配件有限公司總經理、南通虹波重工有限公司董事長兼總經理。2009年10月起任公司第一屆董事會董事長兼總經理,現任公司第四屆董事會董事長兼公司總裁,同時兼任南通威望實業有限公司執行董事。
2 吳建 總裁 吳建先生,中國國籍,無境外永久居留權,1967年11月出生,大學本科學歷,高級經濟師;1989年至1996年先後任職於南通石化總公司、中國化學工業部南通合成材料廠工程指揮部、南通開發區總公司,2000年起曾任南通威和船用配件有限公司總經理、南通虹波重工有限公司董事長兼總經理。2009年10月起任公司第一屆董事會董事長兼總經理,現任公司第四屆董事會董事長兼公司總裁,同時兼任南通威望實業有限公司執行董事。
3 施曉越 副董事長 施曉越先生,中國國籍,無境外永久居留權,1963年4月出生,大學本科學歷,國際焊接工程師,高級經濟師,高級工程師;1984年至1998年先後任職於南通漁輪廠和南通中遠船舶鋼結構有限公司,2000年起曾任南通威和船用配件有限公司副總經理、南通虹波重工有限公司總工程師兼副總經理、南通虹波重機有限公司總工程師兼副總經理。2009年10月起任公司第一屆董事會副董事長;現任公司第四屆董事會副董事長兼任江蘇省機械工程學會焊接專業委員會副理事長、江蘇省機械工程學會理事。
4 施曉越 董事 施曉越先生,中國國籍,無境外永久居留權,1963年4月出生,大學本科學歷,國際焊接工程師,高級經濟師,高級工程師;1984年至1998年先後任職於南通漁輪廠和南通中遠船舶鋼結構有限公司,2000年起曾任南通威和船用配件有限公司副總經理、南通虹波重工有限公司總工程師兼副總經理、南通虹波重機有限公司總工程師兼副總經理。2009年10月起任公司第一屆董事會副董事長;現任公司第四屆董事會副董事長兼任江蘇省機械工程學會焊接專業委員會副理事長、江蘇省機械工程學會理事。
5 吳建 董事 吳建先生,中國國籍,無境外永久居留權,1967年11月出生,大學本科學歷,高級經濟師;1989年至1996年先後任職於南通石化總公司、中國化學工業部南通合成材料廠工程指揮部、南通開發區總公司,2000年起曾任南通威和船用配件有限公司總經理、南通虹波重工有限公司董事長兼總經理。2009年10月起任公司第一屆董事會董事長兼總經理,現任公司第四屆董事會董事長兼公司總裁,同時兼任南通威望實業有限公司執行董事。
6 謝貴興 董事 謝貴興先生,中國國籍,無境外永久居留權,1974年11月出生,碩士,經濟師、審計師;2001年起先後任民豐特種紙股份有限公司董事會證券事務代表,嘉興民豐集團有限公司投資部副經理、經理,民豐特種紙股份有限公司監事,南通虹波重工有限公司董事會辦公室主任,2009年10月起任公司董事會秘書。現任公司第四屆董事會董事、副總裁、董事會秘書兼財務總監。
7 陳議 獨立董事 陳議先生,中國國籍,無永久境外居留權,1964年8月出生,研究生學歷,持有律師職業資格證書。1994年起先後在南京珠江律師事務所任律師,江蘇金長城律師事務任律師,2005年起在江蘇長三角律師事務所任主任、律師,曾先後兼任江蘇華宏科技股份有限公司、江蘇金通靈流體機械科技股份有限公司、蘇州春興精工股份有限公司、江蘇魚躍醫療設備股份有限公司、南京華脈科技股份有限公司及無錫智能自控工程股份有限公司獨立董事。現任公司第四屆董事會獨立董事同時兼任蘇州電器科學研究院股份有限公司、無錫普天鐵心股份有限公司獨立董事。
8 葛仕福 獨立董事 葛仕福先生,中國國籍,無永久境外居留權,1962年11月出生,博士學歷,教授。1986年起至今在東南大學能源與環境學院先後擔任講師、副教授、教授、碩士生導師,同時兼任東南大學乾燥技術研究所所長。葛仕福先生長期從事工業廢水處理、污泥干化、污泥深度脫水、污泥處置及資源化利用等方面的研究工作。現任公司第四屆董事會獨立董事。
9 沈蓉 獨立董事 沈蓉女士,中國國籍,無境外永久居留權,1969年4月出生,碩士,注冊會計師、注冊稅務師、注冊資產評估師、高級會計師。1991年起先後任上海社科院會計師事務所、上海中華社科會計師事務所、上海眾華滬銀會計師事務所審計助理、審計經理、高級經理、董事、副主任會計師、合夥人。現任公司第四屆董事會獨立董事,眾華會計師事務所(特殊普通合夥)高級合夥人、合夥事務管理委員會委員。
10 湯敏 監事會主席 湯敏女士,中國國籍,無境外永久居留權,1975年12月出生,本科學歷,人力資源管理師。1998年起先後任東麗合成纖維(南通)有限公司操業管理系系長,南通虹波重工有限公司辦公室主任等職。2008年4月至今,任南通威望實業有限公司辦公室主任,2011年3月起任公司第一屆監事會監事。現任公司第四屆監事會主席。
11 戴益明 職工監事 戴益明女士,中國國籍,無境外永久居留權,1971年3月出生,大專學歷;1995年起先後任南通電焊機廠辦公室副主任、南通三九焊接機器製造有限公司管理部副部長,2007年起任南通虹波重工有限公司人力資源部部長,現任公司辦公室主任,2009年10月起任公司第一屆監事會職工監事。現任公司第四屆監事會職工代表監事。
12 湯敏 股東監事 湯敏女士,中國國籍,無境外永久居留權,1975年12月出生,本科學歷,人力資源管理師。1998年起先後任東麗合成纖維(南通)有限公司操業管理系系長,南通虹波重工有限公司辦公室主任等職。2008年4月至今,任南通威望實業有限公司辦公室主任,2011年3月起任公司第一屆監事會監事。現任公司第四屆監事會主席。
13 徐永華 股東監事 徐永華先生,中國國籍,無境外永久居留權,1966年11月23日出生,大專學歷,高級經濟師。1988年起先後任南通電機廠企業管理辦公室管理專員、主任助理,三株公司南通分公司海門辦事處主任,南通中宇國際經貿有限公司辦公室主任,杭州蜜瑪服飾有限公司行政部經理,南通宏圖三胞有限公司總經辦主任,南通柔寶紡織有限公司總經理助理、常務副總經理。2008年6月起任公司全資子公司南通潤邦重機有限公司公司辦公室主任、總經理助理。現任公司第四屆監事會監事、總裁辦主任兼公司全資子公司南通潤邦重機有限公司總經理助理。
14 謝貴興 副總裁 謝貴興先生,中國國籍,無境外永久居留權,1974年11月出生,碩士,經濟師、審計師;2001年起先後任民豐特種紙股份有限公司董事會證券事務代表,嘉興民豐集團有限公司投資部副經理、經理,民豐特種紙股份有限公司監事,南通虹波重工有限公司董事會辦公室主任,2009年10月起任公司董事會秘書。現任公司第四屆董事會董事、副總裁、董事會秘書兼財務總監。
15 章智軍 副總裁 章智軍先生,中國國籍,無境外永久居留權,1982年1月出生,南京大學工商管理碩士學歷。2003年9月至2006年8月在南通中遠川崎船舶工程有限公司擔任HSE工程師;2006年8月至今,先後擔任公司安全環境部部長、總經理辦公室主任、董事會辦公室主任、公司下屬子公司南通潤邦海洋工程裝備有限公司副總經理、公司總裁助理等職。現任公司副總裁兼公司全資子公司南通潤禾環境科技有限公司總經理。
16 謝貴興 董事會秘書 謝貴興先生,中國國籍,無境外永久居留權,1974年11月出生,碩士,經濟師、審計師;2001年起先後任民豐特種紙股份有限公司董事會證券事務代表,嘉興民豐集團有限公司投資部副經理、經理,民豐特種紙股份有限公司監事,南通虹波重工有限公司董事會辦公室主任,2009年10月起任公司董事會秘書。現任公司第四屆董事會董事、副總裁、董事會秘書兼財務總監。
17 劉聰 證券事務代表 劉聰先生,1982年3月出生,研究生學歷,碩士。2005年起先後任山東魯南制葯集團生產管理員、中國建銀投資證券有限責任公司客戶經理,2010年10月起任公司董事會辦公室投資經理,擁有深圳證券交易所董事會秘書資格證書,現任公司證券事務代表。
18 李曉琴 審計總監 李曉琴女士,中國國籍,無境外永久居留權,1969年12月出生,大專學歷;2004年起先後任南通虹波重工有限公司運營部部長、財務部部長,2008年4月至2009年10月任南通威望實業有限公司財務總監,2009年10月起任公司財務總監、董事、副總裁,現任公司審計總監。
19 謝貴興 財務總監 謝貴興先生,中國國籍,無境外永久居留權,1974年11月出生,碩士,經濟師、審計師;2001年起先後任民豐特種紙股份有限公司董事會證券事務代表,嘉興民豐集團有限公司投資部副經理、經理,民豐特種紙股份有限公司監事,南通虹波重工有限公司董事會辦公室主任,2009年10月起任公司董事會秘書。現任公司第四屆董事會董事、副總裁、董事會秘書兼財務總監。
20 戴益明 公司辦公室主任 戴益明女士,中國國籍,無境外永久居留權,1971年3月出生,大專學歷;1995年起先後任南通電焊機廠辦公室副主任、南通三九焊接機器製造有限公司管理部副部長,2007年起任南通虹波重工有限公司人力資源部部長,現任公司辦公室主任,2009年10月起任公司第一屆監事會職工監事。現任公司第四屆監事會職工代表監事。
❼ 求世界主要船公司的中英文名稱以及LOGO,例如馬士基的.
歌詩達游輪就很好呀，logo去它們網站找嘛。
我幫你搜集了一下，希望可以幫到你。
<br>中遠 2006年 排名世界1016位，航運排名9位（盈利排名）
<br>中海 2006年 排名世界987位，航運排名第8位 （盈利排名）
根據一項統計分析顯示，全球十大貨集裝箱船公司運能佔全球總運能比例高達六成，馬士基航運(MAERSK)、地中海航運(MSC)與達飛(CMA-CGM)前三大航商則佔三成以上比重。
統計指出，全球十大集裝箱船公司在2006年的市場比率已佔全球貨集裝箱船隊的60%之多，而十大船公司的總運能亦由254萬TEU上升到628萬 TEU。馬士基、地中海航運與達飛等前三大總運能占整體市場的33.1%。
自2000年一月至今(二00七)年一月期間，全球集裝箱船隊運能由515萬TEU激增至1047萬TEU，呈現103%大幅度成長。
據分析，這段期間達飛、中海、地中海航運與赫伯羅德四家公司市場比重急速成長，其中達飛由七年前的2.4%提升至6.5%，中海亦由同時期的1.7%升到3.8%，同樣的地中海航運由4.4%上升到9.8%，赫伯羅德由2%增達4.4%。馬士基航運(MAERSK)、地中海航運(MSC)與達飛(CMA-CGM)
1、 Mearsk：這家公司祖上北歐海盜出身，後來走正途作了航運，總部在哥本哈根，是一6層小樓，有電梯，但很少人坐電梯，因為大老闆每天爬樓梯到自己六樓辦公室，所以沒人敢坐，都爬樓。Mearsk以自大、死板、守信譽著稱，其上繳稅收佔到丹麥政府收入的40%，在丹麥巨牛。其外派人員以素質低著稱，例如中國區總經理蘇恩深原來在丹麥就是開機卡的司機，據說他填履歷表學歷一欄從來都是空著。但是Mearsk對新員工要求很高，分為employee和trainee，前者是一般雇員，後者要到丹麥總部經過幾個月的集中培訓，（巨殘酷，教材有辭海那麼厚，3本）然後派到世界各地任職，最後不管男女，上船鍛煉半年，再委以重任。
2、 MSC：歐洲黑社會的洗錢機構，在瑞士注冊。據說MSC到船廠造船是這樣的：派幾個人，用很大很大的皮箱提好多現金，和船廠談好合同以後，把皮箱打開，從裡面數出一定比例現金，然後把其餘的交給船廠，說我的傭金我已經拿走，這是定金，簽合同把。MSC的船名以*女的名字居多，如洛麗塔、法米婭之類。MSC從不和其他公司融艙，船都大的要命，運價低得要命，服務差得要命。也很少租箱子，全部是自有箱。
3、 長榮海運：張榮發40年心血的結晶，管理十分混亂，咎其原因是因為張榮發老婆太多，老婆多了兒子自然多，張大老闆有6個兒子，2個女兒，這么多兒女是要安排工作的，可是除了二兒子沒有一個著調的，兒女之間互相傾軋，十分慘烈。長榮是股份公司，張榮發控股，但是還有他人股份，當年航運市場最低迷的時候，張榮發拿自己的錢注冊了立榮，以防長榮忽然倒下自己沒有退身之所。但後來市場越來越好，長榮越來越好，於是就讓長榮高價收購了立榮，張榮發自己大賺一筆。後來為了經營兩岸直航，繼續收購意郵，以歐洲公司的名義作直航。去年又成立HASU MARINE（絕對內幕），因為2006年長榮運力將增長40%，要分散風險。
4、 再說中遠。扣死扣（cosco）是中國的第二海軍，享受國家最最最優惠的航運政策。我們接觸比較多的是中遠集運，這兩年航運市場市場賊好，但是中集沒賺道什麼錢，主要原因是中集運價體制太亂，特價申請滿天飛，差不多每張申請都有背景，主管人員又不得不批。作為老牌國企，中遠在管理體制上存在諸多問題，例如船員收入，十分的底。有傳說現任集團總裁魏家福當時從新加坡調任天遠總經理的時候，他在新加坡的行李用中遠的集裝箱船捎帶到天津，船員聽說這批東西是上面某位重要領導的，於是毫不猶豫的把幾大箱子寶貝全扔到了海里，箱子裡面有很多股東和文物。據說打這以後中遠對船員更加苛刻。前一段時間中遠成立了泛亞航運，將近洋航線全部納入泛亞旗下，中遠集運主體專著做好全球中遠洋航線。中遠還是當代中國航運界的黃埔軍校，很多航運界想當當的人物都有從中遠服務的經歷，這種現象也說明另一個問題：中遠就像一塊肥肉，有本事的人肯上一大口就走，跑到別處慢慢吃，中遠造就了多少百萬富翁，不得知曉。
5、 鐵行渣華： P&O和 Nedlloyd原是兩家公司，P&O就是大名鼎鼎的「半島及東方」，學過海商法的人都知道「喜馬拉雅條款」（此條款就因在每一份提單的背面），最早的判例就是出自該公司。97年的時候（好像，大概是這時間），兩家公司把集裝箱業務拿出來合資成立了鐵行渣華。這家公司秉承歐洲工藝一貫的穩健作風，雖無可圈可點之處，但也沒有讓人深惡痛絕的缺點，不像馬士基那樣有天生的優越感，一切規則必須服從自己，其實呢，航運市場低迷的時候賠得最多的就是馬士基。而像鐵行渣華這樣的公司則不一樣，就是一個字：穩！
6、 達飛輪船：達飛原名是CMA，就是Country Marine什麼什麼的（A代表什麼忘了），但是現在達飛全稱是CMA-CGM，怎麼回事兒呢，是這樣的。有帖子說達飛是法國公司，不錯，但是達飛的老闆是個黎巴嫩人，就是CGM公司的老闆，CMA歷史上欠了CGM很多錢，這樣就被CGM收購了，但是在業界CMA的名聲要大過CGM，所以新公司的名稱為CMA-CGM。達飛是一家非典型的歐洲公司，經營手段非常了得，這么說吧，當初在航運市場最低迷的時候，前20位班輪公司利潤率和艙位使用率最高的都是達飛。另外，達飛在資本運作方面非常成功，除收購CMA之外，還表現在收購ANL（澳大利亞國家航運），但是其手段高就高在只收購了ANL干線業務，而偏港和支線業務ANL交由萬榮船務打理，也就是只要肥肉，不要骨頭。達飛在非洲航線也有優勢，具體原因請在講述達貿公司時看吧。
7、 中海。這是1997年交通部通過行政命令強行把大連、廣州、上海三個海運局拉郎配似的組合在一起，美其名曰「中國海運集團「，總裁李克麟系原中遠集團副總裁，中國集裝箱之父（再往前是上遠總經理），因為與老表（陳忠表，中遠原總裁，現董事長）天天干仗，鬱郁不得志，於是被受命組建國海運集團。97年成立時李總裁集確定發展目標：集裝箱。將廣州海運局數十條散雜貨船改造為集裝箱船（如今中海向字型大小的船都是那時振奮系列改的），這些船老舊破，固定資產已經提完，做一固定資產成本十分的低，改造只後以極低的租金（完全是象徵性的）租給中海集運，既增加了運力，也降低了廣海的成本，就是*這批船起家，中海做起了沿海集裝箱運輸和近洋航線，緊接著，趁著航運市場低迷，租船市場租金也十分低廉，又悄悄的租近若干條2000TEU以上的船舶，開設了歐洲、地中海航線，開始向遠洋市場邁進。李總裁經營手法之獨特老辣堪稱一絕，中海之所以跨越式發展與李總裁個人能力十分不開的。
8、 OOCL以前可不這么叫，最開始的名字叫金山輪船公司，創辦人叫董浩雲，可能大家都不認識，但董建華大家都認識把，董浩雲就是他老爸，一九四七年，董浩雲的船成為第一艘抵達大西洋彼岸及歐洲的中國商船。其後他以金山輪船公司的名義不斷開拓定期客貨運服務。
一九六九年，集裝箱運輸業興起，金山輪船易名東方海外貨櫃航運。當時，「Victory」級船隻只可運載三百個標准櫃，根本不能與今天的超巴拿馬型遠洋集裝箱船相提並論。2003年第二季度兩艘特大船隻的投入使用將使東方海外集裝箱船隻的最大吞吐量達到7,700個標准箱。一九八二年，董浩雲先生去世，其子董建華先生執掌東方海外的母公司東方海外（國際）有限公司（「東方海外國際」）長達14年之久。一九九六年，董建華先生當選香港特別行政區行政長官後，其胞弟董建成先生便接任東方海外國際主席之職。據了解，董建華在1997年7月1日正式擔任香港特首前，東方海外的股價只有4.091港元（0.83新元），而2005年3月3日收市價則達34.9港元（7.12新元），即七年多時間，東方海外股價累積升幅達7.7倍。
以3月3日收市價計，東方海外市值為198億港元(41億新元)，董氏家族持股量為3.857億股，佔67.8%股權，市值計為135億港元。至於董建華本人透過家族基金持有近8900萬股，即他個人身家高達31億港元。消息來源：易銳民（香港通訊員）(2005-03-04)
評論：怪不得東方海外的員工都是理論派的,我也是做貨代的,經常跟這些船公司打交道,感覺東方海外的員工特拽,船期也不穩定.LZ,繼續來點吧,我想知道NYK,韓進,HYUNDAL....
理論派?不知道樓上是怎麼得出這個結論的.每家船東都有自己的操作流程和特色,做一件事要經過很多部門合作,如果你總以為一句話就能搞定,當然是不可能了,由此得出服務不好的結論更是沒有道理.
9、太平船務：新加坡太平船務和我國特別是我國交通部的關系十分之不一般。開放前，許多中國的船運不了的東西或到不了的的地方，都是通過交通部找到太平，由太平來做。所以開放之後太平是第一個拿到國內經營資質的資班輪公司。太平集團的業務分為三個部分，也就是三個子公司，一是航運公司，二是造箱廠（造集裝箱），三是物流公司早在1967年新加坡太平船務公司成立時, 他們就開始在中國發展業務，是最早進入中國市場的外國船運公司之一。那時中國的港口還未正式對外開放，但太平船務已有定期的客輪及貨輪掛靠中國各港口，從中國運輸貨物至東南亞、中東及東非等港口。新加坡太平船務有限公司創始人、現任公司董事主席叫張允中,不論局勢如何變化，太平船務在中國的業務從未間斷。
在與中國保持了近30年的商貿往來之後，1995年，太平船務在北京正式注冊成立了第一家獨資公司——太平船務（中國）有限公司。在隨後的近10年裡，太平船務（中國）陸續設立了上海、天津、青島、大連、廈門、寧波、廣州、深圳和南京9家分公司，以及杭州、福州、石家莊、鄭州、溫州、西安、煙台、順德、武漢、汕頭、義烏、重慶和南沙13個代表處。太平船務（中國）的分公司及代表處共擁有中國、港澳台及外籍雇員超過400名。2001年，太平船務在上海注冊成立了第二家獨資公司——太平集運服務（中國）有限公司，從事倉儲、分撥等物流相關業務
10、yml其實和我國交通部的關系也非常特殊，因為yml是把李鴻章作為創始人的,是招商局去台灣後的產物,因此yml和我國的招商局關系也特殊.(中國大陸招商局在交通行業的地位除了什麼部應該沒得說了吧).不過遺憾的是yml多年來一直是台灣的「國企」,其首要使命乃是為了確保「國家「運輸需求，特別是確保如果發生戰爭後能夠保證「國家」的戰略運輸需求.所以多年來yml的經營策略並非市場化的.而且在大陸方面的投資也因為它是台灣政府的企業所以受到很大限制.這兩年開始實行股份制改革後才第一次在韓國定購8000teu的超大船（之前台灣是規定yml只能在台灣的中華造船廠訂造船隻）.個人感覺陽明的服務還可以，很欣賞
陽明很注重員工的成長，據說在陽明工作上下班不用打卡，不知道是否真的如此， 照陽明的話說，「有優秀的員工，才有進步的陽明」。
待遇也比較爽，至少他們人力資源管理是這樣宣稱的：
優厚的薪酬，讓同仁無後顧之憂
.固定14個月年薪（含端午、中秋、春節共二個月獎金） 依年度盈餘提撥工作貢獻獎金
及員工紅利
.員工持股信託－定額補助購買公司股票
.優於法令的退休、撫恤制度
.端午、中秋、春節三節禮金、勞動節禮金、生日禮金
完善的福利：鼓勵同仁工作、家庭、休閑能獲得均衡發展
.設立福利委員會，由同仁組成登山、攝影、瑜珈、保齡球、烹飪、籃球…等26個有專業老師指導之社團
.一年舉辦兩次(春季、秋季)國內、外旅遊，另外也提供國內外自行旅遊補助
.除年度特別休假外，每年有五天給薪事病假
.子女教育補助及獎學金
.結婚每十周年致贈 紀念金飾
注重同仁身心健康.舒適、安全的工作環境，定期進行空氣與飲水品質檢查
.公司內設有體育館，館內有健身器材、羽球、撞球…等設備
.設有員工餐廳，提供同仁健康營養的午餐
.公司統一為同仁投保團體意外險
.提供30歲以上同仁定期免費全身健康檢查
陽明的這個標志很象哈~
大家看
陽明為「日」、「太陽」、「光明」的意思（實際上是因為創始人叫王陽明，呵呵）
英文字母Y.M的造型， Y 表示頂天立地， 並向上發展，M代表誠信
紅色 代表陽明熱誠關懷的服務理念。
銀灰色 代表本公司的理念價值。
團隊 銀灰色系黑白混合色，
代表事件經由兩方溝通協調而達共識之團隊精神。
創新 銀灰色很有現代/科技感,符合創新精神。
誠信/務實 銀灰色系中間色，是最不搶眼卻無法忽視的顏色，
乃很務實中肯，值得信賴之色彩。
11、90年代初，韓國才與我們建交，因此韓進93年才先後在中國的上海、天津、大連、青島、北京等城市先後設立了其代表機構, 大力開展在中國的業務活動。不過，韓進仍然是最早進入中國航運市場為數不多的幾家外國船公司的其中一個。韓進發展到今天，非常爽的一個動作那就是從1997年成功的收購了德國的勝利航運公司80%的股權，勝利航運在歐洲地區有著完善的服務網路和忠實的客戶群基礎，如此，韓進就在地中海、歐洲航線上擁有了很大的優勢，並且有了很大的實力和精力跟其他的船去火拚美線。剛才說的是韓進海運，實際上它只是韓進集團中的一部分，韓進集團以海運、陸運、空運作為其核心業務，繼而集中於物流有關行業作多元化的發展，如今它已經成為一個運輸機械和設備的製造商，也是一個資訊和通訊服務的供應者。
大韓航空是大家都很熟悉的名字吧，由於其與韓進集團的連系，大韓航空是世界上唯一的一家集陸運-海運-空運為一體的貨物運輸公司。這就是他們之「空中橋梁(Sky Bridge)」獨特的優勢。「空中橋梁」是透過海，陸，空三種運輸模式的合作體，提供破記錄的接駁時間和優質的價格。 透過韓進陸路運輸公司，韓進船運公司及大韓航空的共同努力，此服務能節省高達65%的一般空運成本。 現在這種」空中橋梁」為中國大陸和亞洲其他目的地，提供最短，最經濟的路線。作為韓進集團航空運輸部的先鋒，大韓航空正努力成為二十一世紀世界頂尖級的航空公司之一。
韓進海運及其子公司Keoyang海運、勝利航運和CyberLogitec共同努力，對全球海洋運輸做出了重要的貢獻。通過在重要服務領域投入新貨輪和發展物流操作，韓進海運平穩地擴張業務，目前韓進海運已擁有150艘的船隊，業務覆蓋了35個國家的80個主要口岸。 除此以外, 公司還擁有9座設施完備的現代化碼頭。韓進海運的230個分支機構和第三方代理遍及全球53個國家。
通過向客戶提供高效率和高質量的服務，韓進海運證明了「讓客戶滿意」就是我們的承諾。 在韓進海運不長的歷史中，在建立主要干線航線，設施完備的碼頭和強大的基礎設施方面投入的戰略投資，為韓進海運的快速成長打下了堅實的基礎。
由於韓進海運的持續成長，公司的首要目標就成為了通過節約成本的措施，加強提供最優表現的能力，以適應不斷增長的客戶需求。這些努力將確保韓進海運的「世界最佳物流公司」的地位。
韓進海運因能滿足最挑剔客戶的要求而知名。而這種名譽是通過公司大量經驗豐富員工的辛勤工作而贏得的。對於這些員工而言，從不存在非常大的問題，也不存在非常小的問題。
在全球的各個角落都能看到有韓進海運「H」標志的集裝箱、碼頭、設備和航行在各大洋上的船隻。「H」標志就是韓進海運3600多名員工對客戶滿意的鄭重承諾。
12、NYK （Nippon Yusen Kaisha Line Ltd）其實非常不錯的，甚至有機會超過馬士基。且看後話。
NYK的滾裝、散貨等業務在業界均名列前茅，NYK 滾裝船隊的規模在世界上是最大的，同時，NYK的散貨船和油罐船隊也在世界上排名老二，滾裝船運輸中大部分是他們的汽車的出口，其中很大份額就是我們中國，另外嗎，當然是老美。NYK1870年就有了，到現在換了不知道多少個名字
最早是Tsukumo Shokai Shipping company.
後來又叫Mitsukawa Shokai.
後來Mitsubishi Shokai.
到1875年才開始第一條國際航線，就是和咱們中國，從橫濱到上海，
然後又叫Mitsubishi Kisen
然後Mitsubishi Mail Steamship Company
很長時間里頭基本上和我們中國人做生意，很多口岸，天津，等等，然後發展到東南亞，菲律賓等等
那個時候正是清朝沒落的時候，哎，提起來傷感情啊，當初受到袁世凱的追殺，梁啟超逃到日本，就是乘日本的船。
梁啟超等一行七人，乘日本郵船會社的橫濱丸郵船離滬南下到香港。
1916年，3月7日，船到香港。港英當局受袁政府的委託，立即派巡捕登船嚴加搜查，梁啟超在船底僥幸躲過。此後兩天，日本駐粵武官、駐港領事、郵船會社和三井洋行的負責人都跑到艙下探望梁，態度親切。3月12日，化裝成日本人的梁啟超通過一條小火輪偷渡到妙義山丸上。在這條破舊骯臟的運煤船上，日本人早已為梁布置了一間干凈舒適的精室，飲食供應特別豐美。3月15日，船抵達越南海防附近的產煤地洪崖，為了躲避法國殖民當局的搜捕，早有一位日本商人攜帶兩名日本婦女在此等候，乘著天黑夜雨的機會，掩護梁啟超偷偷上了他的遊艇。然後他們裝作游覽的樣子，在海上迂迴曲折地漂泊了一天一夜，終於在16日夜間到達海防。橫山把梁啟超隱藏在自己的牧場里。在這里，梁啟超又患上了一種極危險的熱病，如果不是橫山及時用草葯救治，梁啟超可能就要客死異鄉了。十天之後，梁啟超通過鎮南關進入廣西。
13、APL
大家都叫「美總」，其實受控於新加坡。1997年4月13日，新加坡NOL與美國APL正式簽定協議，由NOL收購APL的全部股份，NOL將擁有包括APL全部運力在內的總共113艘船舶，營業額的總和超過40億美元。這樣，NOL由原來的排名第15位而躍升為世界第5大航運公司。
APL長期以來經營運輸和物流業務，是美國數一數二的航運公司，在跨太平洋航線上擁有不容置疑的地位，在亞洲航運市場上也佔有相當可觀的份額。太平洋航線是NOL的發展目標，APL的加盟使這一目標得以實現。
NOL 兼並APL的最大收益在於其巨大的品牌資產和國外市場。在兼並之後，APL仍保留其公司名稱和公司標志，管理部仍設在奧克蘭，船隊繼續以美國籍船經營。不僅如此，NOL還將自己的集裝箱船隊納入APL名下，以APL的名稱參與市場競爭。根據有關統計，APL的銷售回報率已經達到16.8%
如果再把時間前移十年，APL同樣倍受業界關注。在其太平洋航線的喜人業務增長量的鼓舞下，APL訂造了第一艘4300TEU的「C-10」級集裝箱船，在當時情況下，這可是世界上最大的集裝箱船，引起了巨大的轟動。但是，由於該系列船舶的船體太寬，無法通過巴拿馬運河而再次引起非議。雖然如此，由APL此舉引發的訂造巨輪之戰，其後卻愈演愈烈了。
13、K.Line
如果有人要問誰家的櫃子最紅，恐怕就是這家的了。
在大紅的箱體外，大大的「K」尤為引人注目。加引號有強調的意味，因為這個「K」代表了三個K，分別是「Kawasaki Kisen Kaisha」,翻譯過來意思就是「川崎汽船公司」。所以也可以用「KKK」來代表這家公司。
K.L雖然與NYK、MOL一起並稱為日本三大船公司，可是處事一般比較低調，這並不影響其擴張的步伐。K.L是最早進入中國市場的外資船公司之一，1987年，即在中國成立了中國貿易組。1995年4月，正式在上海成立中國有限公司，開始拓展中國地區業務。
隨後川崎汽船相繼在中國大陸的主要城市大連、青島、天津、深圳設立了分公司，在南京、蘇州等地設立了8個辦事處。目前已經過政府有關部門的批准，其在廣州和廈門的辦事處升級為分公司，在廈門的處理箱量則以每年20%的速度增長。
K.L的領導者特別強調船公司對社會的貢獻，格外看重遵紀守法與維護市場秩序的重要性，以確保為客戶提供可信、可靠的服務。這里值得一提的是，K.L並不是一個納稅特別多的企業，但是該公司還是獲得了上海國家稅務局頒發的A類納稅企業的稱號。K.L在公司內部專門成立了一個審計小組，其首要任務就是監督公司的營運部門按照中國的法律開展業務。他們負責對K.L所簽發的每一份提單進行檢查，核對運價、每一條合同條款和所收運費金額，以確認自己的經營是否真正合法。
14、MOL
MOL在中國有130年的船運經驗。從1878年，蒸汽船「秀吉丸」從日本九州三池運送煤炭到中國起，MOL便開始了它的中國之旅。
兩只蜜蜂網站上都有船公司的很多資料，你去找找。
❽ 為什麼中國船舶利潤不如揚子江
1. 中國船舶盈利
港口盈利主要是過港費，也就是裝卸費，庫場堆存一個月內免費，超過一個月收取堆存費，對於外輪裝卸快的話有速遣費，當然了，慢的話要繳納滯期費。
港建費，拖輪費，引水費等由船舶公司支付給相關部門，還有費油排放，垃圾回收等費用，與港口沒有經濟關系。加水補給都是收費的。
2. 中國船舶盈利情況
1000噸位的船按現在的市場價每噸運價不到100RMB，如果按100每噸，你滿載的話一個航次是10W，除去船員工資，和船舶油費維護費用，停泊費用等等，每個月的效益大概在20W左右，而且是必須保證每四五天就要滿載一個航次！並且船不出大的故障，中間不能停，但是這基本不太可能，生意畢竟是生意，還是有風險的
3. 中國船舶盈利能力低於揚子江
央企主要由中船重工、中船工業和中遠海運重工三大船舶類央企。中船重工旗下有大連船舶重工、渤船重工和武船重工、山海關重工、北船重工、新港船舶重工等船廠；中船工業旗下有外高橋造船、江南造船、滬東中華造船、中船澄西、黃埔文沖、廣船國際等船廠；中遠海運作為航運企業，也在前些年造船行業景氣時切入了造船行業，目前是中國第三大造船央企，旗下有揚中中遠海運重工、舟山中遠海運重工、大連中遠海運重工等造船廠；合資企業主要是中遠海運和日本川崎造船的合資公司，有南通中遠川崎和大連中遠川崎兩家船廠，其中南通中遠川崎是目前中國最好的船廠。民營企業主要由揚子江造船、新時代造船，主要分布在江蘇省沿江一帶。其他還有金陵船廠、舟山金海重工、舟山常石造船等各色船企，但在規模上和以上船企沒法比。答主同名公眾號有更多對船舶行業的思考與觀察，望題主採納。
4. 中國船舶盈利能力如何
有VLCC,MR，和阿芙啦船隊，此外還有液化氣、瀝青、化學品船。
該公司目前化學品船舶處於盈利狀態，其餘船隊猶豫市場原因，處於虧損，詳見股票600087長航油運、長航鳳凰
5. 中國船舶盈利狀況
目前航運市場低迷，內河船舶更是沒有什麼盈利空間，4千噸干貨船十年船齡最多120萬元，採油機如果狀況不好，可能就要100萬元以下。
6. 中國船舶盈利問題
船期損失又稱「滯期損失」或「船舶喪失使用損失」。船期損失(Sailing loss),是指進行船舶碰撞或者觸碰損壞修理時,由於船東不能正常使用該船舶而遭受的損失。
船期損失,一般以船舶碰撞前後各兩個航次的平均凈盈利計算;無前後各兩個航次可參照的,以其他相應航次的平均凈盈利計算。
7. 中國船舶盈利能力
中遠航運前身是廣州遠洋,也就是我們常說的廣遠.當年中遠將旗下的幾大遠洋公司重新進行專業運輸方向劃分的時候將廣遠定為「雜貨船、特種船」運輸公司.所以廣遠將手裡的其他船舶轉交給其他公司之後接收了大量老舊的雜貨船.後來通過發展形成了現在的中遠航運.當年因為運輸軍火都是雜貨船運輸,所以當時賺錢想當厲害.可是進入到現在這個時代,很多東西都用集裝箱運輸了,所以現在中航也沒那麼賺錢了. 近幾年公司發展一般般,沒虧損也沒賺多少.這兩年航運市場雖然不景氣,但是也還是算盈利了.
8. 中國船舶盈利能力問題
1
中國核工業集團有限公司
2
中國航天科技集團有限公司
3
中國航天科工集團有限公司
4
中國航空工業集團有限公司
5
中國船舶工業集團有限公司
6
中國船舶重工集團有限公司
7
中國兵器工業集團有限公司
8
中國兵器裝備集團有限公司
9
中國電子科技集團有限公司
10
中國航空發動機集團有限公司
11
中國石油天然氣集團有限公司
12
中國石油化工集團公司
13
中國海洋石油集團有限公司
14
國家電網有限公司
15
中國南方電網有限責任公司
16
中國華能集團有限公司
17
中國大唐集團有限公司
18
中國華電集團有限公司
19
國家電力投資集團有限公司
20
中國長江三峽集團有限公司
21
國家能源投資集團有限責任公司
22
中國電信集團有限公司
23
中國聯合網路通信集團有限公司
24
中國移動通信集團有限公司
25
中國電子信息產業集團有限公司
26
中國第一汽車集團有限公司
27
東風汽車集團有限公司
28
中國一重集團有限公司
29
中國機械工業集團有限公司
30
哈爾濱電氣集團有限公司
31
中國東方電氣集團有限公司
32
鞍鋼集團有限公司
33
中國寶武鋼鐵集團有限公司
34
中國鋁業集團有限公司
35
中國遠洋海運集團有限公司
36
中國航空集團有限公司
37
中國東方航空集團有限公司
38
中國南方航空集團有限公司
39
中國中化集團有限公司
40
中糧集團有限公司
41
中國五礦集團有限公司
42
中國通用技術（集團）控股有限責任公司
43
中國建築集團有限公司
44
中國儲備糧管理集團有限公司
45
國家開發投資集團有限公司
46
招商局集團有限公司
47
華潤（集團）有限公司
48
中國旅遊集團有限公司[香港中旅（集團）有限公司]
49
中國商用飛機有限責任公司
50
中國節能環保集團有限公司
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