1. 中華汽車的品牌是屬於大陸還是台灣
華晨中華是華晨汽車集團的轎車子品牌，屬於大陸的華晨集團，和台灣沒有關系。台灣也有一家「中華汽車」，但是是台灣獨資的，基本上沒有自主汽車，主要是為台灣生產合資品牌汽車，如果你查查書的話，你會發現台灣的所有國外品牌車大都是由台灣中華引進生產的。
華晨集團早在1997年就開始為生產中華轎車作積極准備了，而第一代的中華車是在2000年底下線的，產量大約在300輛，也就是華晨金杯廠裡面統稱的第一批車。這批車由於沒有得到上市銷售的准入證，所以只是在隨後的幾大車展上露了露面，然後就分配給廠內自用了。第一代的中華轎車雖然有著瀟灑大氣的由義大利設計的外形，但這批車無論是內飾質量還是裝配水平，乃至機械性能都處在很低的水平，內飾質量和行車感覺真的是糟透了，粗糙的內飾像街道工廠的手藝，車開起來彷彿一切都和你較勁。
華晨金杯與世界頂級汽車生產廠家寶馬合資後，中華車型也搭上了順風車。新中華轎車與寶馬轎車在塗裝線和總裝飾線檢測、質量體系檢測等方面實現共線生產，全面採用了寶馬生產工藝中的質量控制標准及體系，從而使新中華的品質在根本上有了提高。在與寶馬的部分共線生產後，中華轎車在質量意識、質量控制、新工藝新方法已經有了質的飛躍。
2. 德國著名的品牌有哪些
金融：德意志銀行、安聯保險 。
化工：巴斯夫、拜耳。
航空：漢莎航空。
電子：博世BOSCH，西門子SIMENSE，歐司朗OSRAN，SAP。
服裝：ADIDAS 阿迪達斯，HUGO BOSS, ESCADA，MONT BLANC萬寶龍,
汽車：寶馬BMW，賓士MERCEDES BENZ，保時捷POSCHE，大眾VW，奧迪AUDI，邁巴赫MAYBACH。
衛浴：科勒KHOLE，漢斯格雅，高儀。
3. 國際金融危機的歷史資料
1929年世界經濟危機 時間：1929年 —— 1933年
第一次世界大戰結束後，世界經濟出現極不平衡的繁榮。美國靠對德國貸款和國內信貸消費繁榮，法國靠巨額賠款和貿易保護取得經濟增長，英國經濟則在國際競爭中衰落，經濟停滯，脆弱而缺乏競爭力的日本在接二連三的危機中震盪，相反，德國雖然要對外支付巨額戰爭賠款並失去阿爾薩斯和洛林，國內社會動盪，卻依靠巨額外債更新了工業設備，重新成為世界第二工業強國。這種極不平衡的繁榮終於以一場大蕭條告終。
從技術上看，一戰以後的繁榮似乎有著很堅實的基礎。汽車、化學、電氣是這一輪技術革命的主導力量。美國的汽車產量從1919年的150多萬輛增加三倍，達到平均每六人一輛汽車的水平，其產值佔到全國總產值的8%。發電量增長一倍以上，各種電機及電器日益普及，電冰箱、洗衣機已成為日常用品。家電產值從1921年的1060萬美元，增到1929年的4.16億美元。化學工業變得非常龐大。煉油業發展迅速，石油產量從1919年的0.86億桶增加到1929年的4.39億桶。汽車輪胎的需要推動了橡膠工業的發展。人造絲、化肥等新興產業也迅速崛起。但是，造船業仍然缺乏國際競爭力，船舶市場主要為英國和德國所佔領。製鞋及紡織業等勞動密集型產業開始失去國際競爭優勢，產量停滯不前，甚至有所減少。農業也長期蕭條。一方面歐洲各國保護本國農業，建立保護關稅，另一方面靠廉價勞動力的阿根廷、加拿大的糧食大量投入國際市場，使美國農產品出口不斷下降，農產品價格不斷下跌。1929年美國出口小麥價值僅為1919年的1/3，肉類僅為1/9（1919年小麥出口值為10億美元，肉類出口值為7億美元）。然而，農業蕭條卻有力地推動了美國農場的現代化，依靠手工勞動的中小農場大量被兼並，農場主人數減少了50萬，農場規模迅速擴大。1930年，全國600萬個農場中300萬小農場僅生產了11%的農作物。此外，煤炭工業受到石油工業的替代，鐵路運輸受到汽車運輸的替代，都走上了下坡路。鐵路運輸業的就業人數從1920年的200萬減少到170萬。
但是，美國的繁榮不僅建立在新興工業的蓬勃發展上，也建立競爭對手的犧牲和信貸增長上。從1924年到1929年，分期付款銷售額從20億美元增為35億美元。1926年，70%的汽車是通過賒銷實現的。更重要的是，美國工業品價廉物美，國際競爭力強勁，工業品出口越來越多，進出口相抵年年順差，數值由三、四億美元至十億美元不等，積累起強大的資本贏余。與此相應，則是英國經濟的停滯和日本經濟危機頻仍，德國巨額外債。從1924年到1929年間，英國工業生產僅增長12%，與美國相差甚遠。煤炭、鋼鐵、紡織等傳統工業均深陷困境。雖然汽車、電氣和化學工業發展也很迅速，但是仍不及美國。英國貿易額仍一直佔世界第一位，在1921年到1929年期間每年的貿易額都在90億美元以上，但英國在國際貿易中的比重則從1913年的13.9%下降到1929年的10.8%，工業品出口佔世界份額從26%下降到22%，貿易由順差轉為逆差，最高年份逆差竟達4億英鎊。貿易逆差越來越高，也使英國國內的貿易保護主義力量越來越強。1915年，英國已經以籌措戰爭經費為由，對進口汽車、鍾表、樂器和電影等徵收33.3%的從價稅。這種關稅直到1924年（戰爭結束後第7年）才被工黨政府終止，但1925年保守黨政府又重新開征，而且范圍有所擴大。英國工業缺乏競爭力還有一個重要原因，即在恢復金本位制時英鎊的定價過高。雖然如此，由於有國際投資利潤迴流，英國的國際收支還勉強保持平衡。
法國的情況特別好。法國得到了德國81。51億金馬克的戰爭賠款，又收復了煤鋼產區阿爾薩斯和洛林，取得了對薩爾產煤區15年的代管權，並奪取了德國在多哥、喀麥隆、敘利亞、黎巴嫩等殖民地的統治權，加上實行比較嚴格的貿易保護，使法國工業和農業在20年代迅速發展。與美、英兩國相比，法國重工業的進展尤其令人矚目。生鐵產量從1919年的133萬噸增長到1929年的1036萬噸，鋼產量從1919年的129萬噸增長到1929年的972萬噸。汽車、電力、化學等新興工業發展更快，汽車產量從1920年的4萬輛增長到1929年的25萬輛。更有意義的是，由於法國一方面保護國內市場，另一方面卻用低定價的法朗打開國外市場，法國出口猛增，至1923年時，已超過進口5倍之多，進出口總額則從1918年的270億法郎增至1929年的1083億法郎。巨額貿易順差加上投資利潤迴流，黃金大量流入法國。1928年以後，法國擁有的黃金僅次於美國。法國在世界工業生產中的比重從1920年的5%提高到1930年時的8%。
義大利也不錯。1925年的工業生產是1922年的157%。棉紡織工業、鋼鐵工業、汽車工業都進展迅速。但義大利的經濟發展水平還遠遠落後於法國，甚至落後於日本。1929年時，義大利的汽車年產量才達到5.4萬輛。
德國完全是另外一種情況。直到1924年，由於付出巨額賠款，失去大量工業和運輸設施，德國物價失去控制，財政經濟一片混亂。1924年，英國出於維持歐洲大陸均勢需要，美國出於利用德國工業能力獲利需要，兩國又都不希望德國步俄國後塵發生革命，故出台了一個「道威斯計劃」，給予德國8億金馬克的貸款。在此計劃的鼓勵下，國際資本源源不斷流入德國，從1924年到1929年，外國投資總數高達320億金馬克，美國資本為主，英國資本其次。這一時期，由於得到的資本多，而付出的賠款少，德國工業設備得以普遍更新，生產技術水平躍居世界前列。不僅如此，得到外國資本的多為實力雄厚的德國各大壟斷工業集團，這進一步增強了德國工業的壟斷程度。蒂森、克虜伯、西門子、曼奈斯曼、弗利克等的實力較前更為強大。但是，作為一個國家，德國債台高築，且需支付大量賠款。雖然工業生產能力得以迅速恢復，而人民生活仍然十分艱難。只要德國出於穩定政局需要，推遲償還債務，推遲支付賠款，或者在德國的投資利潤不能實現，則國際經濟循環將立刻中斷。
日本的情形與德國頗為相似。雖然日本是戰勝國，但是日本工業能力很弱，完全經不住美歐各國工業的打擊。一戰剛結束時，英、法、德等國的經濟尚未恢復，日本得到了美國工業的大量訂單，絲織品和船舶大量出口美國，經濟一度繁榮。但隨後，歐美各國商品大量湧向日本及亞洲市場，日本貨節節敗退，導致了一場空前嚴重的經濟危機。1920年至1921年，日本工業總產量下降了19.9%，其中造船業88.2%，采礦業55.9%，機器製造業55.9%，生鐵16.7%。主要工業產品價格下降達55%-82%。出口下降40.3%，國際收支逆差達3.5億日元，外匯儲備從13億日元減少到6億日元。事實上，由於日本缺乏國際競爭力，從1920年到1929年，日本的貿易逆差達33億日元。農業也未能倖免。3500個繅絲廠停工，200萬蠶農陷入絕境。同時，國際廉價糧食大量輸入日本，加上國內市場蕭條，糧食價格一跌再跌。此後，米麥產量長期停滯。1923年9月1日，日本發生關東大地震，東京和橫濱的建築絕大部分被毀，財產損失達100億日元之巨，使已經處於深度蕭條中的日本經濟雪上加霜。震後，從1923年到1927年，日本政府向美英等國舉借巨額外債，數量高達9.1億美元。靠借錢和戰爭中撈取的儲備，日本政府向國內各大財團發放高達13億日元的救濟貸款，這樣，日本經濟才逐漸擺脫蕭條，進入一個緩慢發展的時期。但1927年日本又爆發金融危機。一些銀行由於擁有大量未經整理的震災票據而周轉不靈，形成擠兌風潮。經濟危機和蕭條繼之而來。政府共撥款12億日元救助三井、三菱等大銀行。還未等日本喘過氣來，從美國爆發的更大危機又來到了。這一過程產生了兩個意義深遠的後果，其一是欠下巨額國際債務，成為引發大蕭條的國際債務鏈的重要環節。其二是大量中小企業破產倒閉，日本工業高度壟斷化。壟斷財團控制的日本經濟一方面強加技術更新，另一方面則是實行貿易保護。更加意味深長的是，它促成了勾消債務、實行軍國主義的政治力量的進一步壯大。從這個角度看，關東大地震對於日本的意義正如一戰失敗對於德國的意義，而德國和日本的巨額債務則又是美國繁榮所系。
極不平衡的繁榮孕育著極不平常的危機。在短短三年投資熱潮後，從1927年起，德國工業危機已經開始形成。由於沉重的債務和賠款償付，德國國內市場狹小，巨大的新增生產能力必須在高速出口增長中實現。然而，美、英、法等國既要德國的賠款，又拒絕進口德國的工業品，使德國的巨額投資利潤無法實現。1929年3月，英國裴熹爵士在全國貿易會議發發出警告說：「我們正遭到世界上從未有過的最嚴重的金融危機的威脅。由於世界上有不少國家的政府採取貿易限制政策，以致債務國無法還債，我們正面臨著這種危機。我們現已無法阻止一次金融崩潰。那些貸款國家的錢收不回來。」
這場危機果然爆發了。1929年10月24日，紐約股市暴跌。從那時起至1932年，紐約股票價格跌掉六分之一以上，全美證券貶值總計840億美元。紐約股市跌暴後，美國經濟陷入危機。美國大量抽回對德國的投資，德國經濟跟著全面崩潰。英國在德國也有大量投資，英國證券市場應聲倒地，英國經濟陷入危機。法國經濟的獨立性相對高一些，但也擺脫不了對國際市場的依賴，而且此前法國經濟本身的也早已出現投資過熱，到1930年，法國終於陷入危機。這樣，一場席捲全球的大蕭條拉開了序幕。
美國是債務繁榮的受益者，也是債務鏈斷裂的最大受害者。從1929年到1933年，美國國民生產總值從2036億美元降為1415億美元（按1958年價格計算），降幅高達30%。工商企業倒閉86500多家，工業生產下降55.6%，進出口貿易銳減77.6%，企業利潤從100億美元下降至10億美元。危機最嚴重時，美國主要工業企業基本停止運行。汽車工業開工率僅為5%，鋼鐵工業15%。農業也慘遭劫難，穀物價格下降三分之二，農業貨幣總收入由1929年的113億美元減少為47.4億美元。銀行系統首當其沖，破產數高達10500家，佔全部銀行的49%。黃金外流，存款被擠兌，到1933年3月時整個銀行系統陷入癱瘓。失業率（不含半失業者）高達25%。1933年以後，美國經濟進入長時間的所謂「特種蕭條」時期。盡管有「新政」等緩和危機的措施，美國經濟仍然復甦乏力，一直到第二次大戰爆發以後的1941年，美國國民生產總值才超過危機前的1929年。
德國是危機的主要發源地，也是危機的主要受害者。從1929年到1932年，德國工業設備利用率下降到36%，全部工業生產下降了40%，對外貿易額下降60%，物價下跌30%。其中，主要工業產量下降幅度更大，鐵產量減少70%，造船業產值下跌80%。工業危機反過來又導致了金融危機。1931年7月，德國達姆斯達特銀行倒閉，引發銀行擠兌風潮，國家黃金儲備由23.9億馬克減少到13.6億馬克，柏林九大銀行減為四個。失業率急劇上升，1932年高達43.8%，加上半失業者22.6%，則1932年德國全失業和半失業人數高達工人總數的三分之二。奇高的失業率為希特勒上台提供了良好的社會土壤。應該承認，希特勒政權對外取消債務，對內實施國民經濟軍事化，的確使德國的工業資源得以充分利用，經濟迅速發展，失業率迅速下降，1938年時失業率低至1.3%。從1932年到1938年，德國生鐵產量由390萬噸上升到1860萬噸，鋼產量由560萬噸上升到2320萬噸，而鋁、鎂和車床的產量竟高於美國。從1933年到1939年，德國重工業和軍火工業增長2.1倍，消費資料生產也增長了43%。與德國相比，美國羅斯福的新政則只是暫時緩解了蕭條。直到一九四一年美國參戰後，美國國民經濟也轉入戰時計劃經濟軌道，美國才徹底擺脫了大蕭條。雖然德、美兩國的政權性質和所信奉的意識形態大不相同，但就擺脫市場激烈競爭產生的蕭條而言，卻有著內在的共同性：停止經濟戰爭，統一調配資源，社會各階層所得比例相對穩定。
危機對日本的打擊也十分沉重。從1929年到1931年，日本出口下降76.5%，進口下降71.7%。大批銀行和工商企業破產倒閉，主要工業部門開工率只有50%，工業總產值下降32.9%，其中煤下降36.7%，生鐵30.5%，鋼47.2%，船舶88.2%，棉紡織品下降30.7%。農業總產值也下降了40%，生絲價格猛跌，占農戶總數40%的養蠶農戶遭到致命打擊。日本的對策也是自上而下推行國民經濟軍事化。從1931年開始，政府通過以「重要產業統製法》為首的一系列經濟統製法令，把工、農、金、貿各領域控制起來；又在各個部門中強行組織卡特爾和托拉斯，把中小企業置於財閥的控制之下。然後對各壟斷企業發出大批軍事訂貨，從1931年到1936年，軍事訂貨共達50億日元之巨。在此期間，政府還投資10多億元興建、擴建和改組國營軍事工業。國民經濟軍事化的最大受益者是新老財閥。到1937年，八大老財閥（三井、三菱、住友、安田、大倉、淺野、川崎、古河）以及五大新財閥（日產、日氮、日曹、森、理研）擁有的資本達41.7億日元，佔全國公司總資本的27.2%。在接受軍事訂貨的110家企業中，擁有實力的工廠幾乎全是屬於三井、三菱、住友、大倉、久原等少數財閥的。在經濟壟斷化的前提下，日本企業在國內市場保持壟斷性高價，對外則實施低價傾銷，以獲得必要的外匯，購買戰略資源和工業設備。從1931年到1934年，日本出口額由11.5億日元增至21.8億日元。其中棉紡織品的輸出，在1933年超過英國而居世界第一，震動了歐美各國。
英國的危機相對緩和一些。原因有二，一是此前英國經濟長期處於停滯或緩慢發展狀態，剩餘資本主要投放到國外；二是英國在危機後加強了貿易保護，使英國工業的相對市場份額有所擴大。從1929年的最高點到1932年的最低點，英國工業生產僅下降了32%，遠低於美國。但主要工業部門也受嚴重沖擊，鋼產量下降46%，生鐵產量下降53%，紡織品生產下降三分之二，煤產量下降五分之一。在1932年英國對農業實行貿易保護政策以前，英國農業受危機影響嚴重。對外貿易也大幅下降，出口值從1929年到1931年第3季度降低了30%，對外貿易的逆差從1930年的3.9億英鎊增加到1931年的4.1億英鎊，與此同時，投資利潤迴流卻從4.1億英鎊減至3億英鎊，英國第一次出現國際收支逆差。危機促使英國最終放棄自由貿易政策，建立帝國關稅特惠制，也促使英國放棄金本位制，英鎊大幅度貶值。前者保護了英國的國內市場，後者增強了英製品在國際市場上的競爭力。兩者的合力使英國成為大蕭條的相對受益者。
法國經濟相對獨立。它既沒有對德國的大量債權，也沒有與此相應的工業設備輸出。二十年代的法國繁榮主要依靠德國賠款提供資本擴大生產，依靠低價法郎擴大出口。因此，當美國經濟危機爆發時，法國還處在繁榮的頂峰。1930年中，在本國投資過熱和國外市場萎縮的雙重沖擊下，法國「貝殼銀行」破產，經濟危機才波及法國。即使如此，法國的危機深度也低於美國。以1929年危機前的最高點與1932年危機時的最低點相比，工業生產下降了36.2%。其中，冶金工業下降47.4%，機器製造業下降42.6%，建築工業下降55.6%。輕工業的危機似乎更嚴重。1932年法國輕工業比1928年下降64%。但是，由於法國應對危機的措施不力，法國的危機持續時間最長。在英鎊、美元相繼貶值，貿易壁壘高築，日本、德國工業軍事化，並對外實施傾銷的前提下，法國卻繼續維持金本位制，法國工業繼續相對分散，法國工業的出口競爭力大大下降。1937年法國出口幾乎比1929年減少了四分之三，在世界貿易總額中，法國所佔的比重由1929年的6.4%下降到1937年的5.1%。與此同時，法國對外投資的收入卻由於外國債務人的破產而減少，降幅達50%以上。由此，法國的國際收支逆差日益擴大，1932年時即達50億法郎。在財政上，法國不但沒有採取擴張政策，反而強調財政平衡，堅持通貨緊縮。直到1936年9月29日，法國才被迫將法郎貶值29%。此後到1937年4月，法國出口增加了12%，工業生產增加了13%。但是，這一措施來得太晚，1937年—1938年美國再次陷入經濟危機，相當程度上抵消了法郎的貶值。
總的來看，危機進一步加強貿易保護，調整了各國經濟的相對地位。英、德、日等國應對危機的措施及時正確，其國際市場份額提高；美、法兩國的應對措施則顯得遲緩、乏力，國際市場份額大幅下降。美國的損失特別值得注意。美國在世界工業總產量中的比重從1929年的48.5%下降到1938年的32.2%，低於1913年時的36%。美國所擁有的巨額戰債化為烏有，外國投資大量抽回，1938年，美國國外投資存量減少為115億美元，比1929年減少三分之一。美國的國際貿易地位也急劇下降。1929年至1938年，美國的進口份額由12.2%降至8.1%，出口由15.6%降至13.4%。英國則依靠其廣大的殖民地奪回了世界貿易總額的首席位置。英聯邦地區（澳大利亞、紐西蘭、加拿大、南非等）建立帝國關稅特惠制。德國也在其統治區及殖民地（歐洲大陸及拉丁美洲部分國家）實施貿易封鎖。在亞洲市場上，美國的貿易增長速度遠遠趕不上日本和德國。美國是靠第二次世界大戰才重新奪回失去的國際市場份額，並再度稱雄世界的。
4. 特斯拉股票怎麼買，哪個平台好買一點
兩市特大單凈流出179.23億元，創業板流出36.49億元。
A股三大指數早盤震盪，午後走弱。截至收盤，滬指跌0.51%，深成指跌0.94%，創業板指跌幅1.21%，兩市成交額為6865億元。盤面上，行業板塊幾乎全線飄綠，公交、汽車整車、服裝家紡、銀行等行業領漲，國防軍工、養殖業、半導體及元件、食品加工製造等行業跌幅居前。
長城證券認為，海外市場的不確定性仍存，A股的低估值、成長性以及避險屬性再度凸顯，後續外資有望持續平穩凈流入。在國內新基建、老基建將持續加碼的背景下，預計外資將沿科技成長和大消費這兩條主線穩步流入。
兩市特大單凈流出179.23億元，其中滬深300流出43.64億元，創業板流出36.49億元，中小板流出71.69億元。北向資金凈流入20.39億元。
行業資金方面，4個行業獲特大單凈流入，紡織服裝行業大單資金凈流入3.82億元，流入居首。緊隨其後是銀行和汽車，大單資金凈流入分別為2.78億元和1.47億元。電子、計算機和醫葯生物拋壓最大，凈流出資金分別為48.46億元、24.34億元和17.97億元。
個股來看，兩市有24隻股票獲特大單凈流入超億元。特斯拉概念龍頭寧德時代特大單資金凈流入排名居首，凈流入為4.65億元。消息面上，歐洲新能源汽車銷售出利好消息。歐盟正不斷加大對新能源汽車領域的政策支持力度，措施具體包括：提議建立全歐盟清潔汽車采購機制，在未來兩年有望達到200億歐元；規劃400億至600億歐元清潔汽車投資動力系統方向；歐盟准備在充電系統的投資增加一倍，用於在2025年前建設200萬個公用充電樁；計劃對零排放車型免徵增值稅。
市值高達3000億元的「大象股」寧德時代受此影響，今日早盤跳空大漲6.78%，最終以漲幅4.22%收盤。新能源汽車產業鏈的個股也受資金追捧，當升科技、贛鋒鋰業、億緯鋰能等股票特大單資金凈流入均過億元。
與此同時，今日有16隻個股特大單凈流出超2億元。萬科A全天特大單凈流出6.58億元居首。緊隨其後是長電科技，全天特大單凈流出5.2億元，排名第三是華天科技，全天特大單凈流出5.05億元。
5. 汽車的演變
汽車誕生之前，馬車都是人類最好的陸上交通工具。1770年法國人尼古拉斯古諾（1725--1804）將蒸汽機裝在板車上，製造出第一輛蒸汽板車，這是世界上第一輛利用機器為動力的車輛。 100多年的汽車歷史里，寫著許多鮮為人知的小故事。 第一個開車的是女人，她的名字叫貝塔·賓士，是汽車先鋒人卡爾·賓士的妻子。她和兩個兒子於1888年偷偷地把卡爾·賓士發明的車子從德國的曼·海姆開到普福爾茨海姆城裡。她的目的在於向大眾公開她丈夫多年來研究的新發明。結果證明，這輛車子改變了整個汽車工業的歷史。 福特的T型車可以稱得上這個世界裡的成功汽車，也是汽車史上第一部可以在生產線上大量裝配，讓人人都買得起的四輪工具。這個簡單但值得信賴和經濟化的車型，誕生於1908年的美國市場。到1909年就賣出了1.9萬台，1920年T型車從裝配線退役時，總共生產了1500.7台車。第一個汽車上使用充氣輪胎的人是法國的米其林兄弟。米其林兄弟在1894年發明了充氣式輪胎，給輪胎技術帶來了新的革命。在早先，車子的輪子用的不是木頭便是金屬。米其林在1888年腳踏車上設計了充氣式輪胎。
最早試製成功汽油汽車的是澳大利亞的德國人齊格菲·馬克思。1875年他試製成功了汽油汽車，這部車現保存在維也納博物館。
最早發明汽車用的充空氣輪胎的蘇格蘭人魯醫詹·博·鄧祿普，發明於1888年。 主要資本主義國家的最大汽車公司有：美國的通用、福特、克萊斯勒，日本的豐田、日產、三菱，英國的英格利蘭，德國的大眾、載姆勒－本茨、賓士，法國的褒齊渥、雷諾，義大利的菲亞特。
歐洲福特汽車廠製造了世界上最快最省油料的汽車，每加侖汽油可行駛3803英里。在美國加利福尼亞州的一個展覽會上，展出了一輛長達8.99米的轎車。據說是世界上最長的轎車。車內除了有一切的設備外，還安裝了電話、彩電、一套八隻揚聲器的立體系統、並備有冰箱、餐櫃、錄音機、攝影機和保險箱，適用於外出作長途旅行。
6. 德國大眾汽車的發展史及和德國保時捷汽車的關系
圖片是大眾頂級車輝騰啊，我喜歡，他是在德國一個很漂亮的透明工廠里造的。
大眾汽車的監事會主席費迪南德·皮耶西的家族公司是保時捷,他在任期間不斷收購大眾股票,並在大眾中已實際掌握控制權,為收購大眾做准備。期間他還讓馬丁·文德恩（奧迪前任首席執行官）取代比瑞德而成為新的大眾總裁，已收購MAN卡車公司問題為借口與其產生爭執，實際是為除了他，防止他妨礙計劃。這是大眾被保時捷收購的原因。
這是在我買的《汽車族》雜志上看到的。
德國大眾發展史——」大眾「動力強勁
作者:nmtd
在德國早期的汽車製造企業中,有一個戴姆萊爾汽車公司.這個公司設在奧地利的分廠中,有一位名叫費迪南德 波爾舍的設計師.當時歐洲大陸流行著一種觀念:汽車是有錢人的奢侈品,普通人無權問津.盡管波爾舍是位汽車設計師,但他卻是個普通人,因此也未
能擁有自己的汽車.
後來,美國人亨利 福特站出來打破了「汽車貴族論」,他設計製造的「T」型汽車,開進了成千上萬普通人的家,波爾舍從報紙上看到這一消息後,就萌發了
要設計一種「大眾化汽車」的念頭.
1931年,波爾舍的一家生產小型廉價轎車的小工廠在斯圖加特開工了.然而,由於資金不足,原型車遲遲沒能製造出來.就在他萬般苦惱之際,轉機出現了.1933年,德國法西斯頭目阿道夫 希特勒竊取了德國政權.波爾舍對希特勒反動的政治觀點毫無興趣,但他卻牢牢記住了希特勒在上台前許下的一個「諾言」:讓德國大眾有能力擁有一輛自己的轎車.於是,波爾舍徑直前去求見希特勒,希望得到一定的經費補貼.希特勒本身就是一個汽車迷,再加上歇斯底式的政治目的,因此給波爾舍大筆的研製經費,而且放寬了有關耗油量,冷卻系統以及其它技術指標的要求,鼓勵波爾舍盡快推陳出新出原型車.不過,希特勒提出了一個非常苛刻的條
件,就是「每輛車的銷售價格不得超過900馬克」.這比波爾舍以前預計的1500馬克少了40%!
為了這不可思議的900馬克,波爾舍絞盡腦汁.當時,德國許多汽車製造商都在背後嘲笑他是「十足的瘋子」.然而,他們低估了波爾舍的工作熱情,技術水平和獻身精神,3年後,波爾舍一舉推出三輛命名為「大眾」的原型車.但是,嘲笑波爾舍的人仍不相信這些車能夠進入市場,紛紛要求進行公開的疲勞試驗,以驗證達到了技術標准.
作為設計師,波爾舍並未就此止步,他深知「大眾」還有許多需要改進的地方.於是,他親自前往美國,采購專業設備,招募技術工人.當時從美國返回後,發現德國已經掀起了一個購車運動,成千上萬的工人都想買車,「大眾」的生產能力遠遠達不到市場的要求.1938年,波爾舍在下薩克森州的一萬英畝的土地上,開始建設一座更大的大眾汽車製造廠.
但是,波爾舍本人並沒有像他研製出來的大眾汽車那樣幸運,他因涉嫌與納粹的關系而被捕,最後死於獄中.
「甲殼蟲」飛起來了
「二戰」後,盡管美國的汽車巨子對大眾汽車不屑一顧,但大眾人自己卻幹得津津有味.他們的「甲殼蟲」從下薩克森州的工廠里爬出來,借著經濟重建的順風飛向世界各地.
1948年,海因茨 諾德霍夫出任「大眾」總經理.他認為,公司現有的產品最適合剛剛從戰爭廢墟中爬起來的德國經濟.他對手下的人說:「我們當年初到此地時,這里滿目荒涼.而今天,這里建起了活爾夫斯堡市.這座城市是被大眾汽車載來的.今後,大眾汽車還會載著我們到達更輝煌的境界.埋頭苦幹吧,我們需要的只是提高產品質量,擴大產品種類.」
德國經濟出人預料的高速發展,為「大眾」創造了一個極好的外部環境;諾德霍夫的務實精神和正確領導又使「大眾」具備了大發展所需的內部條件.
20世紀50年代中期,「甲殼蟲」先後推出了許多新車型,還對問世以來就沒有變過模樣的「甲殼蟲」做了外觀改造,在德國市場上掀起了新一輪的搶購風潮.
大眾紮根中國
「大眾」更看好尚未開發的中國市場.1985年,「大眾」在中國的第一家合資企業--上海大眾汽車有限公司成立.相繼生產出「桑塔納」、「桑塔納2000」等產品.1991年,「大眾」在中國的第二家合資企業--一汽大眾汽車有限公司在長春成立,主要生產「奧迪」、「捷達」轎車.1997年,一汽-大眾銷售公司成立,成為「大眾」在中國的第三家合資企業.為了建立現代化的營銷網路,2000年,「大眾」在中國的第四家合資企業--上汽大眾汽車銷售公司成立.
1999年9月,「奧迪」A6在一汽--大眾成功下線.2000年12月,「帕薩特」在上海大眾成功下線.2001年8月,「寶來」在一汽--大眾下線,這是中國生產的第一款在技術上與世界同步的中級轎車.隨後,上海大眾推出具有世界一流技術水平的緊湊型轎車「波羅」.目前,上海大眾和一汽--大眾在中國生產的轎車總量已超過200萬輛,佔中國轎車總產量的52%以上.2002年,兩家合資企業生產的產品將達40萬輛,比上年增長21%.目前,上海大眾和一汽--大眾在中國生產的轎車總量已超過200萬輛,佔中國轎車總產量的52%以上.2002年,兩家合資企業生產的產品將達40萬輛,比上年增長21%.
「大眾」來到中國的時候,中國的汽車工業尚處於落後狀態.「大眾」與中國的合作夥伴通過不懈地努力推動著這一市場不斷前進.「大眾」總能根據市場的需求適時推出新產品.不論是過去的「桑塔納」和「捷達」,還是現在的「寶來」和「波羅」,都引導了中國汽車產品的新潮流.消費者對於老車型的忠愛和對新車型的熱衷都證明了這一點.「大眾」在全球范圍內都要實行嚴格的質量標准,上海大眾和一汽--大眾的產品同德國、墨西哥及巴西等地的質量標准完全一樣.「大眾」在中國的合資企業所生產的轎車不僅僅是在本地組裝,而是大力提高「國產化」水平.「大眾」一貫注重員工的培訓.在開始生產「桑塔納」之前,大眾汽車公司便安排中國的工程師與技師去德國、巴西的工廠培訓.自那以後,不管是生產「捷達」、「帕薩特」,或是「波羅」、「寶來」,中國員工都接受過多人次,長時間的海外及中國本地工廠的實地培訓.
在談到「大眾」在中國的營銷戰略時,雷思能博士說,我們著重於建立現代化的經銷商網路.我們的戰略分為以下幾個方面:建立「3S」經銷商,到2002年末,預計建立550家「3S」經銷商:進一步推進「大眾」的全球統一標准,以展示公司的品牌形象,改善經銷商的銷售方式,對人力資源、設施、設備、培訓及企業管理實施統一標准;建立獨資的進口公司,向中國提供除合資企業所生產的產品之外的「大眾」的產品.雷思能博士還說:「大眾汽車公司將根據中國消費者的需求作出決定.我們的宗旨是:不同級別最好的產品，保證產品的質量和客戶服務.」
7. 中國大陸的股票叫上證指數，香港的叫恆生指數，美國的叫道瓊斯指數，請問其他國家的叫什麼
上證綜指、深證成指
上證綜指即「上證綜合指數」-（上海證券綜合指數）
英文是：Shanghai（securities）composite index.
通常簡稱：「Shanghai composite index」（上證綜指）
「上海證券綜合指數」它是上海證券交易所編制的,以上海證券交易所掛牌上市的全部股票為計算范圍,以發行量為權數綜合.上證綜指反映了上海證券交易市場的總體走勢。
上證所將選擇已完成股權分置改革的滬市上市公司組成樣本，發布新上證綜指，以反映這批股票的市場走勢，為投資者提供新的投資尺標。據悉，G股「新綜指」將於2006年第一個交易日發布。
新上證綜指發布以2005年12月30日為基日，
以當日所有樣本股票的市價總值為基期，基點為1000點。新上證綜指簡稱「新綜指」，指數代碼為000017。
「新綜指」當前由滬市所有G股組成。此後，實施股權分置改革的股票在方案實施後的第二個交易日納入指數。指數以總股本加權計算。
據統計，以2005年12月15日收盤價計算，「新綜指」市價總值為3927億元，流通市值為1425億元，占市場的比重分別為18％及22％。隨著股權分置改革的不斷深入，「新綜指」占市場比重將逐漸增大。2005年12月15日，「新綜指」市盈率為12．14倍，比上證綜指低23．47％。
上海證券交易所有關負責人表示，新上證綜指是中國證券市場由權威機構發布的反映股權分置改革實施後公司概況的指數，隨著股權分置改革的全面推進，將不斷有新的樣本加入新上證綜指。（完）
「新上證綜指」元旦後亮相 樣本全部為G股
上證所昨宣布,為配合股權分置改革工作,適應市場需求,上證所將於2006年第一個交易日發布新上證綜指。
新上證綜指是我國證券市場由權威機構發布的反映股權分置改革實施後公司概況的指數,隨著股權分置改革的全面推進,將不斷有新的樣本股加入新上證綜指；在不遠的將來,隨著市場大部分上市公司完成股改,新上證綜指將逐漸成為主導市場的核心指數。
滬深300指數將再次調整樣本股名單
作為中國股市第一個覆蓋兩大市場的統一指數，滬深300指數將再次調整樣本股名單。來自中證指數有限公司的消息說，本次樣本股調整將於2006年第一個交易日起正式生效。
深證成指
深圳證券交易所成份股價指數（簡稱深證成指）是深圳證券交易所的主要股指。它是按一定標准選出40家有代表性的上市公司作為成份股，用成份股的可流通數作為權數，採用綜合法進行編制而成的股價指標。從1995年5月1日起開始計算，基數為1000點。其基本公式為：
股價指數＝現時成分股總市值／基期成分股總市值×1000
計算方法是： 從深圳證券交易所掛牌上市的所有股票中抽取具有市場代表性的40家上市公司的股票為樣本，以流通股本為權數，以加權平均法計算，以1994年7月20日為基日，基日指數定為1000點。
介紹
為保證成份股樣本的客觀性和公正性，成份股不搞終身制，深交所定期考察成份股的代表性，及時更換代表性降低的公司，選入更有代表性的公司。當然，變動不會太頻繁，考察時間為每年的一、五、九月。
根據調整成分股的基本原則，參照國際慣例，深交所制定了科學的標准和分步驟選取成份股樣本的方法，即先根據初選標准從所有上市公司中確定入圍公司，再從入圍公司中確定入選的成份股樣本。
1． 確定入圍公司。確定入圍公司的標准包括上市時間、市場規模、流動性三方面的要求：
（1） 有一定的上市交易日期，一般應當在3個月以上。
（2） 有一定的上市規模。將上市公司的流通市值占市場比重（3個月平均數）按照從大到小的順序排列並累加，入圍公司居於90％之列。
（3）有一定的市場流動性。將上市公司的成交金額占市場比重（3個月平均數）按照從大到小的順序排列並累加，入圍公司居於90％之列。
2．確定成份股樣本。根據以上標准確定入圍公司後，再結合以下各項因素確定入選的成份股樣本：
（1） 公司的流通市值及成交額；
（2） 公司的行業代表性及其成長性；
（3） 公司的財務狀況和經營業績（考察過去三年）；
（4） 公司兩年內的規范運作情況。對以上各項因素賦予科學的權重，進行量化，就選擇出了各行業的成份股樣本。
道•瓊斯股票指數及恆生指數
紐約股票交易所(NYSE)
納斯達克（NASDAQ）
美國證券交易所(American Stock Exchange)
店頭市場(即場外交易市場OTCBB)
道•瓊斯股票指數是世界上歷史最為悠久的股票指數，它的全稱為股票價格平均數。它是在1884年由道•瓊斯公司的創始人查理斯•道開始編制的。其最初的道•瓊斯股票價格平均指數是根據11種具有代表性的鐵路公司的股票，採用算術平均法進行計算編制而成，發表在查理斯•道自己編輯出版的《每日通訊》上。其計算公式為：
股票價格平均數＝入選股票的價格之和入選股票的數量自1897年起，道•瓊斯股票價格平均指數開始分成工業與運輸業兩大類，其中工業股票價格平均指數包括12種股票，運輸業平均指數則包括20種股票，並且開始在道•瓊斯公司出版的《華爾街日報》上公布。在1929年，道•瓊斯股票價格平均指數又增加了公用事業類股票，使其所包含的股票達到65種，並一直延續至今。
現在的道•瓊斯股票價格平均指數是以1928年10月1日為基期，因為這一天收盤時的道•瓊斯股票價格平均數恰好約為100美元，所以就將其定為基準日。而以後股票價格同基期相比計算出的百分數，就成為各期的投票價格指數，所以現在的股票指數普遍用點來做單位，而股票指數每一點的漲跌就是相對於基準日的漲跌百分數。
道•瓊斯股票價格平均指數最初的計算方法是用簡單算術平均法求得，當遇到股票的除權除息時，股票指數將發生不連續的現象。1928年後，道•瓊斯股票價格平均數就改用新的計算方法，即在計點的股票除權或除息時採用連接技術，以保證股票指數的連續，從而使股票指數得到了完善，並逐漸推廣到全世界。
目前，道•瓊斯股票價格平均指數共分四組，第一組是工業股票價格平均指數。它由30種有代表性的大工商業公司的股票組成，且隨經濟發展而變大，大致可以反映美國整個工商業股票的價格水平，這也就是人們通常所引用的道•瓊斯工業股票價格平均數。第二組是運輸業股票價格平均指數。
它包括著20種有代表性的運輸業公司的股票，即8家鐵路運輸公司、8家航空公司和 4家公路貨運公司。第三組是公用事業股票價格平均指數，是由代表著美國公用事業的1 5家煤氣公司和電力公司的股票所組成。第四組是平均價格綜合指數。
它是綜合前三組股票價格平均指數65種股票而得出的綜合指數，這組綜合指數雖然為優等股票提供了直接的股票市場狀況，但現在通常引用的是第一組——工業股票價格平均指數。
道•瓊斯股票價格平均指數是目前世界上影響最大、最有權威性的一種股票價格指數，原因之一是道•瓊斯股票價格平均指數所選用的股票都是有代表性，這些股票的發行公司都是本行業具有重要影響的著名公司，其股票行情為世界股票市場所矚目，各國投資者都極為重視。為了保持這一特點，道•瓊斯公司對其編制的股票價格平均指數所選用的股票經常予以調整，用具有活力的更有代表性的公司股票替代那些失去代表性的公司股票。自1928年以來，僅用於計算道•瓊斯工業股票價格平均指數的30種工商業公司股票，已有30次更換，幾乎每兩年就要有一個新公司的股票代替老公司的股票。原因之二是，公佈道•瓊斯股票價格平均指數的新聞載體——《華爾街日報》是世界金融界最有影響力的報紙。
該報每天詳盡報道其每個小時計算的采樣股票平均指數、百分比變動率、每種采樣股票的成交數額等，並注意對股票分股後的股票價格平均指數進行校正。在紐約證券交易營業時間里，每隔半小時公布一次道•瓊斯股票價格平均指數。原因之三是，這一股票價格平均指數自編制以來從未間斷，可以用來比較不同時期的股票行情和經濟發展情況，成為反映美國股市行情變化最敏感的股票價格平均指數之一，是觀察市場動態和從事股票投資的主要參考。當然，由於道•瓊斯股票價格指數是一種成分股指數，它包括的公司僅占目前2500多家上市公司的極少部分，而且多是熱門股票，且未將近年來發展迅速的服務性行業和金融業的公司包括在內，所以它的代表性也一直受到人們的質疑和批評。
標准•普爾股票價格指數
除了道•瓊斯股票價格指數外，標准•普爾股票價格指數在美國也很有影響，它是美國最大的證券研究機構即標准•普爾公司編制的股票價格指數。該公司於1923年開始編制發表股票價格指數。最初采選了230種股票，編制兩種股票價格指數。到1957年，這一股票價格指數的范圍擴大到500種股票，分成95種組合。其中最重要的四種組合是工業股票組、鐵路股票組、公用事業股票組和500種股票混合組。從1976年7月1日開始，改為 400種工業股票，20種運輸業股票，40種公用事業股票和40種金融業股票。幾十年來，雖然有股票更迭，但始終保持為500種。標准•普爾公司股票價格指數以1941年至1943年抽樣股票的平均市價為基期，以上市股票數為權數，按基期進行加權計算，其基點數為10。以目前的股票市場價格乘以股票市場上發行的股票數量為分子，用基期的股票市場價格乘以基期股票數為分母，相除之數再乘以10就是股票價格指數。
紐約證券交易所股票價格指數
紐約證券交易所股票價格指數。這是由紐約證券交易所編制的股票價格指數。它起自1966年6月，先是普通股股票價格指數，後來改為混合指數，包括著在紐約證券交易所上市的1500家公司的1570種股票。具體計算方法是將這些股票按價格高低分開排列，分別計算工業股票、金融業股票、公用事業股票、運輸業股票的價格指數，最大和最廣泛的是工業股票價格指數，由1093種股票組成；金融業股票價格指數包括投資公司、儲蓄貸款協會、分期付款融資公司、商業銀行、保險公司和不動產公司的223種股票；運輸業股票價格指數包括鐵路、航空、輪船、汽車等公司的65種股票；公用事業股票價格指數則有電話電報公司、煤氣公司、電力公司和郵電公司的189種股票。
紐約股票價格指數是以1965年12月31日確定的50點為基數，採用的是綜合指數形式。紐約證券交易所每半個小時公布一次指數的變動情況。雖然紐約證券交易所編制股票價格指數的時間不長，因它可以全面及時地反映其股票市場活動的綜合狀況，較為受投資者歡迎。
日經道•瓊斯股價指數(日經平均股價)
系由日本經濟新聞社編制並公布的反映日本股票市場價格變動的股票價格平均數。該指數從1950年9月開始編制。
最初根據東京證券交易所第一市場上市的225家公司的股票算出修正平均股價，當時稱為「東證修正平均股價」。1975年5月1日，日本經濟新聞社向道•瓊斯公司買進商標，採用美國道•瓊斯公司的修正法計算，這種股票指數也就改稱「日經道•瓊斯平均股價」。 1985年5月1日在合同期滿10年時，經兩家商議，將名稱改為「日經平均股價」。
按計算對象的采樣數目不同，該指數分為兩種，一種是日經225種平均股價。其所選樣本均為在東京證券交易所第一市場上市的股票，樣本選定後原則上不再更改。1981年定位製造業150家，建築業10家、水產業3家、礦業3家、商業12家、路運及海運14家、金融保險業15家、不動產業3家、倉庫業、電力和煤氣4家、服務業5家。由於日經225種平均股價從1950年一直延續下來，因而其連續性及可比性較好，成為考察和分析日本股票市場長期演變及動態的最常用和最可靠指標。該指數的另一種是日經500種平均股價。這是從1982年1月4日起開始編制的。由於其采樣包括有500種股票，其代表性就相對更為廣泛，但它的樣本是不固定的，每年4月份要根據上市公司的經營狀況、成交量和成交金額、市價總值等因素對樣本進行更換。
《金融時報》股票價格指數
《金融時報》股票價格指數的全稱是「倫敦《金融時報》工商業普通股股票價格指數」，是由英國《金融時報》公布發表的。該股票價格指數包括著在英國工商業中挑選出來的具有代表性的30家公開掛牌的普通股股票。它以1935年7月1日作為基期，其基點為100點。該股票價格指數以能夠及時顯示倫敦股票市場情況而聞名於世。
香港恆生指數
香港恆生指數是香港股票市場上歷史最久、影響最大的股票價格指數，由香港恆生銀行於1969年11月24日開始發表。
恆生股票價格指數包括從香港500多家上市公司中挑選出來的33家有代表性且經濟實力雄厚的大公司股票作為成份股，分為四大類——4種金融業股票、6種公用事業股票、 9種地產業股票和14種其他工商業(包括航空和酒店)股票。
這些股票佔香港股票市值的63．8％，因該股票指數涉及到香港的各個行業，具有較強的代表性。
恆生股票價格指數的編制是以1964年7月31日為基期，因為這一天香港股市運行正常，成交值均勻，可反映整個香港股市的基本情況，基點確定為100點。其計算方法是將33種股票按每天的收盤價乘以各自的發行股數為計算日的市值，再與基期的市值相比較，乘以100就得出當天的股票價格指數。
由於恆生股票價格指數所選擇的基期適當，因此，不論股票市場狂升或猛跌，還是處於正常交易水平，恆生股票價格指數基本上能反映整個股市的活動情況。
自1969年恆生股票價格指數發表以來，已經過多次調整。由於1980年8月香港當局通過立法，將香港證券交易所、遠東交易所、金銀證券交易所和九龍證券所合並為香港聯合證券交易所，在目前的香港股票市場上，只有恆生股票價格指數與新產生的香港指數並存，香港的其他股票價格指數均不復存在。
8. 德國汽車
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