Ⅰ 戴姆勒股價一年下跌20% ，北汽此時接盤是為了什麼
北汽集團掌門人徐和誼終於趕在退休之前了卻「北戴合」心頭大事。
7月23日，北汽宣布購入戴姆勒5%股份，成為後者第三大股東，持股僅次於吉利集團（9.69%）和科威特主權基金（6.84%）。
北汽為何堅決入股戴姆勒？
雖然北汽與戴姆勒從2003年開始就締結姻緣，雙方的不離不棄和默契合作讓彼此嘗到了許多甜頭，但戴姆勒的境況顯然今不如昔。
始於大眾的「排放門」席捲整個德國汽車工業，戴姆勒未能獨善其身。由於涉嫌排放違規、在車輛中安裝非法軟體以操控排放測試，戴姆勒雖然迄今為止尚未被罰款，但被勒令在德國召回約6萬輛賓士柴油車，這為戴姆勒帶來了數億歐元的額外成本。
戴姆勒最近一年時間股價下挫20%，股票投資者的總體思路是買漲不買跌，這樣的股票K線顯然讓不少投資商失去興趣，北汽為何如此堅決做「接盤俠」？因為這是唯一出路。
作為北汽最親密的戰友，戴姆勒很重要。從2003年開始，雙方在中國市場展開合作，先是成立了合資企業北京賓士汽車有限公司，隨後又成立北京梅賽德斯-賓士銷售服務有限公司聯合銷售汽車。對於戴姆勒這一伴侶，北汽可謂相當依賴，因為其利潤目前主要來自北京賓士。
財報顯示，北汽2018年的營業收入為1519.2億元，有1354.2億元出自北京賓士，佔比接近九成。另一大合資公司北京現代，在2017年薩德事件爆發後，當年銷量銳減三分之一，此後節節下跌，今年1-5月累計銷量同比下降24.6%至22.1萬輛，曾經輕松年銷百萬的品牌如今風光不再。
再看北汽的自由品牌，北汽新能源（北汽藍谷）近兩年勢頭不俗，2017年開始扭虧為盈，但2018年凈利潤只有1.55億，若減去44.5億的政府補貼，虧損約達43億。新能源補貼逐漸退坡，2020年全部取消，將讓北汽新能源的經營陷入困境。
在這種情況下，穩定與賓士母公司戴姆勒的合作關系，是北汽的首要大事。
Ⅱ 賓士是在德國上市么，怎麼會有個US呢
您好，應您的邀請，回復如下：
一般稱的賓士公司，其母公司為戴姆勒公司(Daimler AG)，是在德國上市，在法蘭克福交易所官方的交易代碼為DAI（即官方股票代碼為DAI），其RIC代碼為DAIGn，說到賓士股票時，都是這只股票。
見：戴姆勒股票
國內中文網路中，現在僅有英為財情獨家提供全球股票行情，包括德國股市行情。
您可能會看到US:DMLRY，或PINK:DMLRY，之所有有個US（代表美國），是因為DMLRY實際是賓士（戴姆勒）公司在美股中發行的存托憑證，並不是普通的股票，其交易量很小，不能代表賓士股票。
Ⅲ 賓士市值多少
2020年的賓士公司市值較2019年上升了四個百分點，市值估計為235億美元。賓士汽車公司目前擁有12個系列，百餘種車型，年產量達到了近百萬輛。
賓士公司資產超過500億美元，每年的凈利潤達12億美元，雇員約40萬人，賓士公司年產汽車近百萬輛，其中轎車只限量生產五十五萬輛，這是為了保證高質量和「物以稀為貴」。
(3)德國賓士股票價格擴展閱讀：
賓士汽車公司的總部設在斯圖加特，在總部內設有龐大周全的接待設施。「賓士」已走過了百年的長路，從汽車的誕生直到今天，「賓士」以它無限生命力，創造了汽車史上無數個第一。
從1926年至今，公司不追求汽車產量的擴大，而只追求生產出高質量、高性能的高級別汽車產品。在世界十大汽車公司中，賓士公司產量最小，不到100萬輛，但它的利潤和銷售額卻名列前五名。
賓士的最低級別汽車售價也有1.5萬美元以上，而豪華汽車則在10萬美元以上，中間車型也在4萬美元左右。在香港市場，一輛賓士500sl汽車，售價高達165萬港幣。
Ⅳ 戴姆勒股價降至五年最低，吉利北汽浮虧近50億美元
「排放門」危機依然身纏戴姆勒。
據外媒消息稱，當地時間內2月21日，戴姆勒集團指出，德國當局可能會發現，除了已經被認定超標排放的車型外，其他梅賽德斯-賓士柴油發動機車型的排放水平可能也被軟體操控。
報告中寫道：「在正在進行以及未來進一步的調查過程中，德國聯邦汽車運輸管理局（KBA）可能會發布額外的行政命令，要求召回其他安裝未經許可的作弊設備的柴油車。」盡管戴姆勒用了「可能」這樣的詞彙，但這幾乎是可以確定的事。
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遺憾的是，PA咨詢的一份報告預測，戴姆勒在2021年的排放量將是114g/km。那也就是說，戴姆勒將在未來兩年裡面對超過15億歐元的罰款，或者就按照相關機構估計的在歐洲電動車交付量佔比達到10%。但這看起來也不太可能，源於歐洲消費者對於電動車的支持態度一直不夠明朗，甚至老對手寶馬也曾表態，「在歐洲沒人購買電動車」，等等因素這也將進一步導致佔比提高受阻的可能性，目前在戴姆勒的產品譜系裡，電動車的佔比還不到3%。
與此同時，這樣的挑戰，恐怕也很難在戴姆勒自己所述的降低材料成本、人力成本、行政成本上面摳得出太多得利潤率，這也就意味著戴姆勒的股價還有很大的持續下跌風險。「可憐」吉利的股票價值估計還要縮水。
文/鄭文
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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
Ⅳ 戴姆勒-賓士：我太難了！
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
Ⅵ 怎樣查看賓士寶馬奧迪這些汽車公司的股票價格
賓士寶馬奧迪這些汽車公司都是在國外上市的，不在A股上市。
股票行情可以使用英為財情查看，上面擁有全世界所有上市公司的股票行情。
詳情：
賓士是屬於戴姆勒公司的，見：戴姆勒股票
德國寶馬股票
奧迪是屬於大眾集團的，見：大眾股票
順便說一下，戴姆勒公司、德國寶馬、大眾集團，都是德國著名的汽車公司，旗下擁有眾多汽車品牌，不只包括上面的賓士寶馬奧迪。
Ⅶ 對戴姆勒賓士和克萊斯勒合並換股的認識
德國的戴姆勒－賓士公司和美國的克萊斯勒公司均為世界著名的汽車製造公司，戴姆勒－賓士的拳頭產品為優質高價的豪華車，主要市場在歐洲和北美，美國克萊斯勒公司的產品幾乎全部集中於大眾車，與戴姆勒－賓士在產品和市場范圍上正好互補，兩家公司的合並是著眼於長遠競爭優勢的戰略性合並。兩家公司各自的規模以及在地理位置上分屬歐洲大陸和美洲大陸，使合並的復雜程度和評估難度大大提高。
由於凈資產賬面價值不能決定持續經營公司的內在價值，而受股票數量、市場交易情況、投機性等眾多因素的影響，股票市場價格具有短期波動性，因此在評估方法的選擇上，賬面價值法、市場價格法等均被否定，最終決定採用收益法分別對兩家公司進行評估，並以此為基礎確定換股比例。
1.評估過程
（1）確定未來年度凈收益。原則上以各自獨立經營為基礎分別進行價值評估，不考慮雙方因合並產生的預期整合效應和合並費用。原因在於：一是雙方規模、實力相當，對合並後企業的貢獻基本相同；二是與兩家企業的價值相比，整合效果較小，可以忽略不計。在具體方法上，則從歷史數據出發，考慮未來企業發展與競爭環境，分析雙方存在的發展機會和風險，以此為基礎構成兩階段評估模型。
第一階段為預測期，時間從1998年～2000年。為評估兩公司當前獲利能力，獲取預測未來收益的依據，合並雙方以1995年～1997年經審計的公開披露的財務報表，對各項收入和費用進行了詳細分析，並對未來不會重復發生的一次性費用和收入項目進行了調整，分別計算出1998年、1999年和2000年各自所屬部門的息稅前凈收益及總和。
第二階段為續營期，時間為2001年及以後年份。自2001年開始，假設兩公司的息稅前凈收益保持不變，其數額等於2000年息稅前凈收益扣減不可重復發生的收入和費用項目。在息稅前凈收益的基礎上，進一步扣除根據兩公司1998年1月1日資本結構計算得出的凈利息費用、其他財務收入和費用、公司所得稅、得到兩家公司未來各年份的凈收益。
由於公司評估時必須考慮股權投資者的納稅情況，在公司凈收益的基礎上，還要減去按35％假設稅率計算的股東所得稅，得出最終用於貼現的稅後凈收益。
（2）確定貼現率。貼現率分為三部分：基礎利率、風險溢價（報酬率）和增長率扣減（修正值）。
基礎利率：兩家合並時，正值市場處於低利率時期，不足以代表未來長期的利率水平，最終確定評估的基礎利率為6.5％。
風險溢價：取決於公司自身及所處行業的風險，根據有關實證研究資料，平均風險報酬率在4%～6％之間，因為兩家公司的效益較好，所以統一採用3.5％作為風險報酬率。這里值得注意的有兩點，一是因為不同來源提供的β值差異甚大，所以沒有採用CAPM模型；二是因為換股比例僅決定於兩家公司的相對價值，所以盡管使用不同的風險報酬率將導致雙方絕對價值的變化，但不會對換股比例產生重大影響。
修正值：理論上資本市場利率包括了通貨膨脹所造成的風險補償，但由於企業可以通過提高銷售收入部分補償由於通貨膨脹造成的成本上升，企業的名義收益將按通貨膨脹的一定比例增長，所以名義貼現率包括了數值上等於未來通貨膨脹率一定比例的可扣減利率，即所謂增長率扣減。假定通過提高銷售價格，兩家公司的名義收益將以1％的速度增長，則2001年及以後年份恆定收益的貼現率應減去1％的修正值，而1998年～2000年的各項收入和費用是按實際金額估算的，所以這三年的貼現率無須扣減修正值。
經過上述測算，在扣除35％的股東所得稅後，兩個階段的貼現率分別為6.5％[註：6.5％=（6.5％＋3.5％）×（1-35％）]和5.5％。
（3）非經營性資產評估。運用收益法折現的價值僅僅反映了企業經營性資產持續經營的價值，要得到企業完整的價值還需要考慮非經營資產。這些可單獨出售的非經營性資產並不影響企業持續經營價值，應單獨評估，評估的方法是計算資產在市場上出售後扣除費用的凈收益。
通過上述評估，兩個企業的收益現值分別為1020.71億馬克、803.79億馬克。再加上非經營性資產的價值，得出兩個公司的實際價值分別為：賓士公司1100.10億馬克，克萊斯勒804.39億馬克（不出售庫存股票）或82272億馬克（出售庫存股票）。
2.確定每股價值
在兩個公司實際價值業已確定的情況下，還須確定雙方的總股本數，才能最終確定換股比例。賓士公司在合並前發行了附認股權證的7年期債券、強制可轉換債券、股票期權計劃。克萊斯勒公司在合並前也向各級管理人員提供了股票期權、業績獎勵股票和其他與股票相關的權力，另外還有3000萬股庫存股票。公司的股本數量將受到這些認股權和轉換權執行情況的影響。
為了解決上述問題，假定股票期權、認股權證和可轉換債券在合並日之前全部執行，並按照雙方各自1998年6月30日的股票市價，全部轉換為各自的普通股股票。克萊斯勒的庫存股是否出售取決於能否採用聯營法進行會計處理。按照1998年6月30日克萊斯勒的股票市價、扣除2.5％的股票手續費以及股票價格潛在的下跌和股東所得稅等因素，並按照同日美元對馬克比價計算，克萊斯勒公司庫存股票價值為18.33億馬克。如果需要出售，克萊斯勒公司價值增加18.33億馬克，同時股本數額增加3000萬股；如果不出售，其價值和發行在外的股票總數都不會發生變化。
經上述調整後，賓士公司總股本為5.83465億股，克萊斯勒公司總股本6.595億股（不出售庫存股票）或6.895億股（出售庫存股票）。兩個公司的每股現值為：賓士公司：1100.10/5.83465=188.55馬克；克萊斯勒：804.39/6.595＝121.97馬克（不出售庫存股票），822.72/6.895＝119.32馬克（出售庫存股票）。
3.確定換股比例
根據美國公認會計准則（U.S.GAAP），此次合並要想採用聯營法進行會計處理，以避免賬面價值增加、確認商譽等，就必須要求賓士公司至少有90％的股東願意接受換股。在賓士公司願意接受換股的股東比例無法確定的情況下，為鼓勵更多的賓士公司股東接受換股，提高換股比例的吸引力，經過雙方討價還價，確定了不同接受換股股東比例下相應的換股比例：
如果賓士公司換股股東不足90％，則每一股賓士公司的股票換一股新公司的股票，每一股克萊斯勒公司的股票換0.6235股（不出售庫存股票）、0.6469股（出售庫存股票）新公司股票。
如果賓士公司接受換股有股東達到90％，則每一股賓士公司的股票換1.005股新公司的股票。
表面看，最終換股比例在一定程度上對賓士公司有利，但如果能以此吸引至少90％的賓士公司股東接受換股，合並後的企業就可以採用聯營法進行會計處理，可以有效避免合並後企業因資產增值、合並商譽的攤銷對凈利潤的影響，進而增強合並後企業股票的吸引力，從而也可使原克萊斯勒股東受益。
四。結束語
通過對上述理論問題的討論和案例的分析，我們從評估理論與實踐的角度對收益法形成以下認識：
1.收益法不僅僅是一種方法，更是一種思路、途徑，所以近年來在國際評估界越來越多地將收益法改稱為收益途徑（IncomeApproach）。在這個總的思路和途徑指導下，有一系列的具體方法，指導我們在評估過程中選擇何種收益口徑、如何確定折現率等重要參數。
2.收益法是資本市場、證券市場中最具有說服力的一種評估方法，當然其前提是收益法得到合理運用。這是因為在資本市場、證券市場上進行交易的目的並不是重建企業，也不是短期持有企業期待在轉讓中獲益，作為長期投資者和理性投資者更為看重的是目標企業的長期獲利能力。
3.收益法運用過程中需要使用評估假設和主觀判斷，因此也就註定了收益法是爭議最大的一種方法。從案例中我們看出，假設是必須的，因為企業狀況太復雜多變，如果不將一些市場條件等變數通過假設的方式予以合理固定，評估分析將因為變數太多而無法進行。因此，我們應當理性地認識假設及其在評估中的重要作用，不能片面地要求評估人員對未來發生的事項提供保證。當然，評估師有義務確信在評估過程中使用的假設具有合理性。
4.在兩大汽車巨頭的購並案例中，企業價值評估發揮了重要參考作用，但並不是惟一的決策依據。雖然有不少人指責在此評估案例中存在太多模糊的主觀判斷，進而認為結論不客觀、不準確。其實這種觀點本身就體現了對評估的一種誤解，社會科學和經濟事務中有許多事情就不可能象自然科學一樣准確清晰，而評估本身就是在交易雙方對交易標的價值缺乏直觀、共同判斷的前提下由專業人員提供的專家意見，達到評估服務的目的。
5.兩大汽車巨頭合並幾年來效果據說並不好，雙方都在討論其中的問題，主要是認為當時決策失誤，但好象還沒有聽說有人去討論當時所做的評估是否存在問題。這一點恰好說明了市場經濟體制的一個基本前提就是決策人應當對自己的決策承擔責任。
http://www.chinaacc.com/new/287/295/356/2006/1/bi521510402921160020-0.htm
Ⅷ 賓士的兩大股東都來自中國，這讓德國人怎麼看
賓士的兩大股東是吉利李書福和北汽，這個收購事情德國人大概有三種看法。
1、普通民眾。當年一窮二白的中國土鱉把自家白菜給拱了！酸酸的。
2、和中國合作的得利集團。可以的，現在中國人購買力能力不差啊。賣掉股份的企業覺得中國人出價還是蠻高的，我喜歡。其他股東覺得，你既然已經是第一大股東，還不極力使用權利，不錯，不錯。
中國目前正在後勁十足的趕超德國，已經讓德國很多企業失去了競爭力，另一方面又為德國提供巨大的市場。想罵又怕損失利益，心態很復雜。
在德國各種媒體報紙影響下，對中國保持冷淡態度才是真。利益受損的人肯定狂噴，戰敗國為了國內政治正確也要狂噴（多黨制），只有既得利益者吃飽了所以才會誇幾句。 二比一，保持冷漠是主流。
考第一名的，天天被第二第三名狂追不罵娘才是有鬼。現在的中國投資者青睞德國企業，就等於這個第二名啊，家裡還有點錢。天天盯著你家裡其他兄弟姐妹，老是想拱他們！
Ⅸ 吉利花費90億美金成為賓士股東，為什麼不發展自己
20多年前，國內汽車市場幾乎是一個合資品牌。路上行駛的汽車不是大眾，豐田，本田，只有廂式貨車以外的國內品牌很少，但是經過十多年的發展，中國本土品牌發展了該品牌。
該公司的交易持續了幾個月，現在德國監管機構宣布跨境交易是合法的，吉利不必支付罰款，也不需要繼續進行進一步調查，這表明吉利已經成為梅賽德斯·賓士的母公司戴姆勒。是的最大的股東已成為令人沮喪的事實，這項跨國交易震驚了汽車和整個金融界。
Ⅹ 戴姆勒和賓士的關系
簡而言之，梅塞德斯賓士是戴姆勒.克萊斯勒集團旗下的一個品牌，而最初梅塞德斯賓士是戴姆勒旗下的品牌，後來戴姆勒與美國克萊斯勒集團強強聯合，合並形成了戴姆勒.克萊斯勒集團。
需要注意的是，梅塞德斯賓士是一個品牌，而戴姆勒.克萊斯勒是前者所屬的集團。