Ⅰ 東軟睿馳和東軟政府事業部哪個好
東軟政府事業部比較好
Ⅱ 東軟睿馳怎麼樣
發展前景：不是很明朗吧，2013~14年之間成立的公司，反復在多地注冊。目前主要的業務還在研發階段，沒有正式在市場鋪開，前景未知。
員工個人保障：不知道你說的具體指哪方面？不過據說他們已經開始出現勞務派遣合同了。簡而言之你去了也並不是東軟的人，是跟勞務公司簽合同。福利的話，沒有固定的，因為很多人都是東軟集團下來的，所以大家都不一樣，保密。。。。。。
職業發展空間：如果你是技術人員的話，應該還可以有個穩定的空間，但是晉升的話比較難了，因為目前規模就那麼大，除非以後業務井噴。。。如果是其他職能崗位，勸你還是考慮別的吧，因為畢竟不是東軟集團，只是子公司，什麼東西都是未知數。
據說內部管理混亂，因為有日資背景，日本人占據很多關鍵智能崗位，其他的連基本架構都沒有，職責分配極不明晰，很多人都是在混日子，而且辦公室文化濃重，勸你還是不要去了。
Ⅲ 東軟睿馳怎麼樣
總體說說東軟，純手打的
1.東軟集團是一個關系型企業，那些80%領導，都是依靠關繫上去的，然後關系型領導是不管理的，很多公司說東軟沒有管理，這個是對的，東軟領導有關系，為什麼要學管理，糊弄一下就行了，南方都是經濟型社會了，東北還是人情社會呢，怪不得這幾年東北經濟發展落後？在沈陽東軟的人，通過關繫上去了之後，他們明白了一個道理，就是可以剋扣底下的員工，來討好上面提拔他們的人，這些人是不講理的，也是黑化的，這些人當的什麼樣子的領導，大家也都是心知肚明的。
2.東軟的利潤點在哪？不能否認的是創始人還是很有眼光的，開創了中國第一個服務型的軟體公司，也就是外包起家的，但是現在東軟依靠的也就只是名聲大了，要錢能多要了而已，比如，一個小公司做一個項目要20W，東軟這么大的公司，有這么大的服務保障，要100W，所以東軟政府的項目比較多，有大公司作保證，政府還有錢，就算是東軟招聘幾個實習生，代碼寫的特別爛，也不好維護，也沒關系，反正政府項目也都是正刪改查那些東西，技術不需要太高深，也沒有高並發。
3.再說說沈陽的軟體環境，除了東軟，很少有特別穩定的大軟體公司，但是東軟集團沒有想辦法去提高員工的福利待遇，而是不斷的剋扣員工，導致整個沈陽的軟體工資都特別的低，沈陽政府對本地的保護還特別嚴重，不讓華為等大公司過來建廠，如果華為公司進沈陽了，那麼沈陽的軟體工資會提高很多，沈陽的經濟發展也會好很多，這也是沈陽一直都在固步自封，而導致經濟差的一個比較嚴重的原因。
4.說說實習環境，來東軟實習還可以，東軟作為一個跳板，還是不錯的。不管你代碼寫的多爛，多不會寫設計模式，多不會寫注釋，都沒有關系，東軟的項目一般就是要求，能做出來就行，以後軟體的擴展性，查詢數據的效率，增加新功能，維護性，修改問題的效率，他們都不考慮的，你只要做出來就行，對於程序員前1到2年可以熟悉軟體項目的開發，熟悉軟體開發工具的使用等等，這還是可以的，不過對技術提高的不是特別多。還興許經常被客戶罵，因為爛項目是在是太多了。
Ⅳ 攜手東軟睿馳 Honda中國譜寫智慧出行新紀元
「一不小心，我們就見證了歷史。」
從新冠病毒席捲全球，到澳洲大火、非洲蝗災，再到兩周內美股四次熔斷，開局就不平凡的2020，讓諸多網友感嘆成為了歷史的見證者。
疫情的影響終將過去，時代變革的腳步卻從未停息。面對5G的興起和汽車新四化的快速發展的新時代，誰能把握住時代的脈搏率先布局，誰就能取得一定的競爭優勢，就能在新時代的競爭中處於領先的地位。
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在諸多合資品牌在智能化領域表現並不搶眼的背景下，HondaCONNECT持續進化，不僅將極大地增強Honda在中國市場的競爭力，也將為全球市場的發展提供重要的範本意義。中國市場的成功經驗，也將迅速復制到全球市場，在智能化領域實現從中國到世界的同時，也將為全球市場的消費者帶來更完美的用車體驗，助力Honda在全球市場實現新的飛躍。
不僅如此，從「中國」向「全球」的轉變，意味著Honda在時代裂變中正在向「大Honda」轉變，在智能時代的裂變之際，在這股洪流中充當一個未來科技的執行者，引領智慧出行的新潮流。
文/衛金橋徐進凱
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Ⅳ 東軟睿馳汽車技術有限公司單子日語職位怎麼樣
關於「東軟睿馳汽車技術有限公司單子日語職位怎麼樣「最好直接咨詢該公司相關工作人員，或者通過網路投送個人簡歷說明看如何，
Ⅵ 東軟睿馳怎樣
不錯 有前景的新能源汽車公司
Ⅶ 自動駕駛升級/域集中趨勢下 東軟睿馳的「芯」變化
自動駕駛系統進化,汽車電子電氣E/E架構加速向域控架構遷移,驅使著晶元性能和結構快速升級。
域控處理器需要處理大量圖片、視頻等非結構化數據,同時還需要整合雷達、視頻等多路數據。原有單一晶元無法滿足諸多介面和算力需求,車載處理器算力呈現指數級提升,具備AI能力的主控SOC晶元成為了主流。
SoC晶元集成了CPU、AI 晶元(GPU/FPGA/ASIC)、深度學習加速單元(NPU)等多個模塊,相對於單核處理器,異構多核SoC處理器在算力、性能、成本、功耗、尺寸等方面具備更明顯的優勢。
當前,在智能汽車領域已經聚齊了各路晶元玩家,英偉達、高通等近年來在汽車主控SOC晶元領域大舉布局,分別針對ADAS、自動駕駛以及智能座艙領域推出了系列晶元,率先於傳統晶元企業在各領域快速落地;瑞薩電子、恩智浦、德州儀器(TI)等傳統汽車晶元企業不甘落後,面向智能駕駛領域積極跟進。
除了外資巨頭,在國內還有華為、地平線、黑芝麻、芯馳、芯擎科技等一大批企業已經快速崛起,為自主品牌車企提供了更多選擇。
綜合來看,主控晶元正朝向異構多核、高集成、低功耗等更高性能的方向邁進,同時也推動了域控制器升級和量產落地,東軟睿馳等Tier1企業也在晶元技術的變革之下,與合作夥伴展開更多、更深入的合作,這對電子電氣架構發展和軟體定義汽車帶來了極具意義的影響。
一、來自不同層級市場的晶元需求
一場算力競賽已經在各大晶元企業之間悄然興起。
高級別自動駕駛系統需要面對更復雜更廣泛的場景,伴隨著域內融合和跨域融合,未來晶元不會局限於自動駕駛域的計算任務,還會逐漸跨域升級成整車中央計算平台,對算力的要求呈現指數級增長。
有數據顯示,L2級自動駕駛的算力需求不到10TOPS即可,但要實現L3級自動駕駛的算力需求則要求不低於100 TOPS,而如果到L5級自動駕駛,整車的算力還需要翻十幾倍。
公開資料來看,大部分晶元企業紛紛瞄準了下一代自動駕駛大算力晶元,並且公布了相應的量產規劃。
英偉達已經推出的全新一代自動駕駛晶元Orin單顆晶元算力高達200TOPS,支持L3-L4,資料顯示蔚來ET7、上汽R ES33、智己L7都將採用英偉達Orin晶元,量產計劃在2022年。今年4月,英偉達還發布了算力高達1000TOPS的Atlan晶元,支持L4-L5,預計在2025年量產。
另一大晶元巨頭高通最新推出的Snapdragon Ride平台支持L1-L5自動駕駛,支持多晶元疊加使用,L3以下的輔助駕駛提供30 TOPs算力,面向L4-L5的自動駕駛系統提供700 TOPs的算力,量產時間節點為2022年。
自主品牌中,華為自主研發的HUAWEI MDC 810算力可高達400+TOPs,面向L4-L5級自動駕駛。地平線征程5單顆晶元AI算力為128 TOPS,組成的智能計算平台AI算力覆蓋200-1000 TOPS;黑芝麻智能今年全新推出的A1000Pro系列晶元,INT8算力達到106TOPS、INT4算力高達196TOPS。
除了面向L3及以上級別ADAS領域的高算力晶元,未來幾年L2-L2+級ADAS市場的爆發,同樣蘊藏著巨大的市場空間。
高工智能汽車研究院監測數據顯示,今年1-8月國內新車(合資+自主品牌)前裝標配搭載L2級輔助駕駛上險量為224.27萬輛,同比增長78.42%;在搭載率方面,今年1-8月國內新車前裝標配搭載L2級輔助駕駛搭載率為17.03%。
S32G使用路徑
通過這類通用域控制器可實現跨域融合,基於面向SOA的架構,在不同域中實現軟體復用和功能的遷移,大大增強了平台的可拓展性,可移植性,對電子電氣架構的集中化發展意義重大。
一直以來,晶元都處於快速發展變化的狀態,而晶元與軟體的高耦合,往往需要基於差異化的硬體進行大量的軟體定製化,這使得上層應用開發和持續迭代變得異常困難。很顯然,相對穩定的通用硬體平台,才是軟體架構和上層應用持續穩定和快速繁榮的基礎。
正如東軟睿馳汽車技術(上海)有限公司總經理曹斌表示,能夠把所有感測器集中在一起,並在感測器演算法基礎之上去迭代和創新,實現持續優化和進化的域控制器,才是智能汽車行業真正需要的。
他指出,這類域控制器需要基於較為完整和穩定的異構晶元作為底層架構,能夠支持AI加速和GPU的支持,將滿足需求的算力與分布式計算資源整合在一起,並且不斷地被上層軟體抽象且與底層晶元實現有機解耦,才能真正形成集中化並且可持續迭代升級的域控制器。
當前越來越多核異構SOC晶元的出現,在滿足基本功能算力需求的前提下,硬體架構、功能框架和劃分將有望形成相對通用化和穩定的狀態。
基於這類通用化的硬體架構,實現軟硬體分層解耦,逐漸形成了AUTOSAR、AP+CP+中間件的清晰穩定的基礎軟體架構,上層應用的快速實現與持續的迭代升級才能夠實現。
這對軟體定義汽車來說,可以說是非常關鍵性同時也是極具標志性的階段。