『壹』 城鄉建設的作品目錄
3、住房和城鄉建設部辦公廳發出通知——加強住房城鄉建設系統新聞宣傳工作 高度重視《城鄉建設》行業主流媒體作用 1
4、千年古鎮 傳統與現代共生 保護與發展雙贏 6+4
5、西塘鎮:保護歷史遺存 建設現代城鎮 李新; 7-8
6、聶市鎮:政府主導 推進古鎮保護 肖海虹; 9
7、隴城鎮:延續傳統風貌 提升城鎮功能 楊越; 10
8、朱家角鎮:高標准規劃 煥發生命活力 趙曉潔; 11
9、看「桑迪」橫掃美國 思城市災害應急管理 楊明生;王芳; 12-13
10、「硬罰」與「軟管」——也說城市管理 汪法頻; 14-15
11、千億住房維修金成為糊塗賬的三重反思 張楓逸; 16
12、壽光環衛:馬路天使的堅守與期盼 徐玉霞; 17
13、杭州地鐵免費試乘頻現不文明行為 18
14、小販棍打城管 警察拔槍勸服 18
15、河南村民睡夢中房屋遭強拆搭窩棚棲身 18
16、湘潭拆遷人員擅自拆除房屋引發村民自焚 海瑋; 19
17、行業信息 19-21
18、強化政策引導 提振應急管理產業 藍楓;魏際剛;佘廉;王寶明; 22-25
19、國際大都市·功能疏解·北京的選擇 周達; 26-28
20、中原經濟區空間規劃與開發戰略探析 唐曉旺; 29-31+4
22、河北鄉鎮污水處理的適用性技術 陳建剛; 35-37
23、龍岩市住宅小區景觀形象釋要 吳愛華; 38-39
24、南陽山水城市風貌特色構建策略 王丹; 40-41
25、平頂山市衛東區 建管並重 建設美麗家園 王寧;祁彪; 42-45
26、三亞 建設安居工程 創造幸福家園 陳綿更; 46-49
27、打造綠色宜居城市 建設幸福美麗長春 朱永堅; 50-53
28、奏響城鄉統籌的時代樂章——山西省長治縣加快城鄉一體化建設紀實 牛忠強; 54-57+2-3
29、淮安市 村莊規劃建設的基本情況及推進建議 衛琳; 58-60+5
30、如皋市 推進村莊環境整治 創建美好生態家園 姜永華; 61-62
31、海陽市 村莊建設的路徑規劃與實施建議 呂英美;王雷; 63-65
32、新疆喀什地區疏附縣 城鎮化特徵與發展路徑 周方;賴壽華;黃慧明;唐勇;傅幸之; 66-68
33、北京市 統籌謀劃 扎實推進住房保障體系建設 69-70+5
34、廉租住房室內空間通用設計研究 何昭; 71-73
35、滄州市 措施扎實思路創新 全力推進保障房建設 王軍強;郭飛; 74
36、溫嶺市物業管理的改革成效與完善對策 陳強; 75-77+5
37、呼包鄂城市群高層居住建築空間形態的 武斌;張麗娟; 78-80
38、養老地產——房地產商看好的新市場 徐雲; 81-83
39、北歐三國城市規劃建設管理的經驗及啟示 廖曉凌; 84-86
40、「生態」人生 陳凱峰; 87-90
『貳』 個人信息安全如何提升保護
國郵智庫專家、國務院發展研究中心研究員魏際剛：寄遞服務收集了大量的用戶姓名、住址、手機號碼等個人隱私信息，一旦泄露，將造成較大危害。目前各地推行的寄件人身份信息採集有手工登記和信息化採集兩種。手工登記費時費力，不易保存、核查，既難以核查身份真假，難以做數據分析，也存在信息泄露的風險。採用信息化手段，效率有很大提升，但存在信息泄露的重大隱患。
馮力虎：國家郵政局對寄遞用戶個人信息安全保護高度重視。自實名收寄信息系統推廣以來，截至去年底，全國信息化實名收寄業務量近125億件，日均業務量達9120餘萬件，總體信息化實名率達83%。
在數據管理上，堅持「總對總」共享原則。由企業總部將前端採集的實名信息統一上傳至信息監管平台，再通過信息共享機制完成信息推送，形成實名信息數據全程閉環管理。在信息安全保護方面，國家郵政局印發相關技術指導，從寄遞企業實名信息採集、驗證、傳輸、存儲等方面提出具體規范，督促企業嚴格落實信息安全資質要求，健全完善信息安全保護措施，加強信息安全基礎設施建設，建立健全實名收寄信息全流程安全管控責任體系。
『叄』 為什麼要用基礎設施補短板
國務院發展研究中心產業經濟研究室主任魏際剛表示，推動經濟增長和現代化進程的重要支撐，從短期看，是為了促進經濟增長，包括提高經濟運行效率，還有在社會發展方面。
央廣財經評論員王冠表示，基礎設施建設相應短板的補齊，包括有效投入，對經濟增長會起到相當重要的作用，這是一直以來的發展路徑可以體現的。就像十九大報告所指出的，下一步的奮斗目標是讓全體國民有更強的安全感和獲得感，包括公平感。如何解決一直以來東部和西部，城市和農村的差異性，包括基礎設施所體現的不平衡和不充分的投入，補短板意義重大。
『肆』 國務院為快遞發展再送什麼大禮包
經國務院同意，2018年1月23日，《國務院辦公廳關於推進電子商務與快遞物流協同發展的意見》（以下簡稱《意見》）以國辦發[2018] 1號文的形式正式發布。這是繼2015年10月，《國務院關於促進快遞業發展的若干意見》（以下簡稱「61號文」）印發以來，在國務院層面再次發布指導快遞業發展的意見。
記者梳理發現，《意見》延續了「61號文」支持快遞業發展的精髓要義，並對近年來電子商務與快遞物流融合發展中出現的新情況、發現的新問題，作出了積極回應，給出了具體的實施指導意見。從內容來看，《意見》呈現出十大新亮點。
《意見》提出，「創新價格監管方式，引導電子商務平台逐步實現商品定價與快遞服務定價相分離，促進快遞企業發展面向消費者的增值服務。」
業內人士也普遍認為，商品價格和快遞服務定價若能實現分離，快遞服務價格會變得透明，有利於體現快遞從業者的勞動價值。與此同時，快遞企業可根據消費者服務需求的分層，提供諸如「定時達」「限時達」「預約配送」等不同時效增值服務，走出快遞產品同質化競爭的困境，也可以真正把快遞服務的選擇權和主動權，從平台商家還給消費者，有利於快遞企業和電商平台建立平等的合作關系。
亮點五：建立企業間數據共享規則，管好、用好大數據
此前偶有發生的信息泄露事件，已經讓公眾綳緊了信息安全的神經，而發生在2017年的「豐鳥之爭」，則首次把快遞數據的管理、使用擺上檯面，並成為具有社會影響力的公共事件。
《意見》不僅首次明確要「健全企業間的數據共享制度」，而且對一旦發生諸如「豐鳥之爭」時出現數據中斷等突發狀況提出預案，要求「完善電子商務與快遞物流數據保護、開放共享規則，建立數據中斷等風險評估、提前通知和事先報告制度。數據連接規則的確立，必將極大的促進電商與快遞的協同發展，打破行業之間的數據壁壘，使得上下游之間、快遞內部鏈條之間的鏈接更加高效、有序，從而大幅提高快遞物流的運營效率，節約社會資源。
亮點六：快遞物流相關基礎設施被納入整體規劃
《意見》的又一重大利好是強化規劃的引領作用，完善電子商務快遞物流的基礎設施建設。在18條具體指導意見中，關於規劃引領的內容有4條，包括「加強規劃協同引領」「保障基礎設施建設用地」「加強基礎設施網路建設」和「推進園區建設與升級」。
魏際剛指出，這就要求政府要統籌考慮產業基礎、區域經濟、自然地理、交通區位等多種因素，科學建設支撐電子商務發展的物流網路體系。北京郵電大學郵政發展研究中心主任趙國君也認為，「這是基礎設施從存量升級到新增規劃的全面設計」。「我國地域發展差異大，電子商務發展有著一城一品、一地一品的特色，各區域依資源建立電子商務物流體系時，必須依現有電子商務發展的快遞物流服務體系進行綜合考慮地域區位、功能定位、發展水平等因素的構建與改造,不能脫離實際。」趙國君表示，注重從地域特色資源出發，結合實際並考慮發展趨勢，進行頂層設計，納入城鄉總體規劃布局，成為總體規劃中的有機整體，這在《意見》中體現得較為全面與充分。
我國已經連續多年穩居世界第一快遞大國，快遞業在服務經濟民生中的作用也得到了普遍認可，「收快遞」成為百姓現代生活中的「新開門七件事」。但略顯尷尬的是，由於快遞業在經濟發展的貢獻更多地是通過支撐網上零售、促進流通等方式間接體現，對地方稅收的直接貢獻並不明顯。因此，在有些地方也出現重視電商、忽略快遞發展的傾向，快遞「安家難」的窘境在一定程度上也影響了其服務電子商務作用的發揮。
《意見》中明確，「快遞物流相關倉儲、分撥、配送等設施用地須符合土地利用總體規劃並納入城鄉規劃」。毫無疑問，把快遞用地納入城鄉規劃，將有效緩解快遞企業作業場所緊張的問題。有了場地的保障，免去後顧之憂的快遞企業也可以大膽地投資購置自動化分揀設備，提升作業效率和服務質量。
除此之外，《意見》要求將「智能快件箱、快遞末端綜合服務場所納入公共服務設施相關規劃」，也是在明確其公共屬性後，推動落實的重大舉措。
亮點七：配送車輛通行管理方案更具指導性
車輛通行難一直是困擾快遞發展的瓶頸之一。在61號文中就曾提出要改進快遞車輛管理，「逐步統一標志，對快遞專用車輛城市通行和臨時停靠作業提供便利」。
近年來，各地在規范車輛運營方面也進行了不少的嘗試。2016年，北京市對5.7萬輛快遞電動三輪車的「三統一、一加強」實現政策創新：統一形象標識、統一為快遞車輛發放通行許可證、統一為車輛購置交通意外險，加強車輛行駛安全管理。該舉措不僅為快遞員提供了方便，同時便於城市管理。部分省市政府主管部門相繼出台了相關便利通行政策性文件。
《意見》提出的「鼓勵各地對快遞服務車輛實施統一編號和標識管理」「加強對快遞服務車輛駕駛人交通安全教育」「統一購買交通意外險」「引導企業使用符合標準的配送車型，推動配送車輛標准化、廂式化」等規范配送車輛運營的措施，都是各地經驗的總結，具有可借鑒、可復制、可推廣的特點。
與此同時，《意見》中提出的「合理確定通行區域和時段，對快遞服務車輛等城市配送車輛給予通行便利」「完善商業區、居住區、高等院校等區域停靠、裝卸、充電等設施，推廣分時停車、錯時停車，進一步提高停車設施利用率」等便利配送車輛通行的舉措，也比以往提出的措施更為細化，更接地氣。
毫無疑問，《意見》的出台為電子商務和快遞物流的聯動協同發展提供了良好的運營環境，是快遞配送車輛規范化運營的合規性依據和保障。「通過標准化和廂式化管理，不僅保障了快遞企業的安全運營，也為車輛生產企業提供了方向和思路。通過合理確定通行區域和時段，為快遞配送車輛在全國城市范圍內進城確立了合規性，有效解決擁堵配送現象。給予城市快遞配送車輛通行便利，有助於提升快遞時限准時率。『分時通車、錯時停車』，該創新性舉措為解決各快遞企業扎堆配送和低效配送提供了新思路，避免了加劇人口密集區域的交通擁堵，提高了停車設施的利用率。」曾軍山說。
亮點八：鼓勵末端創新，開展集約服務
快遞服務最大的瓶頸在末端。對快遞企業而言，末端服務的穩定性是企業的核心競爭力。近年來，快遞末端網點的運營成本持續上漲，從「快遞下鄉」的成功實踐經驗來看，在末端配送方式上進行創新，實行共同配送將大幅降低運營成本，提高資源的使用效率，對服務質量的提升也十分有益。
《意見》提出「鼓勵快遞企業開展投遞服務合作，建設快遞末端綜合服務場所，開展聯收聯投」，意在推動末端服務方式的改革和創新，促進末端配送、服務資源的有效組織和統籌利用。從具體內容上看，「鼓勵快遞物流企業、電子商務企業與連鎖商業機構、便利店、物業服務企業、高等院校開展合作，提供集約化配送、網訂店取等多樣化、個性化服務」，在實踐中已有不少成功經驗。
「鼓勵末端集約服務，為快遞行業適應城市管理新要求提供了方向。」曾軍山指出，隨著快遞市場規模的快速增長，快遞網點、城市貨運車輛、末端車輛增長迅猛，快遞末端管理成為城市管理的難題。「集約化可以提高服務效率、提升服務規范，同時也有利於推動行業末端整合，做大做強」。
需要指出的是，在快遞末端開展集約服務，需要理順合作各方的利益分配關系。同時，集約服務也可能會淡化企業品牌的影響力，對企業總部而言，應該對此保持開放和寬容的心態。
亮點九：用標准化智能化提高協同運行效率
利用信息技術為電子商務與快遞物流賦能是未來的發展趨勢，加快自動化進程、構建技術驅動、高效協同的信息系統支撐體系對行業未來至關重要。《意見》在提高科技應用水平、鼓勵信息互聯互通、推動供應鏈協同三個方面做出明確指導。
在提高科技應用水平方面，《意見》鼓勵企業採用先進技術和設備提升自動化、專業化水平，也支持企業加強大數據、雲計算、機器人等現代信息技術的應用；在信息互聯互通方面，《意見》提出推動建立電子商務與快遞物流各環節數據介面標准，引導電子商務企業和快遞物流企業加強系統互聯和業務聯動，鼓勵建設快遞物流信息綜合服務平台，以實現數據互通，提升行業信息技術水平；在供應鏈協同方面，《意見》鼓勵倉儲、快遞、第三方技術服務企業發展智能倉儲，延伸服務鏈條，優化電子商務企業供應鏈管理。
《意見》從三個方面為企業的發展指明了方向，這有利於引領快遞物流企業由勞動密集型向技術密集型企業轉變，由單一的快遞服務提供商向綜合供應鏈服務商轉變。同時，這三方面的指引也有利於企業更好的獲取政府、政策支持，從而更好促進行業的發展。
趙國君也認為，《意見》從安全、資源優化配置、信息共享與智能匹配等方面充分考慮到電子商務與快遞物流發展特色。她說：「從國家層面來看，有關部門也在大力推動政府部門數據分享、公共數據資源開放、公共服務資源分享。電子商務與快遞物流較好的協同發展，可與各類信用信息平台無縫的對接，打破信息孤島，建立政府和企業互動的信息分享合作機制。」
亮點十：鼓勵環保節能，發展綠色生態鏈
《意見》從促進資源集約、推廣綠色包裝以及推動綠色運輸與配送等三方面對發展綠色生態鏈進行規劃，提出了「開展供應鏈綠色流程再造，提高資源復用率，降低企業成本」「建立綠色節能低碳運營管理流程和機制」「制定實施電子商務綠色包裝、減量包裝標准，推廣應用綠色包裝技術和材料，推進快遞物流包裝減量化」「逐步提高鐵路等清潔運輸方式在快遞物流領域的應用比例」等具體措施。
毫無疑問，發展綠色生態鏈是貫徹落實五大發展理念，堅持綠色發展，建設資源節約型、環境友好型社會，推進美麗中國建設的必要要求。此前，國家郵政局、發展改革委、科技部、工信部、環保部等十部門已經聯合發布《關於協同推進快遞業綠色包裝工作的指導意見》，提出了三大目標、七項任務。《意見》則進一步從全產業鏈的角度進行了細化。
無論是電子商務平台和快遞企業，都在綠色發展中進行了大量探索，並取得了積極成效。來自國家郵政局發展研究中心的調查顯示，快遞行業在轉型升級中積極引入環保型車輛，2017年新能源汽車保有量上升至7158輛。目前，我國31個省約有6585輛純電動快遞汽車在快遞企業生產運營過程中投放，相比去年翻了一番。2016年6月，菜鳥網路宣布聯合32家中國及全球合作夥伴啟動菜鳥綠色聯盟（又稱「綠色計劃」），承諾到2020年替換50%的包裝材料，填充物為100%可降解綠色包材。2016年，京東在北京、上海、成都已經投放近百輛新能源電動車，百公里電耗僅為31.50千瓦時，與傳統燃油車輛百公里油耗11升柴油相比環保效果明顯；2017年6月，京東物流又和寶潔、雀巢、聯合利華等九家大型企業合作，啟動「青流計劃」，通過減量包裝統一耗材，應用技術，協同品牌商、物流企業、包裝耗材企業，減少資源與浪費，實現節能降耗，低碳環保。
只希望安全即可。
『伍』 鐵總旗下18家鐵路局接連更名背後有何深意
國鐵路總公司（下稱「鐵總」）公司制改革又邁出了一步。
國是直通車記者查詢國家企業信用信息公示系統發現，截至11月17日，鐵總旗下的18家鐵路局（公司）已經全部完成工商登記變更。
由於其特殊性，鐵總的公司制改革一直被視作是央企改革的重中之重。為了順利有序的完成改革，鐵總早前為此制定了先易後難的「三步走」方案。
第一步，鐵總所屬的非運輸企業最先進行公司制改革，包括中國鐵路建設投資公司、中國鐵道科學研究院和《人民鐵道》報社等17家。
第二步是鐵總所屬18個鐵路局（公司），以及中鐵集裝箱運輸有限責任公司等3家專業運輸公司進行改革。
最後便是鐵總本身。據報道，鐵總目前已經著手進行部門之間的重組合並，並將更名為「中國國家鐵路集團公司」。
今年9月，鐵總總經理陸東福在鐵總黨建暨公司制改革工作會議上表示，推進公司制改革，是消除制約國鐵發展的體制弊端、實現從傳統運輸生產型企業向現代運輸經營型企業轉型發展的必然選擇。
鐵總相關負責人在接受媒體采訪時表示，公司制改革目標就是實現絕對的政企分開。
此前，根據《中國鐵路總公司關於全面推進鐵路局公司制改革的指導意見》設定的時間表顯示，一系列改革將於今年11月底前完成工商變更登記，構建以公司章程為核心的制度體系，2018年起全面按照新的體制機制運行。
改革的方向
正如鐵總負責人所說，公司制改革的目標是實現絕對的政企分開。而重點則是組建由董事會、經營層和監事會組成的機構，最終建成公司化的治理結構。這種改制有利於鐵總走向市場經濟，以更加市場化的方式靈活參與競爭。
但國務院發展研究中心研究員魏際剛提醒，改革不能只是換名字，關鍵是通過組織結構變化、資源優化讓機體更有效率，能夠對市場做出靈敏反應。
鐵總公司制改革勢在必行。事實上，很多專家也都呼籲，不能再拖了。
北京交通大學趙堅教授向中新社國是直通車記者表示，鐵總資產結構和資產利用效率不斷惡化。以高鐵為例，即使不考慮運營成本，高鐵的全部運輸收入已經不夠支付建設高鐵的貸款利息。「鐵總已經開始通過不斷借新債還舊債來維持，如果不深化改革，2020年鐵總負債將高達8萬億，可能引發嚴重金融風險。」
「長期以來，鐵路系統的工作績效與收入不完全掛鉤，210萬鐵路員工仍然吃大鍋飯」，鐵路局不能成為真正的市場主體，鐵路系統長期壟斷經營，社會資本難以進入，影響資源配置效率。趙堅表示，這是中國鐵路運輸企業缺乏活力的最根本原因，而改革就是要改變這種局面。
在下一步的改革中，趙堅認為，深化鐵路改革的關鍵是鐵路網是否能夠拆分，否則改革就難以推進。因為，在現有組織架構下，即使鐵路局已全部更名為公司，仍需鐵總統一指揮、清算，不能成為真正的市場主體。
趙堅建議，鐵總下一步可以重組為控股公司，將現有的18個鐵路集團公司重組為北、中、南三大區域鐵路公司，使其成為法人實體，三大公司負責各自管區內的調度指揮，擁有投資決策、財產處置的權力，最終才能成為真正的市場主體。
同時，趙堅認為，要讓三大區域公司及其內部子公司進行互相充分競爭，建立兩層面競爭的鐵路運輸企業組織結構。
專家普遍認為，鐵總此次如果能進行徹底的公司制改革，真正實現市場化運營，對促進其它國有企業改革也會產生極大示範效應。
『陸』 我國國際物流業的發展與決策的論文
我國港口物流現狀與發展淺析
【摘 要】:隨著全球綜合物流時代的到來,港口作為對外貿易進出口貨物的集散中心,已成為國際物流供應鏈的重要節點和物流通道的樞紐。經濟全球化、港口國際化和服
務需求多元化,既為我國港口和港口物流發展帶來了機遇,也帶來了挑戰。文章分析了我國港口物流發展取得的成就和存在的問題,提出了發展我國港口物流的戰略決策。
【關鍵詞】:物流;港口;戰略
突出。
一、引言
(4)港口的物流管理與協調能力較低。港口具備物流服務基本功能
國際貿易中 90%以上的貨物運輸是通過海運實現的,港口在全球物
的企業還沒有形成有效的物流服務網路。
流體系中佔有重要地位。目前,港口發展已進入第三代,即以技術、管理、
(5)高級物流專業人才缺乏和物流管理信息系統建設水平低。
信息等生產要素為基礎,建設高度現代化、商業化、信息化的國際貿易大
港,成為重要的物流樞紐和高附加值物流的中轉節點以及區域信息中 四、對加速發展我國港口物流的建議
心。當前世界主要港口中,第二代港口已開始向第三代港口轉型,香港、 1.創造良好的發展政策環境
新加坡、鹿特丹等港口在轉型中走在前列,我國主要港口向第三代的轉 在市場經濟體制建立的過程中,舊體制將逐步向新體制轉軌變型,
型還處於起步階段。港口綜合物流時代的到來,為我國港口物流的發展 克服既有體制的制約,制定適應物流發展的政策,就成為推動物流業發
提供了契機。 展至關重要的環節。
()目前我國現代物流業整體上缺乏競爭力。由於有關物流方面的
二、我國港口物流發展的成就 1
立法尚不完善,在市場開放後,我國物流業的權益將難以得到法律保護。
1.港口物流產業發展勢頭良好。2005年,我國港口完成貨物吞吐量
因此,在一定時期內,國家應將物流業作為重點發展的產業而給予特殊
48.1億噸,增長 17.7%;完成集裝箱吞吐量 7580萬 TEU,增長 23%。我國
的扶持,國內物流業必須加速產業提升速度,盡快進入規范成熟期。
港口貨物吞吐量、港口集裝箱吞吐量已經連續三年穩居世界第一,有 10
(2)鼓勵國內外企業到港口投資、加快港區功能組合和延伸放大,
個港口進入世界億噸大港行列,其中上海港已成為"世界第一大港"。
促進物流中轉、倉儲、分撥、配送、運輸等功能有效整合,逐步完善港口綜
2.港口物流基礎設施不斷改善。港口碼頭建設繼續向大型化、專業
合物流功能。
化方向發展。2005底,全國港口擁有生產用碼頭泊位 35242個,比上年凈
(3)地方政府對港口用地以出讓或劃撥的方式授讓給港口集團開
增 134個,其中萬噸級及以上泊位 1034個,比上年凈增 90個。港口物流
發建設,加強港口用地的規劃和管理。
建設投資也快速增長,"十五"末全國沿海及內河建設完成投資總額比"九
(4)鼓勵港口融資投資多元化,拓展融資渠道,廣泛吸引國內外投
五"末增長四倍。
資,重點吸引大船公司、大貨主、大集團等多元投資主體參與港口建設。
3.初步形成碼頭種類齊全、布局日趨合理的總體港口格局。目前我
以資本為紐帶,廣結戰略聯盟。
國已形成了 20多個主樞紐港為骨幹、區域性重要港口為輔助、地方中小
2.建立高效的口岸監管系統
港口為補充的港口地理布局;港口功能已由以裝卸、集散貨物為主的運
要進一步完善口岸"大通關"模式,實現全天候、一站式通關。銀行、
輸功能逐步擴展到倉儲、加工和商貿等多個領域。目前我國已經形成了
稅務等相關機構的服務也要相應延長服務時間,開展網上納稅、網上付
三個主要的港口群,即珠江三角洲港口群、長江三角洲港口群和環渤海
費;推進海鐵聯運,集中審單,延伸口岸服務功能實行屬地接放,全面提
灣港口群,它們涵蓋了我國主要的沿海和內河港口,有效地推動了當地
升口岸整體服務功能。
經濟發展和港口之間的分工合作。
3.保障基礎設施建設和改造
4.港口物流發展的軟環境逐漸完善。我國各級政府都十分重視港
根據需要整合港區的地域資源,拓展業務,增加港口物流和信息服
口物流的發展,近些年陸續制定了一系列與港口物流發展相關的法律法
務所需要的基礎設施和設備,為客戶提供多元化、多方位的延伸服務和
規和政策措施。現代港口物流的宏觀政策環境明顯改善,支持現代港口
增值服務,延伸港口產業鏈和價值鏈,增強港口的輻射力和影響力。
物流業發展的政策體系正在逐步形成。尤其是《港口法》的出台與港口下
4.構築順暢的對外通道
放和港口管理體制改革,有力地推動了港口發展的新一輪熱潮。
積極構築以港口為核心的全方位大交通體系,使港口成為輻射全
三、我國港口物流發展存在的問題
國的重要交通樞紐。形成港口與腹地高速公路相銜接的集疏運網路,形
(1)發展政策
成海鐵聯運系統,提高港口集疏運效率,為發展現代物流提供條件。
當前港口發展保稅區物流存在的主要問題,是現行管理體制和政
策體系不利於保稅區進一步發展物流業務。例如,按照現行的海關管理
參考文獻
模式,港區與保稅分屬兩個關區,外貿貨物在港區和保稅區之間流動存
[1]丁俊發.港口物流與中國經濟發展[J].上海海運學院學報,2004,(5).
在兩個關區的轉關問題,直接造成通關時間長,物流成本高的後果。區港
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聯動的試點工作雖在進行中,但完善和推廣尚需時間。
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港口物流園區的發展涉及大量的園區用地,依託我國大型集裝箱
[4]石友服,周健.論港口現代化和我國港口現代化的發展方向[J].中國
港區發展的物流園區用地需求一般將超過 100公頃。但我國港口目前存
港口,2005(4).
在的普遍問題是港內庫場面積不足、港外土地已被佔用。用地問題是依
[5]李學工.構築現代港口物流發展的政策框架[J].中國國際物流.2006
托港口發展物流園區首先要解決的問題。
年 1月.
(2)港口物流的發展需要良好的交通基礎設施,港口物流的發展必
[6]魏際剛.物流經濟分析一發展的視角[M].北京:人民交通出版
然產生更大的交通流。目前港口集疏運不暢是影響我國港口發展物流園
社.2005年.
『柒』 魏際剛的個人經歷
1974年生於浙江嵊州，1993年7月畢業於武漢理工大學(原武漢水運工程學院)，2002年4月獲北京交通大學經濟學博士，2002年4月至2004年5月在清華大學公共管理學院從事博士後研究。
2004年5月進入國務院發展研究中心，先後工作於社會發展研究部、產業經濟研究部，從事產業經濟、區域經濟和社會政策研究。2010年3月任國務院發展研究中心研究員。
『捌』 最近在寫論文，我選了跟天長益民物流相關的題目。對天長益民物流園區現狀及對策分析
益民物流園位於天長市汊澗鎮寧連公路(205國道)與312省道交匯處，一期工程佔地面積200餘畝。建築面積62110平方米。
益民物流園毗鄰寧連高速、寧淮高速、馬滁揚高速(籌建中)、寧淮高鐵(籌建中)，交通便捷、視野開闊，是建設大型物流基地的理想地段。益民集團經過多年的考察籌劃，走遍全國十餘家知名物流基地，經商務部經濟合作研究院、北京交通大學和安徽省科學技術咨詢中心的專家組的實地踏勘和評估認證，結論是可行的、科學的，並確定益民物流園的定位是為公路港物流園，集海運、鐵路、航空於一體的大型物流基地，全過程地為皖東及毗鄰省市企業服務。該項目得到了天長市委、市政府、市人大、市政協、市發改委、市經貿委、市商務局的一致認可和發改委立項，先後得到國家發改委、省發改扶持。2008年被安徽省物流協會命名為「安徽省物流示範園區」。園區水、電、道路、路燈、網路、電話、電視、下水道、綠化等硬體建設全部到位，誠邀業界朋友合作，共謀發展。
安徽省天長市組織的《安徽益民低碳物流園區發展規劃》專家評審會於2010年9月25日在安徽省合肥市省人大會議中心第四會議廳召開。
參加會議的有中國工程院院士徐壽波教授、國務院發展研究中心研究員魏際剛博士、安徽省物流協會會長周古廉、滁州市商務局副局長朱寰、滁州市發改委副主任韋昌平、天長市政府副市長吳振文等7位專家，天長市商務局、天長市發改委、天長市規劃局、天長市經信委、天長市汊澗鎮等政府部門，《安徽日報》、《新安晚報》、《安徽商報》、安徽電視台、安徽新聞聯播、人民日報網、新華社、中安在線、《滁州日報》、天長電視台等新聞媒體單位。
會議由天長市政府副市長吳振文主持，北京交通大學張文松教授主講。以徐壽波院士為主席的專家組對該項目規劃給予了高度評價和充分肯定，並給出了寶貴的建議。
近幾年來，我市經濟發展迅速，催生了大量的第三方物流需求，益民集團董事長、安徽省物流協會副會長、天長市物流商會會長金如江先生在把握國際國內物流發展形勢，充分意識到壯大物流產業的重要性的基礎上，聘請國內物流研究一流大學——北京交通大學發展戰略研究所常務副所長張文松教授帶領的研究團隊對天長市進行低碳物流規劃。項目組通過對天長市區位、天長市及周邊城市對物流的需求以及現有物流園區的分析，確定在益民物流園現有基礎上進行擴區規劃。
《規劃》提出了安徽益民低碳物流園區發展的總體構想、空間布局及戰略部署，提出了使命定位、目標定位、功能定位、規模定位、市場定位等發展定位，提出了盈利模式、開發模式、投資模式、管理模式等運營模式，提出了倉儲配送區、物流增殖服務區、汽車交易區、新農村小區等功能規劃，提出了基礎設施平台、信息網路平台、組織機制平台、物流政策平台等支撐平台。
《規劃》擬在園區建設電子產品展交中心，為秦欄的電子產品交易出口提供窗口；並設立果蔬批發與中轉中心，將山東壽光的蔬菜及煙台的水果直接運輸至天長市，滿足天長市及周邊城市的果蔬需求。此舉將會帶動天長市一二產業的發展。
《規劃》首次提出了「低碳物流園區」的概念並融進了園區的功能規劃中，在運輸管理、倉庫管理、辦公管理、綠化設計、水循環、屋頂設計、光伏照明、產品包裝、道路及地面設計等環節對低碳標准進行了針對性的規劃設計。
安徽益民低碳物流園區的規劃建設將對我國物流園區的發展起到很好的示範作用。
市政協經濟委員會 民營經濟研究會
7月10日，市政協經濟委員會、民營經濟研究會組織部分委員，在副主席周玉生、朱承平的帶領下，對我市現代物流業發展情況進行了調研。委員們視察了八達物流、郵政物流、元通物流、益民物流等物流企業，並召開了有部分物流企業負責人參加的座談會，認真聽取意見。7月24日，市政協經濟委員會、民營經濟研究會組織有關委員和成員，就如何加快我市現代物流業發展進行了專題研討,針對存在問題提出了意見和建議。現將調研情況報告如下：
一、我市物流業發展現狀及存在問題
我市物流業起步於2002年，第一家登記注冊的物流公司——天長通寶物流公司在市區創辦。截止到目前，我市在工商部門登記注冊的物流企業共有14家，其中物流公司5家、分公司5家、個人公司3家、個體戶1家。
市場的日趨繁榮、民營企業規模的不斷擴張為我市物流業的發展提供了保障，物流業的發展也有力地促進了天長經濟和社會的發展。
通過調研，大家一致認為我市物流業雖有較快發展，但仍屬初始階段，主要表現為「小」、「亂」、「低」。
1、規模普遍偏小。我市大部分物流企業是一兩間門面，兩三輛車。稍有規模的八達物流公司佔地面積15畝。目前最大的益民物流公司佔地面積也只有200多畝。隨著我市工業經濟迅速發展，現有的物流企業規模遠遠不能滿足於我市經濟發展的需求。
2、經營秩序較亂。據統計，我市經工商部門登記注冊的物流企業只有14家，在交通部門辦理許可證的22家，企業發展較好的僅有四五家，而無證無照經營的超過50家。這些物流企業大都是一塊招牌、一間房子、一部電話、幾名工作人員，物流安全無法保障。我市銅城鎮一家電纜企業因一家物流企業僱用社會車輛，結果車主將押車的企業職工殺害，搶走現金8萬元以及一車價值幾十萬元的電纜。事後查明該車主的駕駛證、身份證等所有證件都是假的。
3、服務水平較低。一是信息化程度低。除了郵政物流公司外，其餘物流企業採用的都是傳統運作方式，沒有完善的物流信息管理系統、電子數據交流技術和貨物跟蹤技術系統。不少企業的通訊手段停留在使用電話、傳真方式上，影響了物流管理水平和服務質量的提高。二是組織化程度低。我市物流企業經營分散，橫向聯合薄弱，物流管理手段落後，沒有自己的行業自律組織，資源無法整合共享。三是效益低。我市現有的物流狀態基本上還是一種傳統的模式，經濟效益普遍較差，經營主體處在分散、割裂、單一、低效狀態。四是「萬村千鄉」工程的配送能力低。我市「萬村千鄉」工程在農村已建有171個農家店，而配送能力只有1/4，這使農村消費品特別是副食品安全無法得到保障，也有悖於國家實施「萬村千鄉」工程的初衷。
二、關於發展我市現代物流業的意見和建議
（一）、充分認識加快現代物流業發展的重大意義。現代物流業是第三產業中的一個重要組成部分。第三產業的興衰是一個地方經濟與社會發展好壞的重要標志。前不久，國務院下發了《關於加快發展服務業的若干意見》並專門設立了全國服務業發展領導小組，可見黨中央和國務院對發展服務業的重視程度。因此，在加快全市工業化進程和新農村建設中要高度重視現代物流業的發展，要將現代物流業作為天長的一大產業來扶持發展，只要做到思想重視、領導有力、措施得當，天長的物流產業將會迅速崛起。
第一、獨特的地理位置優勢。我市位於安徽最東部，伸入江蘇腹部，毗鄰南京、揚州、鎮江、滁州、淮安等城市，處在南京1小時經濟圈內，205國道、寧連高速、寧淮高速、揚滁一級公路、312省道等縱橫市區境內。區域優勢、交通優勢極其有利於現代物流業的發展。
第二、企業兩頭在外。我市的工業企業大多數是原材料采購在外，產品銷售在外。目前，已形成了電纜儀表、機械製造、玩具服裝、電子、食品飲品、醫療器械、金屬管材、工程塑料等一批支柱性產業。此外，我市糧食、水產品等農產品豐富。蘇果超市、天正超市、華聯超市、商都、步行街及「萬村千鄉」工程建設等都為現代物流業的發展提供了商機。
（二）、加強引導，大力扶持發展。根據國務院有關文件精神，建議成立高規格的服務業領導小組，指導全市服務業和現代物流業的發展。要根據我市現代物流業發展現狀，研究制定出扶持現代物流業發展的政策措施和規范行業發展的管理辦法，為現代物流業發展提供競爭公平、運作規范、服務優良的外部環境。
（三）、整頓經營秩序，營造公平的競爭環境。建議由市政府分管領導牽頭，組織工商、商務、交通等部門開展一次專項調研整治活動，對無照無證、手續不全的物流企業，符合開業條件的幫助補辦證照，對條件暫不具備的限期整改，對完全不符合條件的應予以取締。
（四）、組建物流行業商會，實行行業自律。建議由市工商聯牽頭，商務、交通等部門配合，抓緊指導成立我市物流行業商會，強化行業自律和服務，加快現代物流業的發展。
（五）、高度重視「萬村千鄉」工程配送中心的建設，保證農村消費品質量安全。建議市政府對符合條件又有能力建設「萬村千鄉」工程配送中心的企業進行重點扶持，可以在用地和有關規費上給予一定的優惠。
（六）、建設汊澗物流園區，扶持骨幹物流企業。物流園區是現代物流體系中不可缺少的物流組織管理的關鍵。創建物流園區建設有利於整合現有資源，引入現代管理體制；有利於產業鏈的延伸，充分發揮其經濟集聚作用，降低流通成本，提高經營效率；有利於招商引資；有利於企業生產經營；有利於優化交通秩序、改善城鄉環境。如果將園區設在汊澗更有利於緩解城市交通壓力。基於以上幾點認識，我們建議市委、市政府提前謀劃，能否考慮在汊澗鎮以益民物流為中心，建設皖東地區第一家現代物流園區。
汊澗古往今來均是江淮之間商貿物流的一個重鎮。隨著交通優勢的日益凸顯，選擇在汊澗建設物流園區較為理想。現在汊澗已有益民、元通、華龍三家物流公司在運營，且前景看好。益民工貿集團在汊澗立交橋南側，已創辦了佔地200多畝的「益民物流公司」，目前該公司經過專家論證決定建設大型物流中心。中心的定位是集物流市場、貨物運輸配載、簡單加工、分揀、包裝、倉儲服務、信息流通等多元化第三方物流模式。該項目先後得到省商務廳、省經貿委、省發改委及國家發改委的項目和資金扶持。如果能以益民物流為中心建設有一定規模的汊澗物流園區，不僅可以吸引更多的物流企業入駐園區，還可以吸引更多的工商企業入駐汊澗工業園區和物流園區，也必將促進全市的經濟又好又快的發展。鑫發鋁型材企業正是考慮到益民物流公司落戶汊澗，才到汊澗投資辦廠。該企業已正式投產，預計年銷售收入將超過億元。
在物流園區未正式興建的情況下，要著力扶持一批有實力、有規模的物流企業，加快發展壯大。當前要特別關注益民物流中心的項目建設，通過政策的扶持，指導力量的加強，確保項目建設的順利實施。
『玖』 前快遞業有哪些新發展
馮力虎：去年是我國快遞行業換擋提質、高效發展的一年，全行業按照「打通上下游、拓展產業鏈、畫大同心圓、構建生態圈」的總體思路，不斷延伸產業鏈條，加快轉換新舊動能，大幅提升服務上下游能力，積極拓展服務網路。
最後是資本介入更為多發，業內競爭更加激烈，平台模式優勢顯現。2016年一線快遞企業集中上市後，目前有更多的快遞企業成為多元社會資本的重點關注對象，業內競爭將從快遞市場延續到資本市場對優質快遞資源的爭奪。率先登陸資本市場的第一批快遞企業加速向「平台型」「生態圈」等模式轉型，以共利、共贏、共享的協同發展，追求長遠的持續發展。
『拾』 哪位高人可以分享生產物流方面的畢業論文或相關文章給在下學習借鑒下,我現在正在寫,但無從下筆啊.
中小企業在物流業中的競爭戰略
一、關於中小企業行業選擇的文獻回顧規模經濟理論認為，每一個產業都有其最佳規模，在此規模上，企業的生產成本最 低。據此我們可推出，中小企業選擇產業進入時要首選最佳規模較小的產業；而對於最 佳規模較大的產業，中小企業宜選擇市場范圍較小的行業或市場進入，如市場需求較分 散（需求模式和需求地等） ，此時規模經濟優勢不明顯，中小企業有機會與同行業的大 企業抗衡。 施蒂格勒（GeorgeJ.Stigler）進一步發展了最佳規模經濟理論，將企業靈活性理 論與市場經常波動的實際情況相結合， 提出需求變差較大的產業更加適合中小企業的存 在和發展。 張伯倫和羅賓遜夫人從不完全市場論的角度探討了中小企業。 張伯倫特別強調「產 品的差異性」對中小企業生存的重要作用， 認為由於產品差別也會使小企業形成一定的 壟斷因素，得以與大企業共存。羅賓遜夫人則強調了「市場不完全性」對中小企業生存 的意義。 市場的不完全性指不同企業參與競爭的具體條件各不相同， 如擁有要素的種類、 數量和質量、銷售時間與技巧、地理條件等，這些因素最終會影響產品的市場價格。中 小企業只要能發揮自身優勢， 經營策略得當， 同樣可以影響價格的形成， 贏得競爭優勢， 從而在不完全競爭市場條件下與大企業共存。 用不完全市場說明中小企業存在和發展的 另一種觀點就是充分重視市場中企業競爭方式的轉化。 施太萊、莫斯的分析（Staley and Morse，1965）研究了美國以中小企業為主的細 分類產業，並從技術和經濟兩方面來分析生產成本、規模經濟、市場特性以及地緣區位 等因素，根據這些因素，歸納出八組中小企業具有競爭優勢的產業，也就是理論上所謂 的：「中小產業」。包括：原材料來源分散、地區性的產品市場、服務性產業、可分割 的製造過程、手工製品、簡單裝配、混合以及裝飾工藝過程、特異性產品、產品市場小 的產業。 中國台灣地區學者以上述有利於中小企業的競爭條件為基礎，並參考所作的關於日 本、澳大利亞、巴基斯坦等國家的研究成果，對各種中小企業比大企業活躍的產業作了 分析與歸納，總結出了若干適於中小企業生存和發展的產業。 日本學者太田一郎將經濟分為兩類：集中性部門和分散型部門。集中型產業適合於 大企業經營，即使中小企業能獨立存在，其市場佔有率也很低，主要有：1.使用大型設 備、需要巨額投資的產業，如鋼鐵、石油化工、電力等；2.生產大型產品以及成套設備 的產業，如飛機等；3.適用於均勻而大量生產的產業，其中包括玻璃板、水泥、紙漿、 錄像機、啤酒等。 1 分散型部門適合於中小企業的生存，主要有：1.適合多品種、小批量生產的消費產業， 如紡織品、副食品、傢具、陶瓷、漆器、雜貨等 2.與大企業有關的生產資料加工產業和 零部件生產部門，如金屬模具和磚瓦等。3.高運輸費用、高庫存費用或不穩定的銷售波 動產品生產部門，如水泥工業、鮮活易腐爛產品等。 邁克爾波特在其《競爭戰略》中提到了零散型產業這一概念。零散型產業存在於 經濟活動的許多領域中，如服務業、零售業、分銷業、木材和金屬製作業、農產品、「創 造性」行業。並提出零散的經濟原因，包括：總的進入壁壘低、不存在規模經濟或經驗 曲線、高運輸成本、高庫存成本或不穩定的銷售波動、與顧客和供應商交往時無規模優 勢、某些重要方面的規模不經濟型（快速產品變化） 、多種市場需求、高度的產品差異 化、退出壁壘、地方法規、政府禁止集中、新產業等。 我國學者袁純清（1998）利用共生理論探討了中小企業存在的方式，提出小企業可 通過與大企業共生，從非對稱互惠共生向對稱性互惠共生的轉化。 我國學者王輯慈（1997）認為，當存在高度發達的社會分工時，在整體性不明確的 產品生產中，以及由於受到內在技術限制而不能達到內部范圍經濟的某些生產中，生產 系統往往被肢解為許多較小的生產企業，通過外部交易結成網路，共同完成生產，因而 獲得外部范圍經濟。在此基礎上，仇保興在其《小企業集群研究》一書中提出小企業集 群是小企業生存的一種理想方式， 中間產品交易成本低於生產要素的交易成本是小企業 集群產生和存在的原因；並提出了適於小企業集群的產業特徵，包括生產環節具有縱向 可分離性和中間產品市場的充分競爭性。 二、由文獻回顧可得出幾個結論：（一）適合中小企業生存的行業應具有以下特點：1、行業中具有可競爭因素。如果將不同的產業和市場結構分為三類，即競爭性產業（最佳規模小，適於中小企 業的產業） 、可競爭性產業（最佳規模範圍較大，大中小企業可共存競爭）和非競爭性 產業（最佳經營規模大，僅適於大企業生存） ，中小企業必須選擇那些存在可競爭因素 的行業：一是選擇適合中小企業發展的競爭型產業；二是在非競爭性產業鏈中選擇競爭 性行業，接受大企業的外包業務，作為中間商品/服務提供商而存在；三是在可競爭性 行業中選擇選擇差異化產品，與大企業的經營項目錯開。而這三種行業選擇方式的核心 是融入產業間分工和產業內分工。其中可競爭因素包括地緣優勢、產品差異、需求變動 等等。2、產品的生產流程是可分離的。即實體產品可以分為若干獨立的部分進行生產， 或服務產品可分離為多個獨立的部分提供。這樣，中小企業即可在可競爭性市場中，針 對不同的目標市場，選擇差異化產品，與大企業的經營項目錯開。3、中間產品市場的 交易成本低於生產資料市場的交易成本時，適宜中小企業的生存。 （二) 中小企業生存和發展的競爭戰略有：1、參與到大企業的產業鏈中，與大企業共生。2、選擇產業中大企業經營的產品和服務項目的空隙，實施差別化經營。 可見已有文獻對中小企業的生存空間已進行了較為深入的探討， 但多以製造業為研 究對象，而對於服務業和一些復雜的產業中的中小企業，沒有進行過專門的研究。但我 們依然可以嘗試借鑒已有的結論對本文的物流產業這一綜合性服務產業的中小企業進 行分析。 三、中小企業在物流產業生存和發展的可能性 2 我國現有的關於物流產業的研究中，往往將注意力集中於物流產業的集中度，多數學者 認為根據對網路、功能、管理、服務和綜合業績等方面的綜合評估，從傳統運輸、倉儲、 貨代企業轉變來的我國物流企業，普遍存在著 「小」（經營規模小） 、「少」（市場份 額少，服務功能少，高素質人才少） ，「弱」 （競爭力和財務能力弱） ，「散」（計劃 經濟體制下成立的「大而全，小而全」問題，整個物流產業的集中度偏低；主張中小型 物流企業通過兼並、合資、虛擬聯合等方式走規模經營之路，提高產業集中度。 而本文認為，物流業是一個大中小型企業共存競爭的產業，其集中度不需要很 高。中小物流企業能夠在其中找到自己的位置。 （一)物流產業本身的特性依照前文得出的結論，本文認為物流產業具有容納中小企業共存的特性。 物流產業具有可競爭性。從技術和投入特性來看，物流產業適於大型企業和中小企 業的共存。 從物流服務產品的生產來看，由於某些物流技術和投入的不可分性，如全球衛星定 位系統、條形碼技術、自動化立體倉庫、自動分揀系統等現有高科技手段，只能在經營 規模和流通量足夠大時才有可能使用； 這種技術和投入上的不可分性使得物流業在一定 程度上存在規模收益遞增。這就決定了大規模物流企業必然在成本和技術上佔有優勢。 而同時，物流服務作為一種服務產品往往需要在路線設計、運輸工具安排和分揀包裝等 服務方面有定製化要求，這種產品的定製化對於應對較為靈活的中小企業較為有利。 從需求特性來看，物流產業同樣具有適合多種規模企業共存的特點。物流服務的需 求同時具有網路性和區域性特點，這也是大中小型物流企業共存的一個條件。物流服務 分為長距離運輸和短距離配送。長距離運輸要求物流提供商擁有廣泛運輸和倉儲網路， 這種需求對於大型物流企業較有優勢；而同時物流服務是一種地點性很強的服務，配送 活動中的運輸是短距離的，客戶企業對於倉庫的位置非常看重，不同位置的倉庫難以相 互替代，加工增值服務也以靠近客戶為好，且這種地域的差異有較強的持久性，競爭對 手難以模仿。這給中小企業的生存提供了條件。 此外， 物流需求市場具有多層次性的特點， 根據提供的物流服務產品的綜合化程度， 從低端到高端可細分為多個市場，如圖 1。低端市場中小企業即可滿足需求，而高端市 場適宜大型企業開拓。高低端市場的可分性也決定了物流業的有效規模範圍較大。 物流市場中供給和需求的特點決定了物流產業是一種可競爭的市場結構， 最佳經營規模 范圍較大，市場集中度不高，大中小規模企業可針對不同的目標市場共存競爭。 （二）物流服務的提供是可分離的。物流產品可分為多種子產品分別提供，運輸、倉儲、配送、報關、系統設計等等，可由 不同的企業分別完成。因此，第三方物流產業是可競爭產業，具有對大中小型企業具有 兼容性。國外同業的經驗也驗證了這一理論上的推測。以美國的物流市場為例。 從企業規模上考察， 據統計， 1995 年美國第三方物流業的市場規模已達到 200 億美 元，從事 3PL 服務的公司有數百家，對營業收入名列前 25 位的公司的調查顯示，其中 前 10 位的總收入是 56.1 億美元， 占整個市場規模的 28%， 25 位公司的總收入是 76.9 前 億美元，占整個市場規模的近 40%。如果有 300 家 3PL 公司，則 26 位以後的公司的經營 規模平均在 5000 萬美元。可見其經營規模差距之大，中小 3PL 企業所佔比例之高。 對美國不同規模物流企業的運營成本統計表明 （王世偉， 2002） 年銷售額在小於 200 ： 3 億美元、200 億美元-500 億美元、500 億美元-1250 億美元、1250 億美元以上的物流企 業，其物流成本占銷售額的比重分別為 10.45%、8.73%、7.36%、3.4%。可見，大規模的 物流企業具有明顯的成本優勢。 其中較大的物流公司所所佔市場份額為，CH Robinson 占 5.1%，Ryder、EGL 和 Expeditors 佔到了 3~3.8%。 這前四位最大企業的份額總計為 8.1%-8.9%之間， 集中度顯 然不高。 可見，美國物流業的公司規模上下差別很大，小規模公司的數量占絕大多數，形成 上窄下寬的金字塔型的 3PL 業體系；市場集中度不高，屬於可競爭性行業。 不僅美國，世界各國的實踐都表明，中小物流企業在多數國家物流領域無論在數量 和比重上都佔有舉足輕重的地位，它們分布在采購、倉儲、運輸、貨代、配送、銷售、 電子商務等物流環節，正與大型物流企業一道構成了地區、國家或全球性的物流體系， 推動著地區國民經濟的發展。 我國物流產業發展階段為中小企業的生存和發展提供了良好的條件除了物流業本身 的特性之外，我國物流業發展的特點對中小企業的生存也較為有利。 從需求方來說，我國產業大多集中度偏低，除一些石化、鋼鐵、自來水等自然壟斷行業 之外， 其他的產業市場集中度都低於 10％， 規模程度低， 具有物流需求規模小、 批次多、 區域性強的特點，因此對於物流服務的規模要求也不高。 根據《中國物流市場第三次調查報告》對抽樣企業基本情況的調查發現，43%的生產 企業銷售范圍在全國范圍，57%的生產企業的銷售范圍在全球范圍，大部分企業的銷售 需要全國范圍的物流網路的支持，這要求物流執行機構的跨地域作業能力不斷提高。生 產企業最終產品的物流網路化廣泛性， 適於具有強大網路和硬體配置優勢的大型企業提 供服務。而現有大型物流企業的規模卻不能滿足這種大型化、網路化的要求。據《中國 物流市場第三次調查報告》 ，從市場佔有率來看，受訪企業中最大的提供商的市場份額 僅占 1.4%，沒有一家 3PL 企業擁有超過 2％，即年物流服務收入超過 8 億元人民幣的市 場份額。這就給中小企業參與到大企業的服務過程中，接受大物流企業的二次業務外包 創造了條件。 而 87%的商業企業的經營品種集中在 1-10 萬種之間， 另有 7%的零售企業的商品品種 超過 10 萬種，經營產品多樣化，意味著物流需求成小型化、多樣化特點，這些分散化 的物流需求適合於中小型物流企業提供個性化的服務。 從供給方來說，我國現有物流服務提供商很多源於傳統小型運輸和貨代企業的中小 物流企業，要將其重組為大型物流企業，需要考慮重組企業的資源狀況是否協調、經營 理念是否相容，還要克服很多非經濟因素，其交易成本必定高於在現有市場上進行資源 的市場化組合的交易成本。 因此，現階段的狀況適宜中小物流企業的生存和發展。 四、我國涉足第三方物流的中小企業的特點和競爭狀態我國物流市場的競爭參與方既有大型物流企業又有中小型物流企業。本文所指的中 小物流企業指從傳統的專業性的運輸公司（車隊、船公司等） 、地方性的倉儲企業、貨 物代理企業等轉變而來的企業，同時也有北京、上海、廣州、深圳等主要的物流中心城 市之外和武漢、重慶、西安、成都和濟南等主要的二級城市數量上迅速增加、質量上迅 速成長的民營物流企業。 國內注冊從事物流行業的本土公司已有一萬家，這些企業大多數為提供區域內服務 4 的中小物流企業。這些企業各具產業和地方特色，形成了以輕資產為優勢的第三方物流 公司陣營，也就是中小型物流企業陣營。盡管無論從物流服務提供的角度，還是資產規 模，服務地域角度都明顯不如大型物流企業，但這些企業也具有進入第三方物流領域的 優勢。 首先，這些企業具有提供庫存管理、運輸、加工裝配或通關代理等服務的經驗，其 成熟的經營方式和方法可以直接引入新的物流服務中。 其次，這些企業現有的設備、設施可以用來提供現代物流服務，省去了改變設備設 施的麻煩。第三，它們已經擁有了自己的關系客戶資源和原材料供應商資源，這些資源 在企業進入現代物流業時能起到極大的作用。第四，它們有的已經建立了完善的服務網 絡，擁有眾多的合作夥伴，這些戰略性資源可以幫助它們迅速地具備提供全方位現代物 流服務的能力。這些都使得本文中特指的中小企業的進入壁壘較低。 但同時，它們在粗放式競爭及全程物流獨立承擔和質量保證方面的競爭劣勢共同點。一 方面，他們只能承擔單一性地物流服務，面臨著大型物流企業綜合服務的競爭。如果根 據物流機能的整合程度、企業的資產結構、企業的服務范圍將第三方物流企業分為綜合 型、專業物流型、非資產代理型三類，則少數大型企業能夠發揮規模經濟和學習曲線的 優勢降低運作成本，同時提供高附加值的綜合型服務產品；中小型物流企業一般從事後 兩類業務。高收益和低成本共同造成了大企業的高盈利率。這給中小物流企業造成了經 營壓力。 另一方面，由於國內物流市場剛剛起步，缺乏公認的物流服務標准；多數中小型物 流企業處於初級階段，企業的技術水平與管理水平不高，規模較小，相應的物流成本較 高，一般只提供單一或低端的物流服務，增值項目很少，企業內未形成核心競爭力，企 業之間彼此的經營能力差別不是十分明顯。因此競爭的焦點主要集中在規模的大小，服 務覆蓋地域的廣闊與否，服務種類的多少上面，是一種以粗放式為主增長方式的競爭格 局， 這使得中小企業競爭對手之間的模仿相對容易。 競爭手段往往集中於加大設備投資、 價格競爭，造成過度競爭。 五、中小物流企業的競爭戰略從以上的分析中，可以看到中小企業在物流產業中同時面臨著機會和挑戰。因此，中小 企業要在第三方物流業中長期生存並發展，必須選擇恰當的行業，尋找適宜的服務對象 和服務產品內容，並採取合適的產業組織形式，應對來自大型 3PL 企業和眾多中小 3PL 同行間可能存在的過度競爭。 （一)行業選擇本文所說的行業選擇，是指中小 3PL 企業在第三方物流產業中選擇子行業，作為發 展的基點。 行業選擇就是尋找服務產品的市場空隙。前文提到，第三方物流業的服務產品包括 多個層次，多種子產品，運輸、倉儲、包裝、加工、系統設計等等。中小企業要選擇那 些所需最佳設備資金規模不大、網路要求較低、地域優勢較重要的物流服務作為主營產 品。具體說來，本文根據工業企業和商業企業的物流服務需求類型，討論中小第三方物 流企業選擇服務產品的策略。 從中可看出，工業企業目前的物流需求以物流運作為主。其中干線運輸、物流總代 5 理等服務地域跨距較廣， 管理幅度較大， 要求大范圍的運輸網路和大量的運輸工具支持， 提供集成化的全程物流服務；構建物流信息系統、定做條形碼掃描系統等服務產品需要 高額的 R&D 投資作為基礎。對這些以規模、網路和資本為基礎的需求，由大型物流企 業提供效率較高，中小企業難以單靠自己的力量低成本提供。 而工業企業和商業企業所需要的市內配送、倉儲保管等區域性較強的業務，代為報 關等純服務性業務需求， 對於擁有地緣優勢和良好的客戶關系和個性化服務經驗的中小 倉儲、貨代企業來說是良好的市場機會。尤其對於一些不希望第三方物流企業承擔全程 物流服務，僅外包部分物流服務的企業來說，大型物流企業往往不願提供一些低值零散 的物流服務（如代為報關等） ，這些小的物流業務正是中小物流企業用武之地。 此外除了一些傳統的物流服務外，物流過程管理、物流決策、數據採集等信息服務 越來越受到企業的重視。以系統設計、信息咨詢為核心業務的物流咨詢管理公司，將發 展成為物流供給企業的主流業態之一。很多中小 IT 企業試圖涉足這一資金門檻低、規 模性小的領域。但這些服務產品，無論是軟體設計與實施，還是系統設計服務，大多屬 於經驗性產品， 往往需要較高的商譽以取得客戶信任， 中小型企業在此領域並不佔優勢。 因此中小企業在第三方物流業中選擇的產品應是規模性、網路性和資本要求較低， 區域性優勢較為明顯、 個性化要求較高的地區性配送、 加工、 代為報關等增值服務項目。 （二)組織形式選擇面臨著產業內大型 3PL 企業和眾多中小型 3PL 企業的無差異化競爭， 中小企業要在第三 方物流市場生存並發展，就要採取適當的產業組織形式。 產業組織形式主要有三種：一是完全市場化，由市場進行資源配置，這種配置方式 對於缺乏規模經濟、目前進行低水平、無差異競爭的中小 3PL 企業來說，容易造成過度 競爭；第二種是一體化，即通過兼並等方式形成長期契約性組織，包括與大企業形成一 體化形式，或小企業相互入股形成一體化，但由於形成組織的交易成本過高，同時也會 造成競爭的不足，這種方式也不可取；第三種為介於中間的形式，即形成小企業的鬆散 型集聚。 本文中提出的兩種具體的集聚形式主要為與大企業形成的中衛式結構和中介代 理為中心的聯盟， 這種形式避免了中小企業完全市場化競爭可能產生的過度競爭和各種 重組方式的高額交易成本，同時也給中小企業適當的競爭激勵，促使其提高自身的業務 水平。 發展集聚型結構，不僅是地域上的集中，而且是地域內的資源共享與分配。這種集 聚分為兩種方式，一種是集聚在大型物流企業的周圍，形成中衛式結構，在大型物流企 業之下進行二次分包業務的競爭；二是中小 3PL 企業集中在物流中介代理組織周圍，由 中介代理組織實施開發業務、 調配業務的職能， 而中小企業在中介那裡進行業務的競爭。 1.加入到大型物流企業的產業價值鏈中，形成中衛式結構。在日本和台灣， 製造業小企業的競爭主要圍繞著爭取大企業產業價值鏈的上下游零配件 生產的訂貨進行，競爭焦點集中在產品質量、交貨時間和價格三個方面。由於大型企業 按最終產品的競爭價格要求成本與衛星企業指定承包單價， 這就避免越界競爭的同時又 把高層競爭的壓力適度的傳遞到了眾多的小企業， 促使其按照高標准勞力提高勞動生產 率和技術水平。 可見這種組織方式的核心是積極參與到大物流企業的產業價值鏈中，在價值鏈中尋 找合適的子行業。而物流業的中小企業要想通過類似的中衛式結構發展，也需要進行類 似的考慮。 物流業中的大型企業其競爭優勢是以較強的實體設施設備和技術做支持。其核心競 6 爭力為組織和實施能力，核心資源為關系、品牌、較高的技術和物流設計實施能力。中 小企業要要抓住自己的競爭優勢，即在區域內的地緣優勢、關系優勢，選擇其可能外包 的活動運輸、倉儲、簡單包裝加工、報關服務等作為主營業務，爭取大企業的相應的二 次外包業務，依託大企業良好的商業信譽和穩定的業務來源，實現穩定發展。 2.形成以中介代理為的核心的小企業集群，由中介形成市場信息匯總的中 心，尋找大型物流企業忽視的市場空隙，爭取物流服務業務，調節市場需 求，調節中小企業的業務分配。考察西方發達國家為促進本國中小物流企業發展的歷史，培育相對成熟和完善的中 介服務體系，鼓勵建立發達的中介組織是一個共同的經驗。 西方發達國家的物流中介組織主要從三個層次為中小物流企業的發展提供幫助和支 持（魏際剛，繆立新，2002） ：一是區域性物流中介組織提供的服務；二是各國物流行 業組織提供的服務；三是地區性或專業性物流中介組織提供的服務。各種物流中介組織 根據企業的需要，努力提供范圍廣泛的服務內容。如通過舉辦各種會議，發行刊物、簡 報，及時向成員企業通報貿易、市場、投資及行業發展趨勢；對成員企業上至高級管理 人員，下至一般雇員進行多種形式的培訓；幫助成員企業努力開拓市場。 六、結束語物流中介組織在行業內有廣泛聯系， 它所處的位置， 觀察問題的角度就不同於單個企業， 可以匯總需求和供給信息，幫助眾多的中小企業根據供需的區域和要求實現合理的配 置。同時也可把成員企業的一些共同問題與政府部門溝通，提出建議並幫助政府實現政 策意圖的貫徹實施。由於這些中介組織注意擴大服務的內容，提高服務的質量和效率， 因而得到了廣大中小物流企業的擁護和歡迎，其影響力越來越強，會員也就越來越多。 我國 3PL 中小企業的集聚，也可借鑒西方發達國家的經驗，即各種 3PL 中小企業尋 找高質量的中介組織，並集聚到中介組織處，以其為媒介，由其進行業務開發，組織信 息服務，進行物流需求的區域調節和要求調節。 但和發達的市場經濟國家相比較，中國中介組織的發展總體上嚴重不足，遠遠不能 適應市場經濟發展的需求。中國的中介組織不但數量不足，而且由於它們通常不是在自 由競爭的環境下成長，而是作為行政機關的附屬機構發展起來的，因而在專業技能和職 業操守等方面都存在不少缺陷。如目前國內的一些地區性物流行業協會的覆蓋面過窄， 難以發揮行會的綜合協調功能。此外，由於學習在中介代理的高質量服務中起著重要作 用，包括專業知識、客戶資源的學習，這也制約了中介組織的迅速成長。因此，要形成 以中介代理為中心的中小 3PL 企業的集聚模式，必須首先發展中介代理組織，提高其專 業化水平。 7