⑴ 日本新干線的速度是多少
日本新干線因為有很多系，故速度不一樣，最慢的在230公里/小時，最快的在603公里/小時。
1、0系：1964年登場的0系列車是新干線諸多車型的開朝元老，在服務超過30多年後，此車系於1999年全數退出東海道新干線的載客服務。
0系的營運時速為220公里/小時，並曾在高速測試中創下256公里/小時的紀錄。2008年11月30日全面退出營運服務。2008年12月14日，0系列車正式退役。
2、100系
1985年投入服務，行走東海道、山陽新干線，設計最高時速為275公里/小時，營運時速為230公里/小時，100系是首款擁有雙層車廂的新干線列車。
於2003年全數退出東海道新干線的載客服務。後來行駛於山陽新干線上，作為回聲號進行各站停車服務。於2012年3月16日正式退役。
3、200系
1982年東北新干線及上越新干線通車時開始使用。2004年時，一列200系列車由於新潟縣中越地震而出軌，但並沒有造成人員傷亡。
200系的標准營運時速為240公里/小時，但依照編組的不同，E編成僅有210公里/小時的營運速度，但F編成卻有275公里/小時。2013年3月26日，200系新干線全部退役。
3、300系
東海道－山陽新干線上等級最高的希望號，首次登場時所使用的車種，最初以270km/h的最高車速投入營運，而今已經退出第一前線，主要是作為光號與回聲號列車使用。於2012年3月16日與100系一同退役。
4、400系
行駛於山形新干線的迷你新干線列車。設計最高時速為245公里/小時，東京至福島新干線路段營運最高時速為240公里/小時。
行走在來線福島至新莊區間時，由於存在較多的平交道和與在來線列車混跑的問題，故在這一區間內營運最高時速限制為130公里/小時。
羽翼號（つばさ，Tsubasa）列車使用。於2010年4月18日，最終列車「つばさ18號」運行完畢後，徹底退出營運服務。為第二款退役的新干線列車。
5、500系
最高營運時速達300公里（山陽新干線路段）、當時世界上營運時速最快的高速鐵路列車(1997年），並曾在測試中達到320公里/小時的速度。
500系於2008年年中行走「回聲」號（こだま）班次，，於2008年12月1日起取代退役的0系擔任站站停車的回聲號（こだま）班次之營運。2010年2月28日後，已全部退出「希望號」（のぞみ，Nozomi）班次。
6、700系
於1999年年投入運營、是最大營運速度雖只有285公里，但平均營運時速較500系高的車型，前方車頭長9米，因造型獨特被日本人昵稱為「鴨嘴獸」。
除了作為光號與700系希望號使用外，西日本旅客鐵道也使用700系推出不一樣的新車型(700系7000番台），2017年春季時刻表改正後，將於2019年逐漸退出東海道新干線定期班次。
7、N700系
由700系改良而來的新型列車，東海旅客鐵道與西日本旅客鐵道共同開發、首度導入擺式列車技術的第五代新干線車輛。
N700系列車已於2007年7月1日正式投入使用，最高營運時速也達到300km/h。該型號列車投入運行後，東京到大阪之間只需要2小時25分。
8、N700系S1編成
由JR西日本與JR九州聯合購置的新型車輛，愛稱瑞穗號和櫻號，用於2011年3月18日正式開通的九州/山陽干線新大阪～鹿兒島中央間的直通運轉。
與原有N700系外觀上最大的不同為其採用青瓷色塗裝非傳統的乳白色+藍條塗裝。2011年3月18日，九州/山陽直通正式開始運轉，作為九州/山陽最快的班次，運行於鹿兒島～熊本～新大阪之間。
9、N700A
由JR東海開發的N700系新干線的改良型，配備定速系統，2013年開始運行。
10、800系
由九州旅客鐵道開發，行駛於九州新干線路段，作為燕子號列車的使用車輛。雖然極速只有260公里/小時，但因800系是配合九州地區多山特性所設計的擺式列車，因此反而擁有新干線里最高的過彎車速。
11、E1系
第一款全列車雙層配置的新干線列車，行走於上越新干線路段。原本在開發階段計劃命名為600系，隨著日本國鐵分割民營化後，由JR東日本鐵路公司接管該項目而改名為E1系。
最高營運速度為240公里/小時。主要是作為朱䴉號（とき/Toki）與谷川號（たにがわ/Tanigawa）列車使用。2012年9月，最後一組E1系以朝日號（ありがとうMaxあさひ號）運行完畢後，正式退役並報廢。
12、E2系
行駛於東北新干線及長野新干線。最高時速380km/h(試驗)，載客營運時速為275公里/小時。作為疾風號、山彥號、那須野號、淺間號、山神號、谷川號、朱䴉號列車的使用車輛。
因北陸新干線的輕井澤站以西路段採用與東北新干線的50Hz交流電不同的供電制式(25KV，60Hz），故E2系為新干線系列裡唯 一的雙電源制式車輛。
該車輛也是日本出口並轉讓部分技術予中國的車型，在中國境內編號CRH2型，憑借其優良的性能和穩定性，成為中國高鐵動車組中保有量最多的主力軍車型。
13、E3系
行駛於山形、秋田新干線的迷你新干線列車，東京至盛岡/福島區間275km/h（常與E2系列車重聯運行），盛岡至秋田、福島至新莊區間130km/h。
小町號（こまち/Komachi）、翼號列車使用。2014年3月，E3系已經完全退出秋田新干線小町號的運營。
14、E4系
世界上載客量最大的雙層高速鐵路列車，達1634人（兩列E4重聯情況下），行駛於上越新干線上。最高營運時速240公里/小時。愛稱Max朱䴉號和MAX谷川號（Maxとき、MAXたにがわ）
15、E5系（H5系）
JR東日本與JR北海道共同使用的新干線列車，為FASTECH 360S的簡化量產版。JR東日本為E5，JR北海道為H5。運行速度為320km/h。
2011年3月9日開始以隼號（はやぶさ/Hayabusa）為名義在東北新干線上運營，運行區間為東京～新青森。2016年3月26日，H5系在新開通的北海道新干線上運行。
16、E6系
於2013年3月16日正式運行，接替E3系列車在秋田、山形兩條迷你新干線上運營，在東北新干線段常與E5系重聯運行，最高時速可達320km/h。愛稱是「超級小町號」。
17、E7系（W7系）
是JR東日本與JR西日本共同擁有的新干線列車，JR東日本為E7系，JR西日本為W7系。設計時速為275km/h，運營時速為260km/h，2014年3月15日開始作為淺間號在長野新干線上運行。
2015年3月15日，W7系開始於北陸新干線上運行，執行北陸新干線延長段（長野-金澤段）的運行。
18、L0系
前身為MLX-01型試驗車。為磁懸浮新干線，最高設計時速可達1000km/h，為5節編組。2015年4月22日，L0系在山梨實驗軌道上創造了603Km/h（載人運行）的新世界紀錄。
(1)隼號列車擴展閱讀：
新干線名稱由來：
日本在二戰之前已經建設起全國暢通的國營鐵路干線網。對於這些干線鐵路，在日本通稱為「本線」。戰後50年代，日本經濟進入復興階段。原有的鐵路線路不夠用了，特別是在東京與大阪之間。
因此「國鐵」內部開始商討解決的辦法。一派主張，在原有的「本線」的復線鐵路旁邊再加鋪復線鐵路，被稱為「增線派」。另一派主張，乾脆鋪設新的線路。為了有別於現有的鐵路，稱之為「新干線」。
最初，日本國鐵採用了增線的方案，而且實際上修到了「小田原」。此時，日本鐵道研究所在一次講演會上提出了「東京到大阪只要三個小時」的構想，在日該國內引起極大反響。
後來，當時的國鐵總裁十河先生批准了他們的構想，同意重新修一條干線鐵路，這條鐵路的時速要達到250公里，從東京三個小時到大阪。
1964年10月1日這條新的高速鐵路通車，日本人叫它「東海道新干線」。爾後，東海道山陽新干線、東北新干線、山形新干線、秋田新干線、上越新干線、長野新干線也陸續建成。
人們也習慣地將這種高速鐵路運輸系統稱之為新干線。在日本以外的國家稱新干線為Bullet Train（子彈列車）或是Super Express（超特急列車），之後Shinkansen的名稱也逐漸廣為使用。
此外，在1964年東海道新干線剛通車時也曾經計劃將新干線稱為New Tokkaido Line（新東海道線）。雖然車站內的英文告示板上稱新干線為Shinkansen，但在表示列車名稱時仍然採用Super Express的稱呼。
⑵ 日法德加有沒有高鐵出軌，爆炸，釀成嚴重傷亡的例子
德國高鐵只能在氣候適宜的大平原上跑，不能去炎熱，寒冷地區，溫度低於15°就跑不了，跟中國高鐵能在零下20°跑差太遠，實用性差太遠，也不預評價了。
單說日本，日本新干線是跟中國高鐵比較相近的，而且兩國相距較近，這些年其它高鐵國家都不敢跟中國高鐵叫板了，唯獨日本還在瞎逼逼，所以我就只比較囂張的日本新干線。
日本高鐵在國內公知精英的宣傳下，顯得十分高大上，而且號稱「三十年無事故」，其實是扯淡，日本新干線經常造成嚴重傷亡事故。
2005年尼崎市脫軌事件，死100多人，傷500多人，跟當年美國的那次嚴重脫軌事件有得一拼（美國是死傷550人）。
2011年秋田新干線一個月內連續三次發生追尾事故，所幸當時已經進入減速階段，無人員傷亡，但卻波及6萬多人的出行。
2015年，新干線發生火災事故，所幸當時是列車已經進站停靠，車上無人，但當時車上所有滅火系統，報警系統均沒有正常運轉，可靠性質量堪憂。
新干線的事故其實很多，但由於日本政府的封殺，很多事故都無從得知，我上面說的三個實例是央視報道過，日本新聞也報道過的，其實還有很多事故，你有興趣可以去天涯等論壇查找，有人以前專門搜羅過新干線的各類事故，就不一一列舉了。
基本是處於小事故月月有，大事故隔幾年就搞一次的狀態。（不僅是高鐵，也包括快速列車），按人口比例換算，日本新干線事故率是中國高鐵的20倍左右。
另外，日本高鐵技術華而不實，造成可適用性較差，台灣地區是唯一引進新干線的地區，結果兩年前，台灣高鐵已經破產，欠債數十億美元，日本高鐵技術其實是被國內公知精英嚴重誇大的，但凡坐過中國高鐵再坐日本高鐵的人，都會不以為然，這點在YouTube上也有過不少老外的體驗視頻，就不多說了。
日本高鐵唯一比中國高鐵有優勢的地方，是在它精緻出色的餐飲上，這跟日本人的行為習慣有很大關系。
⑶ 如何在線購買俄羅斯「鷹隼號」（САПСАН）高鐵列車票
1）登錄俄鐵官方網站：http://eng.rzd.ru/，本項網址鏈接直接跳轉到英文版本，如需俄文版可以點擊頁面上方俄羅斯國旗標志跳轉到俄文版面。
進入左手邊第二項PASSANGERS，進入購票程序：
如果是第一次購票的小夥伴，需要先注冊再購票。不然只能查看車次信息無法購票。注冊方式：點擊頁面右上方REGISTRATION 進入注冊頁面，如實填寫個人信息並設置用戶名和密碼後，確定創建賬號。完成後你預留的郵箱會收到俄鐵的郵件，點擊鏈接激活賬號，系統會提示你，你的賬號已經成功注冊。
准備工作已經完成，接下來我們進入真正的購票環節。在這里我們可以購買往返票（ONEWAY），也可以購買單程(ROUND TRIP).我們在這里演示單程購買流程。
登錄個人賬號，進入購票頁面。選擇出發站和到達站以及乘車日期。（一般情況高鐵是提前45天放票。）選擇莫斯科發往聖彼得堡的車次，下面顯示和不同的車次和時間。如果我們要選擇高鐵，就看帶有高鐵標志的車次САПСАН ，此時點擊下方綠色Route可以看到列車時刻表，上面會顯示列車的停靠站和停靠時間。
例如我選好了早上6:50 發車的高鐵，接下來就是選擇席別和座位，不同席別不同位置的價格不同，這一點和我們國內不太一樣，俄高鐵上即使是同一席別，坐在不同位置的票價也是不同的（比如靠桌邊的位置和不靠桌邊的位置），這個在購票時就會顯示出來。
然後點擊進入GOTO PASSANGER DAGA ，填寫個人信息及確定座位。在填寫個人信息時，證件類型請選擇ID DOCUMENTS ,俄文版選擇 инностранный документ（外國文件） 填寫好信息後，點擊下方紅色按鈕鎖定座位，進入下面的付款菜單。
核對好證件信息和訂票信息後，點擊下面紅色按鈕進行付款即可。一般的Visa和Master的卡都可以。
付款成功後，會提示我們可以列印電子車票，列印好車票後我們就可以出行嘍~
⑷ 關於東京廣域周遊券及JR踴子號
如圖最遠可到伊豆急下田。
不過只去伊豆的話1萬日元是否合算你自己看吧。
JR東京廣域周遊券可在3天里不限次數乘坐免費區域內的新干線、特快列車等普通車廂的指定座席。
可乘坐的列車：
JR東日本線全線
東京單軌電車
伊豆急行線全線
富士急行線全線
上信電鐵全線
埼玉新都市交通（新穿梭）（大宮～鐵道博物館）
東京臨海高速鐵道線全線
JR東日本線與東武鐵道線相互過軌的以下特快列車的普通車廂指定座席：
"日光號"、"SPACIA日光（Nikko）號"、"鬼怒川號"、"SPACIA鬼怒川（Kinugawa）號"。
東武鐵道線下今市～東武日光、鬼怒川溫泉之間的普通列車（含快速列車）也可乘坐。
提示:
不能乘坐東海道新干線及JR巴士。
乘坐列車前往不在"可以使用區域"的地區時，需另行支付規定的運費及其他費用。
不可乘坐「隼」號、「小町」號及GranClass（超高檔）車廂。乘坐時須支付特快列車費用和GranClass車廂費用。
乘坐富士急行線里運行的「富士山特急」、「富士山View特急」1號車廂，以及「富士登山電車」時，需另行購買坐席車票。（另行支付費用）
希望使用指定座席的乘客，請務必在乘車前到JR東日本車站的售票處或旅遊服務中心換取指定座席券 （免費）。僅此通票不能確保座位。
自由座席憑此票即可乘車，但部分列車可能不設有自由座席。
※「疾風」號、「成田特快」號、「超景踴子」號、「日光」號、「鬼怒川」號及「SPACIA鬼怒川」號列車的所有車廂都是指定座席（還有其他列車也是全車指定座席，詳細內容請咨詢工作人員）。沒有兌換成指定座席車票，就不能乘車。
乘坐與東武相互過軌的直通特快列車時，上車或下車必須為JR線車站，否則不能使用。
⑸ 真是沒有想到，美國居然沒有高鐵！世界上除咱中國外，哪些國家擁有高鐵或技術
這有什麼好稀奇？連火車的發源地英國都沒有吶（如果不算通法的法國歐洲之星）！至於高鐵的創始當然源自於倭國。至於其他國家，能造高鐵則有德，法及西班牙。加拿大的龐巴迪也許勉強可算一個。而擁有使用別人技術高鐵的國家就多了。甚至美國東部某些線路部分路段最高時速也可達240km/h。問題是要能全程高速運行，就算是在德，法，西都沒幾條路線。美國的主要人員通行是靠高速公路，及航空。鐵路基本是貨運，如果沒有足夠的客載量，隨便造高鐵是一定會虧本的。
⑹ 日本所有新干線
東海道新干線——
起：東京站
終：新大阪站
全長：515公里
車站：17個（含起終點站，下同）
所有者：東海旅客鐵道株式會社（簡稱JR東海，下同）
運營者：JR東海
現役主力車型：N700系高速列車，少量500系、700系高速列車
曾用車型：0系、100系、300系
列車名稱：「希望」號、「光」號、「回聲」號。
Gala湯澤線全長僅1.8公里，為新干線站距最小區間，該線雖是上越新干線的一條支線，法律上卻被劃入屬於「在來線」的上越線（圖中上越新干線右側並行的鐵路線）
簡介：Gala湯澤線原本是上越新干線在越後湯澤站以北出岔通往保線作業基地（即線路維修工區）的一條支線，與上越新干線一並開通，從越後湯澤站到Gala湯澤站全長僅1.8公里，是新干線站距最小的區間。由於附近是Gala湯澤滑雪場，為吸引冬季前來滑雪的遊客而在1990年利用該線開通了季節性客運，在冬季開行來往東京站和Gala湯澤站的列車。該線里程極短，列車幾乎剛一出站就要准備進站，速度自然快不起來，因而雖然車輛、技術規格上與上越新干線無異，但在法律上卻被劃分為「在來線」進行管理、線籍屬於與上越新干線並行的既有的上越線。
基本計劃線：在《全國新干線鐵道整備法》出台之後，日本政府先後於1971年、1972年和1973年三次公布新干線整備計劃，這些計劃線路中有部分在多年後通車，如東北新干線、北陸新干線等，有部分後來未建成，如成田新干線。還有部分計劃線路由於地處偏遠，隨著90年代日本泡沫經濟破滅，政府對新建大型基礎設施工程已力不從心；國鐵因負債累累而分割民營化以後，JR也對新建收益堪憂的新線路持審慎態度；加之日本鄉村地區人口外流和高齡少子化導致客流前景更不容樂觀，除了作為東海道新干線替代和新技術驗證的中央新干線在JR東海的推進下尚在興建，其餘線路在規劃出台幾十年後也依然停留在紙面上，未形成具體方案，未來真正開工的希望就更是微乎其微。有部分線路目前沿線政府和民眾仍在試圖爭取，但囿於財力問題基本上放棄按標准規格新干線建設，大多在爭取按迷你新干線規格興建、效仿九州新干線新八代模式或等待未來可變軌距列車實用化等成本較低的方案。
處於暫停狀態、有計劃沒變化的1973年公布的「基本計劃線」一覽（幾十年過去，這些線路的前景大多越來越渺茫，四國地區更是至今也沒有一條新干線）——
北海道南回新干線，羽越新干線，奧羽新干線，北陸·中京新干線，山陰新干線，中國橫斷新干線（這里「中國」指日本的中國地區），四國新干線（其中既有的瀨戶大橋線已預留了未來兼容新干線的條件），四國橫斷新干線，東九州新干線，九州橫斷新干線。
⑺ 你在春運火車上擠到窒息，他們卻能在火車上洗澡
Duang娘昨日被一位算命先生攔住：
「您請留步，在下看您面相，您近期一定會行大運！」
Duang娘喜出望外：「好開心啊！是財運？還是桃花運？」
「是春運！哈哈哈哈！」
「您猜的真是准，這不是廢話嗎！我剛從火車站出來！」
一年一度的春運又開始了，昨日Duang娘去火車站送人，天真地認為早上6點路上會沒什麼車，於是坐計程車卡在了距離北京西站1公里的地方，堵了20分鍾後司機無奈地把我們丟在了距離車站500米的地方。下車之後在清晨黑夜的寒冷中，我們隨著「逃難」的人群擠入車站。
↑民眾為駛入東京站的「富士隼號列車」拍照留念，這是她最後一趟班次了。
相比之下天朝的列車名字就無聊很多。起初所有的高鐵都叫「和諧號」，後來種類是挺多的，變成了「海瀾之家號」、「中央空調號」、「周黑鴨號」、「老村長號」，讓人不知道說什麼是好。
不管怎麼說，我還是希望春運的火車票能越來越好買，火車上能越來越寬敞舒適~
最後祝大家旅途順利，雞年大吉（吧）！
⑻ 電車GO的各版本走行線路及使用列車
山陰本線——龜岡—京都（舊線）
使用車輛：キハ58系
京濱東北線——品川—橫濱
使用車輛：209系
東海道本線（俗稱JR京都線一段）——京都—大阪
使用車輛：221系列車
山手線——澀谷—東京
使用車輛：205系 秋田新干線——秋田—大麴、盛岡—新花捲
使用車輛：E3系、200系
北越急行北北線——直江津—浦川原（初級路線）/直江津—六日町
使用車輛：HK100形、681系2000番台
京濱東北線——品川—上野
使用車輛：209系
於PlayStation版本新增以下路線
大阪環狀線——大阪—天王寺內回線
使用車輛：103系、223系0番台「關空快速」
鹿兒島本線——博多—小倉
使用車輛：883系、813系（折尾—小倉路段） 從電車GO!2高速編（街機版）已有的路線再新增以下路線：
秋田新干線——大麴—盛岡、秋田—新花捲
使用車輛：E3系、E2系、200系
奧羽本線——秋田—大麴
使用車輛：701系
田澤湖線——田澤湖—盛岡
使用車輛：701系5000番台
京濱東北線——橫濱—品川、橫濱—上野
使用車輛：209系
東海道本線（俗稱JR神戶線一段）——大阪—神戶
使用車輛：201系、207系、221系、223系
山手線（外回線）——東京—新宿
使用車輛：205系
另外，游戲亦新增2段485系、485系3000番台於北越急行北北線的時刻。 筱栗線——筱栗—博多
使用車輛：キハ66系、キハ58系、キハ200系
鹿兒島本線
二日市—博多
使用車輛：811系、813系
鳥棲—博多
使用車輛：787系、キハ72系
山陽本線——神戶—西明石
使用車輛：201系、205系、207系、221系A編成、223系W編成
山陰本線——龜岡—京都
使用車輛：キハ58系
中央線——新宿—東京
使用車輛：201系
總武線——新宿—御茶之水—秋葉原
使用車輛：201系、205系、209系500番台 （站名和列車種類為發售當時的名稱。現今美濃町線及特急「北阿爾卑斯」已經廢止）
名古屋本線
特急：新名古屋—新岐阜（部分特別車）、1000系・1200系
急行：新名古屋—須口、3700系
普通：須口—新岐阜、6000系
高速：新名古屋—新岐阜、3400系（「高速」已在1990年與急行統合，為名古屋鐵道特有的一種列車種類）
犬山線
特急：新名古屋—犬山（特急北阿爾卑斯）、キハ8000系、キハ8500系
急行：新名古屋—岩倉、7000系
普通：西春—柏森、100系
名鐵美濃町線
普通：日野橋—新岐阜、モ880形
單軌列車線
普通：犬山游園—動物園、MRM100形
秋田、東北新干線——秋田—大麴—盛岡—新花捲
使用車輛：
E3系「小町（こまち）」、701系、701系5000番台、485系「特急こまくさ （Komakusa） 」、キハ110系300番台（秋田—盛岡部分）、200系、E1系、E2系、E3系、E4系（盛岡—新花捲部分）
北越急行北北線——直江津—十日町—六日町—越後湯澤
使用車輛：
HK100形、115系、181系「朱䴉12號」、485系「白鷹號列車（はくたか）」、485系3000番台「白鷹列車」、583系、681系「白鷹號列車」、681系2000番台「白鷹號列車」
山手線——澀谷—東京—上野（東京—上野部分使用京濱東北線線路）
使用車輛：103系、205系
京濱東北線北行——品川—上野
使用車輛：103系、209系
京濱東北線南行——品川—橫濱
使用車輛：103系、209系
東海道本線品川—川崎—橫濱
使用車輛：
113系、151系「第一木靈號列車（こだま）」（增加京都—大阪段）、185系「跳舞者（踴り子）111號」、211系、215系快速「ACTY（アクティー）」、251系「SuperView跳舞者（スーパービュー踴り子）1號」
JR嵯峨野線（山陰本線）——龜岡—京都
使用車輛：
DD51+舊型客車、DD51+12系客車、キハ181系、キハ40系、キハ58系「急行丹後」、キハ181系「Asashio（あさしお）」、キハ40系+58系
JR京都線（東海道本線）——京都—大阪
使用車輛：
201系、205系、207系、113系5000番台、117系、221系、223系2000番台、485系「雷鳥」、485系3000番台「雷鳥」、681系「Thunder Bird」、583系、485系「超級雷鳥」、485系「白鳥」、キハ58系 急行「高山」
大阪環狀線——大阪—天王寺
使用車輛：
103系、103系「區間快速」、221系「大和路快速」、223系、223系0番台「關空快速」「關空特快」、381系
鹿兒島本線——博多—折尾—小倉
使用車輛：
415系、485系「日輪」、715系、787系「日輪宮崎海洋」、811系、813系、883系「音速」、ED76寢台特急「隼（はやぶさ）」、キハ40系 山陽新干線
新大阪—博多
博多南線
博多總合車輛所—博多南—博多
使用車輛：
0系（N/Q/R/WR編成）、100系（G/K/P/V編成）、300系（F編成）、500系、700系（E編成，Railstar） 伊予鐵道
松山站前線（松山站前—道後溫泉）、本町線（本町六丁目—道後溫泉）、市站線（市站前—道後溫泉）、環狀線（松山站前—本町六丁目—上一萬—市站前—松山站前）
使用車輛： モハ50形54、モハ50形56、モハ50形70、モハ50形1002、モハ2000形2005、坊っちゃん列車
江之島電鐵 藤澤—鐮倉
使用車輛：デハ300形、デハ500形、デハ1000形、デハ2000形、デハ10形、108號列車
京福電氣鐵道 嵐山本線（四條大宮—嵐山）、北野線（帷子之辻—北野白梅町）
使用車輛：
モボ101形103、モボ101形105、モボ301形301、モボ501形501、モボ501形502、モボ611形611、モボ621形621、モボ631形631、モボ2001形2001、モボ21形26、モボ21形27
函館市交通局——湯之川—十字街—函館船塢前（5系統）、十字街—谷地頭（2系統）
使用車輛：
500形529、710形715、710形724、800形810、1000形1007、3000形3004、8000形8001、8000形8004、30形ハイカラ號列車 （除鶴見線外，括弧內為列車所經過路段的正式的路線名稱）
湘南新宿線（東海道本線/山手線/東北本線）——橫濱—西大井—澀谷—新宿—大宮
註：於收錄當時（2002年）東京臨海高速鐵道臨海線並未伸延至大崎、全列車於此站通過
使用車輛：
211系、215系、251系、E217系、E231系
鶴見線——鶴見—扇町（本線）、鶴見—大川（大川支線）、鶴見—海芝浦（海芝浦支線）
使用車輛：
103系/クモハ12形（國鉄31系電車）
湖西線（北陸本線/湖西線/東海道本線）——敦賀—近江鹽津—山科—京都—大阪
使用車輛：
113系（L編成）、117系、201系、207系、221系（A編成）、223系（W編成）、413系、419系、485系、681系、683系、キハ185系、EF81
瀨戶大橋線（宇野線/本四備贊線/予贊線/土贊線）——岡山—宇多津—琴平、岡山—坂出—高松、琴平—坂出—高松
使用車輛：
113系、121系、2000系、N2000系、213系、6000系、7000系、8000系、キハ32+キハ54系、キハ58系四國色、キハ181系、キハ185系
長崎·佐世保線（鹿兒島本線/長崎本線/佐世保線/大村線）——博多—鳥棲—肥前山口—早岐—佐世保/早岐—豪斯登堡
使用車輛：
415系、485系、783系、787系、811系、813系、817系、キハ58系、キハ67系、キハ72系、キハ185系、キハ200系 山手線—— 內/外圈全線（大崎—上野—新宿—大崎）
使用車輛：103系、205系、E231系
中央線（中央快速線）——東京—三鷹—八王子—高尾上下行
使用車輛：115系、183系、201系、253系、E257系、E351系
大阪環狀線——內/外圈全線（大阪—天王寺—京橋—大阪）
使用車輛：103系、221系、223系0番台
東海道本線——京都—高槻—大阪—神戶上下行
使用車輛：
201系、205系、207系、221系、223系、485系、583系、681系、683系、EF66、EF81、キハ181系
⑼ 新干線的列車種類
新干線列車皆采動力分散驅動方式，可防止高速行駛時的蛇行運動，減輕路線的維護保養費用。行車時的搖晃極小，為世界上運轉品質最佳的高速鐵路。
0系：1964年登場的0系列車是新干線諸多車型的開朝元老，在服務超過30多年後，此車系於1999年全數退出東海道新干線的載客服務，之後以回聲號（こだま，Kodama，漢字「木靈」）的身份行駛於山陽新干線上，進行各站停車服務。其中一台0系機車頭於2001年由西日本旅客鐵道捐贈予位於約克郡的英國國家鐵路博物館。0系的營運時速為220公里/小時，並曾在高速測試中創下256公里/小時的紀錄。2008年11月30日全面退出營運服務。2008年12月14日，0系列車正式退役。
100系：1985年投入服務，行走東海道、山陽新干線，設計最高時速為275公里/小時，營運時速為230公里/小時，100系是首款擁有雙層車廂的新干線列車。於2003年全數退出東海道新干線的載客服務。後來行駛於山陽新干線上，作為回聲號進行各站停車服務。於2012年3月16日正式退役。
200系：1982年東北新干線及上越新干線通車時開始使用。2004年時，一列200系列車由於新潟縣中越地震而出軌，但並沒有造成人員傷亡。200系的標准營運時速為240公里/小時，但依照編組的不同，E編成僅有210公里/小時的營運速度，但F編成卻有275公里/小時。2013年3月26日，200系新干線全部退役。
300系：東海道－山陽新干線上等級最高的希望號（のぞみ，Nozomi）首次登場時所使用的車種，最初以270km/h的最高車速投入營運，而今已經退出第一前線，主要是作為光號（ひかり，Hikari）與回聲號（こだま，Kodama）列車使用。於2012年3月16日與100系一同退役。
400系：行駛於山形新干線的迷你新干線列車。設計最高時速為345公里/小時，東京至福島新干線路段營運最高時速為240公里/小時，而行走在來線福島至新莊區間時，由於存在較多的平交道和與在來線列車混跑的問題，故在這一區間內營運最高時速限制為130公里/小時。羽翼號（つばさ，Tsubasa）列車使用。於2010年4月18日，最終列車「つばさ18號」運行完畢後，徹底退出營運服務。為第二款退役的新干線列車。
500系：最高營運時速達300公里（山陽新干線路段）、當時世界上營運時速最快的高速鐵路列車(1997年），並曾在測試中達到320公里/小時的速度。500系於2008年年中行走「回聲」號（こだま）班次，並對列車進行改造，分拆成8節車廂形式的列車（V編成），於2008年12月1日起取代退役的0系擔任站站停車的回聲號（こだま）班次之營運。2010年2月28日後，已全部退出「希望號」（のぞみ）班次。
600系：原本在開發階段預計命名為新干線600系的東日本旅客鐵道新型列車，隨著日本國鐵私營化後，由JR東日本鐵路公司（JR East Japan）接管該項目，所以在實際量產後改用新的命名規則，以代表「East」字首的英文字母「E」作為之後所有新車型的名稱，而改名為E1。2012年9月退役並報廢。
700系：於1999年年投入運營、是最大營運速度雖只有285公里，但平均營運時速較500系高的車型，前方車頭長9米，因造型獨特被日本人昵稱為「鴨嘴獸」。除了作為光號與700系希望號使用外，西日本旅客鐵道也使用700系推出不一樣的新車型(700系7000番台），命名為鐵道之星（ひかりレールスター，Hikari Railstar），在編組車輛數、車輛塗裝、車內座椅數與配備上，都與原有的700系不同。
N700系：由700系改良而來的新型列車，東海旅客鐵道與西日本旅客鐵道共同開發、首度導入擺式列車技術的第五代新干線車輛,這種技術可以允許列車在通過彎道時不需要大幅度降低速度,故提高了平均旅行速度。N700系列車已於2007年7月1日正式投入使用，最高營運時速也達到300km/h。該型號列車投入運行後，東京到大阪之間只需要2小時25分。
N700系S1編成：由JR西日本與JR九州聯合購置的新型車輛，愛稱瑞穗號（みずほ，Mizuho）和櫻號（さくら，Sakura），用於2011年3月18日正式開通的九州/山陽干線新大阪～鹿兒島中央間的直通運轉，與原有N700系外觀上最大的不同為其採用青瓷色塗裝非傳統的乳白色+藍條塗裝。2011年3月18日，九州/山陽直通正式開始運轉，みずほ作為九州/山陽最快的班次，運行於鹿兒島～熊本～新大阪之間。
N700A：由JR東海開發的N700系新干線的改良型，配備定速系統，2013年開始運行。
800系：由九州旅客鐵道開發，行駛於九州新干線路段，作為燕子號（つばめ，Tsubame）列車的使用車輛。雖然極速只有260公里/小時，但因800系是配合九州地區多山特性所設計的擺式列車，因此反而擁有新干線里最高的過彎車速。九州新干線全線開通後，服務於每站必停的慢車班次。
E1系：第一款全列車雙層配置的新干線列車，行走於上越新干線路段。最高營運速度為240公里/小時。主要是作為朱䴉號（とき，Toki）與谷川號（たにがわ，Tanigawa）列車使用。2012年9月，最後一組E1系以朝日號（ありがとうMaxあさひ號）運行完畢後，正式退役並報廢。
E2系：行駛於東北新干線及長野新干線。營運時速為275公里/小時。作為疾風號（はやて，Hayate）、淺間號（あさま，Asama）、山神號（やまびこ，Yamabiko）列車的使用車輛。因北陸新干線輕井澤以西路段採用與東北新干線的50Hz交流電不同的供電制式(25KV，60Hz），故E2系為新干線系列裡唯一的雙電源制式車輛
E3系：行駛於山形、秋田新干線的迷你新干線列車，東京至盛岡/福島區間275km/h，盛岡至秋田、福島至新莊區間130km/h。小町號（こまち，Komachi）、翼號列車使用。2014年3月，E3系已經完全退出秋田新干線小町號（こまち，Komachi）的運營
E4系：世界載客量最大的雙層高速鐵路列車，達1634人（兩列E4重聯情況下），行駛於東北、上越、長野新干線上。最高營運時速240公里/小時。愛稱Max朱䴉號和谷川號（Maxとき、たにがわ）
E5系：JR東日本於2011年3月9日正式投入東北新干線使用的最新型新干線，執行東京～新青森間班次，為FASTECH 360S的簡化量產版，愛稱はやぶさ/Hayabusa（隼號）。運行速度為宇都宮以南275km/h、宇都宮～盛岡間320km/h、盛岡以北260km/h。
E6系：於2013年3月16日正式運行，將和E5系連接運行，最高時速可達320km/h。愛稱是「超級小町號」（ス一パ一こまち，Super Komachi）
E7系（W7系）：是JR東日本與JR西日本共同擁有的新干線列車。JR東日本為E7系，JR西日本為W7系。設計時速為275km/h，運營時速為260km/h，2014年3月15日開始作為淺間號（あさま，Asama）在長野新干線上運行。2015年3月15日，W7系開始於北陸新干線上運行，執行北陸新干線延長段（長野-金澤段）的運行。
H5系：基於現有的E5系打造，將於2016年在即將開通的北海道新干線上運行的新型列車。目前已組裝完畢，正在測試中。
L0系：前身為MLX-01型試驗車。為磁懸浮新干線，最高設計時速可達590km/h，為5節編組。2015年4月22日，L0系在山梨實驗軌道上創造了603Km/h（載人運行）的新世界紀錄。遠景計劃2027年在中央新干線上以500km/h的時速運營。 700T型：700T型列車是由新干線700系改良而成，是外銷台灣作為台灣高速鐵路用車的特殊衍生版，但由於是導入500系列車的動力輸出系統，因此時速較原本的700系還高，可達300公里。700T系針對台灣夏季更濕熱的氣候，加強空調系統及車廂設計，整體車廂塗裝及設計與原本的700系不同。
CRH2型：外銷中國的E2-1000型列車。這款車型是以日本新干線的E2-1000型電動車組為基礎，是繼台灣高鐵的700T型列車後，第二款出口國外的新干線列車。供中國使用的CRH2型雖使用與E2-1000相同的電動機，由於其編組方式是4節動車配4節拖車，動力比日本的6M2T（6節動車配2節拖車）編組的E2系小，因此在營運速度方面會比日本本土的E2系有所降低，最高營運時速為200公里。
英鐵800/801型： 由日立公司設計製造，計劃在2015年開始組裝，2017年開始運營的英鐵800型，設計運營時速為150英里/時（241公里/時）將在英國大西部鐵路和東海岸干線上運營。
高速實驗用電車
1000形：東海道新干線0系列車實際量產之前的試作原型車輛，於1962年（昭和37)創下263km/h的紀錄。
951系：1972年3月山陽新干線岡山站開業時、日該國有鐵道在當時的營業運轉的最高速度210km/h以上，也就是250km/h運轉的新型車輛為開發目的，於1968年3月製作2兩編成的試驗車輛。
952系953系（STAR21)：東日本旅客鐵道所有，於平成7年(1995年）創下425km/h的紀錄，是E1～E4系製造前的始祖。米原站展示中
961系：日該國有鐵道於1973年（昭和48年）製作。
962系：日該國有鐵道東北・上越新干線營業車兩（後200系）的先行試作車1979年（昭和54年）製作。
WIN350：西日本旅客鐵道所有，是500系登場前的高速實驗電車。在米原站展示
955系(300X）：東海旅客鐵道所有，於平成9年(1997年）創下全世界最快紀錄443km/h，2002年除役。在JR東海鐵道博物館展出。
FASTECH 360S（E954型）：由東日本旅客鐵道開發，正在實驗的下一代高速鐵路列車，是E5、E6的原型。可到360km/h。已解體
FASTECH 360Z（E955型）：由東日本旅客鐵道開發提供新干線與在來線之間作直通快車使用。已解體
電氣軌道綜合實驗車
911系：日該國有鐵道於1964年東海道新干線開業時，當作新干線電車救援用而製造的柴油機車。日本車輛承製，共有3輛，其中1號機與3號機在國鐵時代報廢，1987年的國鐵分割化中，2號機轉由東海旅客鐵道（JR東海）承接並繼續使用。
912系：DD13形的標准軌化改造車兩。開業前暫定的以2000形為型號
922系：
JR東海0番台（T1) 922形0番台是早期的新干線綜合檢測車，負責檢查鐵路質量，電纜，通信系統和其他信號機器，確保新干線系統的安全。已解體。
10番台（T2) 由於922形0番台已經落後，加上新干線博多站快將開通的關系，國鐵於1974年研究新型的新干線綜合檢測車－922形10番台，編成記號為T2。922形10番台以6卡922形檢測車(922-11－922-16)和一卡921形軌道檢測車組成，兩側的車窗已經採用當時0系16次車的設計。已解體。
JR西日本20番台（T3) 922形20番台是922形10番台（T2編成）的增備車，於1979年製造，編成記號為T3。922形20番台的車窗已經採用了0系1000番台的小窗型設計，而連結器的蓋則改用黃色，除此之外，大致上和922形10番台相似。而今在JR東海鐵道博物館展出。
923系：
JR東海0番台（T4) 作為取代922形10番台（T2編成），及提高新干線檢測車的速度，以統一東海道新干線標准速度270km/h，JR東海於2000年開發923形0番台，該車以700系為基礎，編成記號為T4。在車頭和車尾的車燈下，有一台紅外線監測攝影機，放置在車頭中間位置，而在車尾，除了監測攝影機外，車尾車燈的數目又車頭的每邊2盞增至每邊3盞，而且全車車燈都是更明亮的HID燈，另外相對922形而言，923形0番台車身採用更鮮明的黃色。
JR西日本3000番台（T5) 由於新干線品川站開通的關系，東海道新干線的時刻表進行了一次調整，整體行車車速提高至270km/h，在分配只有210km/h的922形20番台（T3編成）進行檢測的時間出現問題，加上該車已運用超過20年，JR西日本決定製造新型檢測車－923形3000番台，923形3000番台於2005年投入服務，編成記號為T5。除了外型有些差異外，923形3000番台和JR東海的923形0番台大致相同，都是在700系的基礎上建造
921系：0番台
925系：
日本國有鐵道0番台 925形0番台是東北首款新干線綜合檢測車，於1975年製造，和922形一樣，車體以黃色為底色，但922形的藍帶在925形則改用後來200系的綠帶，設計上也和後來的200系相似，925形0番台以6卡925形(925-01－925-06)電氣檢測車和一卡921形(921-31)軌道檢測車組成，編成記號為T3。925形0番台除了進行和922形一樣的日常檢測工作外，也在東北．上越新干線通車前，進行全面性綜合監測，及雪災對策試驗。已解體。
10番台 1978年製造的200系原型車─6輛編成的962形試驗車，於1983年改造成925形10番台綜合檢測車，軌道檢測車為921-41，編成記號為S2。已解體。
East i系（E926 i）：JR東日本綜合檢測車。以E3為原型。
⑽ 日本最快高鐵亮相 日本新干線速度最快的列車「隼」號5日投入運營，最高運行時速可達320公里。
高鐵是個整體系統，要跑得快不光是車體要好，關鍵是配套的路和信號系統要跟上
如果路不好，就好比F1開到了二級公路上，毫無用武之地
新干線的缺陷就在這里，E5是東北新干線上的車，東北新干線於1978年動工，1982年通車，那時候尚沒有有效的路基沉降控制技術，也沒有合適的無砟軌道技術，導致路面平順度非常不好；而且，新干線由於建設於多山地帶，必須要遷就地形限制，陡坡和小半徑曲線很多，例如長野新干線有一個30‰的高坡，這個就很限制速度了。
加上日本的新干線有個缺陷是站間距非常短，例如上野到大宮間也就20來公里，就必須停站，密集的停站和加減速時間拖累了整個旅行時速。由於每天的運行非常繁忙（而且日本已經沒有多餘的地了），這些缺陷想要大改也不現實，只能在車體上下工夫
新干線還有一個限制，就是噪音規制，日本的環境法令世界上第一嚴苛，規定都市內噪音標准不能高於55dB，郊區不允許高於75dB，在這樣的限制下新干線無法使用極限性能。當年JR西日本在山陽新干線上沖擊極速就被沿線居民投訴得焦頭爛額，結果他最自豪的500系只能以300km/h極速運行，如果500系完全拋開ATC制限速度上400沒有問題（當然這是題外話）。一直到N700和E5這種安靜的車出現以後，新干線才敢使用300以上的運營速度
所以，日系列車並不追求最高速性能，極速全都不是世界最高的，為了應付路況新干線列車多數是在加減速性和車體輕量化上下功夫，儲備加速功率和制動效能，以及環境友好度倒成了全世界最高的。
中國的CRH之所以快，很大一部分原因在於路基，中國的客專在設計上就是以350為目標的，使用的全部都是無砟的板式軌道（包含博格板、雷達2000板、日本板等），而且由於地多，曲線半徑可以非常大。就全世界看來，這種又平又直的客運專線修的那叫一個高標准。在這種線路上賓士可以不像在新干線上限制那麼多。所以CRH的極速可以提得很高
日本人推銷新干線時候就說了，他們的路基不好能跑270就很不錯了如果同一列車不做任何改動拿到京滬來跑直接上350一點問題沒有
另外，說E2-1000是日本上世紀70年代末80年代初的技術的那位自重
那時候東北新干線都沒有完全貫通，就算是初代東北新干線用車也只有剛剛開發出來的200系，E2所屬的E-MAX系起碼是1995年以後，E2真正投入使用起碼是1997年長野新干線貫通以後的事，70年代末路都沒有哪來的車？皮之不存毛將焉附？要不懂裝懂也不是這么個裝法