橋堅強

1. 堅強的寶盛橋閱讀答案

未提供題目，網上也沒有相關題目，故提供相關資料：
盛橋位於四川蘆山縣東北部。看似非鋼混的老橋，但他經受了7.0級強震，250噸飛石的壓力，還有爆破巨石時沖擊波，至今仍屹立於餘震不斷的四川災區。如此的橋堅強，讓那些通車不久便被幾輛貨車壓塌的鋼混大橋顏面何在。
寶盛橋之所以被稱為「橋堅強」，是因為此前它已經受了2008年的汶川特大地震的考驗，此次不僅承受了離蘆山地震震源只有十幾千米的地動山搖，而且特別承受了地震時從天而降的250噸巨石。為了將巨石炸碎，它還承受了在橋上工作的重達25噸的挖掘機及炸葯爆破後的沖擊力。
寶盛橋如此堅強的最重要原因是它像趙州橋，拱橋能將整個橋面上的重量分散開來。趙州橋建於隋代大業年間，距今近1500年，其間經歷了10多次大洪水、8次戰亂和多次地震。趙州橋的堅強在於它充分發揮了拱橋的承重力學特點。

2. 橋堅強的「橋堅強」對壘「橋脆脆」：贏在精神

茅以升的名言：「建橋，建得不好還不如不建！」
「 如今我們不缺資金，也不缺技術，錢江三橋和錢江大橋相比，到底缺了什麼？」茅以升的女兒、全國政協委員茅玉麟說，「不論什麼時代，都要本著對歷史、對人民負責的態度來建橋，錢塘江大橋已經被當成文物，但這種精神不能像文物一樣只存在博物館里」。
玉麟說，最近10天以來，橋梁坍塌事故頻發，令人痛心。中國在橋梁設計、施工、監理各個方面的水平都沒有問題，但是利益交換、層層分包造成某些工藝的缺失，程序上的省略，導致設計的要求達不到，再加上日常管理和養護比較落後，所以當超載出現時，直接導致橋梁事故的發生。
「炸葯放不對位置就炸不掉的橋」
「茅以升他們是把修橋當成百年基業來做的。」鍾光明說，「如果沒有這種精神，當時的條件不可能成就這樣的偉業」。
在錢塘江大橋的修建中，茅以升的角色相當於今天的橋梁項目業主指揮部指揮長，融資方式採用收費還貸，跟今天公路建設方式一樣。茅以升不僅要苦思施工方案，還要四處奔走融資，更要節約費用，監管支出，同時培養國內技術力量，最大的困難是，大橋尚未竣工，戰火已經燒到了錢塘江邊。
「八一三淞滬抗戰」爆發的第二天，就有三架日軍飛機來工地轟炸，當時茅以升正在水下30公尺的沉箱里工作，忽然沉箱里一片黑暗，原來因為空襲，工地關閉了所有的電燈。茅以升後來回憶說：「如果不是掌管氣閥的工人臨危不懼，堅守崗位，我就葬身水下了。」爾後的40多天，建橋的工人們同仇敵愾，冒著炮火夜以繼日地加速趕工，1937年9月26日清晨，大橋通車當日，就立刻投入到為抗戰運送軍火物資的服務中。
上海鐵路局杭州工務段錢塘江大橋車間30多名養護工負責養護大橋。20年來天天與橋為伴的車間主任何光明對大橋充滿崇敬之情。他說，現在的養護主要是針對鐵路的枕木，大橋的結構一直保持得很好，鋼梁也是15-20年才做一次重新漆裝，也就是塗刷一層漆。「你看這些鉚釘，雖然只有22毫米，但是貨真價實，規格很高，它們是連接鋼構的關鍵，到現在都紋絲不動的，看鉚釘就知道這個工程不是偷工減料的」。

3. 汶川地震都震不倒的四川古橋，被專家認定危橋，為何炸彈引爆都不倒呢

中國是橋梁的故鄉，自古便被稱為「橋的國度」。我國古代遺留下的諸多橋梁中，有不少堪稱世界橋梁史上的壯舉，如趙州橋等。如今我國和許多國家都有著基建方面的合作，在國際上亦有「基建狂魔」的笑稱，可見我國專家基建水平之高深得別國信任。

事無絕對，正如產品都有著次品率，並不是每個中國專家都有真才實學。現代便有座「危橋」，它以著自己的曲折經歷，親自上演了一出「打假」好戲，被數百斤爆破彈炸而不倒，炸出了一群讓人啼笑皆非的偽專家。

從「危橋」說開去

時代在進步，2007年所建的兩座大橋卻不及40年前所建的簡陽沱江大橋穩固，甚至可以說和後者完全無法相比。這難道是我國的橋梁建造人才不及此前優秀嗎？是設備不夠先進？是原材料不及當初用的好？

均不是，顯然是人心。是有關人員沒有像此前的專家一樣將人民生命看得高於一切。哪怕「橋堅強」事件中水平不夠的專家也知道人命的可貴。他們縱然鬧出笑話，可終歸不是天大的紕漏，總好過對數十條生命的漠視。對於與人們日常生活息息相關的公共設施，我們再重視都不為過。每個人的生命都只有一次，人民利益高於一切，這是底線。

而且我國在國際上還有著「基建狂魔」的名聲，中國和國際上許多國家都有著不同程度的基建合作。正是因為信任我國基建的質量，他們才會引進我國的專家和技術。若這樣「橋軟弱」的事件再發生，中國在世界上又會有著怎樣的國際形象呢？行走在中國參與建設的道路橋樑上，他們不會膽寒嗎？

前人種樹，後人乘涼。有許多古老的橋梁山路歷經了千年的時光，至今仍在我國人民的日常生活中發揮舉足輕重的作用。今人所修築的橋梁建築也絕對不能是一錘子買賣，要經得起時間的磋磨和後人的檢驗。否則，若今後再出現類似事件，那人絕對會被人民釘在歷史的恥辱柱上。

「橋堅強」事件打假了一群珍視人民生命的「偽專家」，雖有不必要的較大經濟損失，雖貽笑大方之家，這些「偽專家」總好過對人民生命健康漠視的人。在某種程度上來說，無心之害甚於無能之輩。

所幸這樣極端的「橋堅強」和「橋軟弱」事件只是個例而已，世所鮮見，並非時常發生的事。我國基建在整體上還是極具競爭力的。我們中國歷來不會缺少如1967年那群真材實料的專家。今後我們只需要吸取歷史教訓，擇其善者而從之，其不善者而改之，用真本事做事，本著良心做人，便不負四川這座遲遲不肯倒下的「危橋」了。

4. 橋堅強的由來

四川簡陽沱江大橋，逾40年洪水沖不倒、汶川8級大地震未震倒，卻因「地震受損」之名承受380公斤炸葯拆除之禍，一聲驚天動地的爆炸之後仍然巍然屹立，此後其「橋堅強「之譽不脛而走，世人無不為這1968年文革中的產物叫絕。 杭州錢江三橋引橋塌了，距離它建成通車不過14年，且近10年已維修24次。但是與它同處於錢塘江上的錢塘江大橋，74年來任憑風吹浪打，巋然不動，被網民熱捧為「橋堅強」。網友發帖問：茅以升修的這座橋，設計壽命50年，已經超期24年，就是不倒，連大修都沒修過，這是神馬道理？1937年12月23日，茅以升接到密令，對錢塘江大橋實施爆破，只留下殘存的橋墩。抗戰勝利後，1948年5月，在茅以升的親自主持下，錢塘江大橋又成功地被修復，兌現了他「抗戰必勝，此橋必復」的誓言。
研究錢塘江大橋史的錢塘江大橋紀念館工作人員鍾光明說，「70多年過去了，在這座橋上，動車可以跑到時速120公里，汽車也可以跑到時速100公里，40噸、甚至60噸重的汽車也在橋上跑，的確是非常神奇」。
鍾光明說，放到今天的標准來看，錢塘江大橋不僅超期服役，而且也超限、超載。「工程班子每次為大橋做完評估，都肅然起敬，當年是真把修橋當成百年基業在做」。

5. 橋堅強的網上列舉的「橋堅強」樣板

●趙州橋建於隋朝大業年間，至今1400年
●河南羅山縣浉河大橋80年不倒被稱「橋堅強」,民國12年（1923年），羅山公款局長方紹堯在現橋上游244米處架設簡易木橋，可通行小型汽車，民國14年（1925年）被洪水沖毀。民國21年（1932年），國民黨政府在原址建起一座47孔，長64.8丈、寬1.05丈的低水位木橋，可通一般汽車。不久，又毀於水。民國23年（1934年），國民黨政府在木橋舊址建造一座永久性大橋（就是現在這座橋）。共29孔，每孔跨徑12米，系鋼筋混凝土T形梁，全長360米，寬5米，兩側有欄桿。為當時京陝干線河南省境內最大橋梁之一。
●四川簡陽沱江大橋 橋齡41年（2008年汶川大地震受損成危橋，經艱難爆破拆除。2011年4月27日，重建的簡陽沱江一橋及東溪大道勝利實現通車）
●錢塘江大橋 橋齡74年（由於戰爭原因曾主動斷橋11年）
●武漢長江大橋橋齡54年
●南京長江大橋橋齡43年
●哈爾濱松花江大橋橋齡110年
●寧波奉化江上靈橋 橋齡75年（由德國公司設計，這家公司經歷二戰，竟仍然保存著靈橋的檔案，前不久還寄來文件提醒業主及時維修）
●蘭州中山鐵橋 橋齡102年

6. 你見過哪些「橋脆脆」和「橋堅強」

橋脆脆：

浙江杭州錢江三橋突然塌了，

江蘇鹽城通榆河橋瞬間垮了，

福建武夷山公館大橋轟然倒了

投資11億元的武漢白沙洲長江大橋，於2000年建成通車至2010年9月，十年間已維修「整容」24次，平均不到1年要修兩次，陷入「屢壞屢修、屢修屢壞」的怪圈。

浙江上虞市政府新聞辦公室21日上午發布新聞說：當天凌晨2時20分左右，上虞市縣道南春線7K+966春暉互通紹興至寧波、台州方向上引匝道發生坍塌事故，總長度120米，最高落差7米、最低落差2.8米。現場發現匝道上有4輛貨車側翻，事故造成3人輕微傷。

值得關注的是：此橋為2005年建成通車。

橋堅強：

●趙州橋建於隋朝大業年間，至今1400年

●四川簡陽沱江大橋橋齡41年（2008年汶川大地震受損成危橋，經艱難爆破拆除。2011年4月27日，重建的簡陽沱江一橋及東溪大道勝利實現通車）

●錢塘江大橋橋齡74年（由於戰爭原因曾主動斷橋11年）

●武漢長江大橋橋齡54年

●南京長江大橋橋齡43年

●哈爾濱松花江大橋橋齡110年

●寧波奉化江上靈橋橋齡75年（由德國公司設計，這家公司經歷二戰，竟仍然保存著靈橋的檔案，前不久寄來文件提醒業主及時維修）

●蘭州中山鐵橋橋齡102年

7. 茅以升有關橋梁的名言

造橋是愛國，炸橋也是愛國！
或者：一定要造出由中國人自己設計建造的現代化大橋

在當時，有的外國工程師妄言：能在錢塘江上造大橋的中國工程師還沒出世呢！血氣方剛的茅以升卻矢志不渝：一定要造出由中國人自己設計建造的現代化大橋。
該橋由著名橋梁工程師茅以升設計，並主持施工，首次採用氣壓法沉箱掘泥打樁成功。打破了外國人認為此處不可能建橋的預言。為中國人民長了志氣。如今第二座公路、鐵路平行的錢塘江大橋建成並通車。成為浙贛、滬杭鐵路復線的樞紐。雙虹飛彩，宏偉壯觀。
雄偉壯麗的大橋，抒發出中華兒女自立於世界民族之林的豪情壯志，而銘刻其中的「殫精竭智千日功，通車之日卻炸橋」的扼腕痛心卻使國人永志難忘。錢塘江大橋不僅是我國橋梁史上的巨大成就，也是中國鐵路橋梁史上一個輝煌的里程碑。
主要事件：兩次炸橋——為阻攔日軍炸毀大橋，國民黨當局妄圖炸毀錢塘江大橋。
其他：
杭州錢江三橋引橋塌了。距離它建成通車不過14年。但是與它同處於錢塘江上的錢塘江大橋，74年來任憑風吹浪打，巋然不動，被網民熱捧為「橋堅強」。網友發帖問：茅以升修的這座橋，設計壽命50年，已經超期24年，就是不倒，連大修都沒修過，這是什麼道理？
設計時速20公里，如今跑到百公里
錢塘江大橋連接西湖風景區和錢江南岸，是一座雙向車道雙層鋼橋。
沿著人行道走一走，就能看出大橋已經上了歲數，橋墩上和護欄底部，彈痕隨處可見———它被大規模炸過三次。現在錢塘江大橋日通行汽車超過一萬輛，火車超過150輛。
「茅以升修橋的時候，是按照20公里的時速設計的，設計荷載鐵路面軸重50噸、公路面15噸。當時平均每天僅有150多輛汽車、4.9對火車通行。」研究錢塘江大橋史的錢塘江大橋紀念館工作人員鍾光明說，「70多年過去了，在這座橋上，動車可以跑到時速120公里，汽車也可以跑到時速100公里，40噸、甚至60噸重的汽車也在橋上跑，的確是非常神奇。」
鍾光明說，放到今天的標准來看，錢塘江大橋不僅超期服役，而且也超限、超載。「工程班子每次為大橋做完評估，都肅然起敬，當年是真把修橋當成百年基業在做。」
「炸葯放不對位置就炸不掉的橋」
上海鐵路局杭州工務段錢塘江大橋車間30多名養護工負責養護大橋。20年來天天與橋為伴的車間主任何光明說，現在的養護主要是針對鐵路的枕木，大橋的結構一直保持得很好，鋼梁也是15-20年才做一次重新漆裝———也就是塗刷一層漆。
大橋至今沒有進行過技術上的大修，2000年的維修是規模最大的一次，僅僅是更換了公路橋的橋面板。「我說一件事，你就能知道這座橋有多牢固。這是一座炸葯不放對位置都炸不掉的橋。大橋的5號、6號橋墩在1937年、1944年和1945年被炸過，但至今仍能正常使用。」鍾光明說。
1937年12月23日，茅以升接到密令，對錢塘江大橋實施爆破，只留下殘存的橋墩。抗戰勝利後，1948年5月，在茅以升的親自主持下，錢塘江大橋又成功地被修復，兌現了他「抗戰必勝，此橋必復」的誓言。

8. 橋堅強的溫馨回顧：堅強的理由

堅強理由：採用歐洲成熟工藝，材質優良，監管到位。當年，檢驗砂石的鄉紳用白紗布把砂石包起，解開後，紗布須一塵不染，才可用於澆築。
不管是在寧波市民還是在橋梁專家的眼裡，靈橋都只是一座普通的公路橋，「它所用的，就是當時最常用的鋼材，建築工藝是當時歐洲最常見但也最成熟的工藝」橋梁專家陳惟珍說。
這座普通的公路橋，目前已服役了75年。現在這里每天仍然車水馬龍。
「建橋以利鄉眾」
據民國《鄞縣通志》記載，靈橋1936年6月27日舉行通車典禮。這是我國最大的新型獨孔大環橋。
靈橋的前身，是唐代的一座浮橋，《鄞縣通志》記載：「歷宋元明清，因而修之，橋之壞也屢矣。」每逢夏秋台風，浮橋時常斷鏈，屢造成死傷。特別是1926年8月的一次事故，三十餘人溺亡。此事件，促使地方士紳有了集資修建新橋的念想。
彼時當政之國民政府陷於軍閥、黨爭。滬寧兩地的工商界人士便擔起了「建橋以利鄉眾」的使命。
鄉紳們在寧滬兩地募捐籌款。建橋時牽扯到46間當地居民房屋的拆遷。士紳們通過自己威望，加上合理賠償，順利解決了征地問題，沒造成一起糾紛。
彼時的上海灘被稱「十里洋場」，眾多外國企業在這里尋找機會。
通過談判，建橋事項由德商西門子洋行承包。鋼梁則由德國另一家名叫孟阿思的橋梁公司提供；打樁和混凝土工程分包給康益洋行；油漆工程由信昌洋行承包。
最成熟的歐洲技術與中國最傳統的鄉紳文化，在靈橋的修建過程中，有機結合。
古老的鄉紳文化主要體現在修橋資金的籌集、監管程序上。對橋梁質量起重要影響的水泥、鋼材等，鄉紳們和洋商均有具體約定。
據悉，當時所用砂石，都是用篩子篩過，並清洗得一塵不染。檢驗砂石的鄉紳會用白紗布把砂石包起來，解開後，紗布必須一塵不染，才可用於澆築。
老而彌堅
靈橋竣工翌年，抗戰爆發，靈橋成了敵軍轟炸的目標。
海曙區文物管理所文保員李文國介紹說，有一次9架飛機投下18枚炸彈，但也只在橋上留下一些小坑。
它竣工13年後，解放戰爭的烽火燒到此處。1949年7月份，國民黨空襲寧波，彈痕斑斑的靈橋屹立未倒。
但畢竟是76年前的設計，陳惟珍說，現在它最怕船隻撞擊，「它太矮了」。
1994年，寧波靈橋實施了拓寬改造工程，2003年再次整修，4年後又進行大修。
寧波市政橋梁管理所巡查科科長鄧水源介紹說，比起寧波其他橋梁，「可以明顯感受到靈橋材質的優良，看不出建築於動亂年代」。 堅強理由：匯集全國橋梁專家，嚴把質量關。時為南京軍區司令員的許世友，曾調來約百輛坦克同時開過橋面，以檢驗大橋質量。
78歲的老工程師萬方每周都會去看看他曾參與設計的南京長江大橋。
自1968年通車至今，南京長江大橋已近43歲。
近年來，大橋先後經歷多次修補，仍發揮著不可替代的作用。
對橋本身的安全狀況，上海鐵路局南京橋工段相關負責人描述為「非常健康」。萬方認為，按照當初設計建造的預想，該橋應在中年，「再用50年沒問題」。
條件差但重質量
資料顯示，南京長江大橋自1960年動工建設。經過三年自然災害、「文革」等，歷時8年建成通車。
該橋是長江上第一座由我國自行設計和建造的雙層式鐵路、公路兩用橋。建成後，使過江時間由輪渡一個半小時縮短為兩三分鍾。
南京長江大橋在建設時，幾乎匯集了當時全國所有橋梁專家。工程師萬方介紹，當時技術和材料相對落後。不過，雖然受艱苦條件等因素制約，但對待建設質量十分嚴格，也沒有現在工程轉包的概念。
萬方回憶，大橋建成通車後，時為南京軍區司令員的許世友將軍，曾調來約百輛坦克，同時開過橋面，以檢驗大橋質量。
後來雖然南京長江二橋、三橋等跨江橋先後建成，不過南京長江大橋承受的壓力依然很大。
萬方說，因為該橋不收過橋費，行車路線短等原因，很多車都集中走該橋，包括一些重載車輛。
壓力大不斷修補
幾年前，圍繞南京長江大橋爭議不斷。橋身凈空高度24米，萬噸油輪無法通行。甚至有人建議將橋炸掉。
除此，橋面、伸縮縫、基座等均有不同程度破損，也出現多處裂縫。2002年以來，大橋先後經歷多次修補。
2007年，同濟大學的橋梁專家對南京長江大橋進行全面「體檢」後認為，大橋「骨骼」狀態良好，但主橋局部構件特別是公路橋面的病害較多。
2008年，該橋部分結構大修。
在2006年時，南京市人民政府、上海鐵路局曾聯合下發《南京長江大橋安全管理辦法》，設立大橋安全保護區。不過，目前該橋的壓力仍然很大。
據上海鐵路局南京橋工段路橋科數據，目前該橋日車流量7萬多輛，日通行列車100多對。該橋通行初期，日車流量約為7000輛，設計通行量約1萬輛。
2011年7月28日，上海鐵路局南京橋工段大橋車間書記葉恆金稱，目前該橋「很健康」，整體結構「很安全」。 堅強理由：追求堅如磐石，工藝先進，修建時屬世界領先。它的工藝被比喻為「栽牙齒」，先在河床岩石表面鑽空，隨後立柱，再用混凝土將其包裹。
一個多月前，武漢長江大橋的一次撞擊事件，讓錢學新有些緊張。錢是中鐵大橋局工程師，曾參與過大橋建設。
撞擊發生在2011年6月6日，一艘萬噸級油輪撞上武漢長江大橋7號橋墩，這是10餘年來，長江大橋發生的最大一起橋墩遭撞擊事件。
撞擊後，大橋7號橋墩西側有明顯白色、黑色擦痕，除此之外沒有其他問題。
這座大橋竣工於1957年10月，當時就有設計者說：「無論是工藝還是修建質量，武漢長江大橋都是當時世界領先的」。
各路精英齊聚修橋
錢學新回憶，當初建武漢長江大橋時，幾乎集結了國內各個領域的精英，並有蘇聯專家提供支持。
武漢長江大橋技術顧問委員會成立於1955年2月，主任是茅以升，委員包括羅英、陶述曾、李國豪、張維、梁思成等。
而有關武漢長江大橋堅固性的論證，當時的蘇聯專家西林曾經打過一個比方：「我們的設計前提是假設由二列都是雙機牽引裝滿貨物的火車，向同一方向，以最快的速度開向橋中央，在同一時間內，來個緊急剎車；假設在這一時間，公路橋排滿了汽車，也來個緊急剎車；假設在這一時間內，武漢發生了地震，江上颳起了八級大風，又有具有三百噸的水平沖力船碰到橋墩上，大橋仍堅如磐石，穩如泰山」。
錢學新講述，當年建橋，所有建築材料都有嚴格的甄選標准：選材來自外省工藝較好的地方；水泥選取至少是500號以上的標准，強度大，而當時普通建築均為300號左右；砂石會先運回工地試用觀察，合格後再做采購；工人一定要用小錘子敲擊鋼樑上每一顆鉚釘，總數達好幾萬顆，蘇聯專家還會對此進行抽檢。
每10年全身「體檢」
當時的蘇聯專家西林摒棄採用了100多年的「氣壓沉箱法」，提出一個前無古人的設想：管柱鑽孔法。
錢學新描述，就像給人栽牙齒一樣，10多根柱子栽到江底下，讓它牢固地「長」岩石上，再形成橋墩。
中鐵大橋局稱，保證和延長大橋使用壽命，一是靠養護，二是靠管理。
相關部門每隔10年要對大橋作一次全面「體檢」，而每年有一次普通檢查。
2002年時，武漢市曾投資1000多萬元對橋面進行大「整容」。
經過50多年的運行檢驗，雖因大橋曾遭受撞擊多達70多次，但橋的穩定性良好，仍能保證火車和機動車的正常通行。 堅強的理由：部件全部進口，從德國運來，僅運輸部件一項，就歷時兩年、耗資十餘萬兩白銀，其100多年前使用的鋼材，和現在A3鋼材標准一樣。
蘭州中山橋又名黃河鐵橋，位於蘭州城北的白塔山下，彩虹狀的鋼鐵橋身跨河而立，將蘭州市城區南北相連。
黃河鐵橋修建於1909年清朝末期，已歷經百年。百年來，這座鐵橋遭遇地震、洪水、戰亂、輪船撞擊依舊完好無損。
所有部件德國製造
在黃河鐵橋修建前，當地只有一座鎮遠浮橋連接城市南北。據史書記載，這座浮橋由25條大船為底，船上鋪就木板為橋面，船與船之間鐵索相連。
但因橋身不穩，時常發生橋毀人亡事件。至晚清末年，受洋務運動影響，建造鐵橋的呼聲日益增多。
第一個提出在黃河上修建鐵橋的是左宗棠，但因洋人要價過高而擱置。
第二次提出造橋的陝甘總督升允，1905年，他發現德國人造橋的要價僅為左宗棠時代的三分之一，遂決定與德國人合作造橋，1906年和德國人簽訂建橋合同。
黃河鐵橋從建造到落成耗時三年。橋上所有部件均由德國運往蘭州，僅運輸部件這一項，就歷時兩年、耗資十餘萬兩白銀。
修建鐵橋的人員由德商招雇，共69人。其間有美國人滿寶本、德國人德羅和華工劉永起等人。彼時，黃河邊第一次出現了蒸汽機以供修橋使用。
為解決運輸問題，修建者在兩側河水中，樹立起兩座高出水面的三角形工程架，工程架頂端一條鋼絲繩穿越南北兩岸，以此牽引河面上的工程船往來。
澆築橋墩時，工人先將開口式箱子沉到河底，再豎上鐵管、鋼筋，由起重機吊運水泥砂漿進行澆築。大橋共計四個橋墩，依先南後北再中間的順序澆築。
4個橋墩，設計荷載8噸。德國商人聲稱，將保障大橋80年內無質量問題。
歷經戰火洪水地震
鐵橋1909年建成，隨後便開始經歷坎坷歲月。
在抗日戰爭中，大橋頻遭轟炸，所幸無直接命中。解放戰爭中，橋面因戰事起火，橫梁和拉桿等鋼制材料被燒紅，發光。
1981年，黃河鐵橋遭遇洪災，暴漲河水數次漫過橋面。8年後，一艘自重260噸的輪船失控，撞到大橋，導致橋身嚴重受損。
上述磨難並沒有摧毀這座鐵橋。自1931年起至今，大橋已經過17次維修，現仍然承擔著蘭州市黃河兩岸的運輸任務。
一座鐵橋因何百年不倒，這座大橋有何特殊之處。上述問題在蘭州市市政工程管理處橋梁管理維修所所長董擎的經歷中得到了答復。
董擎3次參與大橋維修工程。他用兩個不可思議概括了這座鐵橋。
第一、修橋時，他們截取了部分桿件送到蘭州交通大學做力學測試。測試結果顯示，橋梁所用的鋼材和現在的A3鋼材的標准一樣。
100年前這些從德國進口的鋼材竟然和現代使用的沒什麼兩樣。可見，當時對橋梁材質的要求是非常高的。
第二、他們打開桿件上的鐵鉚發現，鉚釘和桿件結合面光亮如新，沒有一點銹蝕。
「起初我們以為一百年了，鉚合處多少會有些銹蝕，可當我們將鉚件啟開後發現，裡面完全是簇新的，也就是說一百年也沒有任何空氣和水分進入而造成銹蝕。當時使用炭火和錘具等簡單工具，能達到如此工藝令人匪夷所思，很難想像。」董擎說。
2004年，蘭州又投資500萬修橋。蘭州市的一位官員說，「現在大橋比以往的任何時候都要牢固。」 「浉河大橋」由國民政府建設，至今已78年.位於羅山與信陽交界處的河棚西段，橫跨浉河東西兩岸，距羅山縣城21公里，為信葉公路主要大型橋梁之一。民國12年（1923年），羅山公款局長方紹堯在現橋上游244米處架設簡易木橋，可通行小型汽車，民國14年（1925年）被洪水沖毀。民國21年（1932年），國民黨政府在原址建起一座47孔，長64.8丈、寬1.05丈的低水位木橋，可通一般汽車。不久，又毀於水。民國23年（1934年），國民黨政府在木橋舊址建造一座永久性大橋（就是現在這座橋）。共29孔，每孔跨徑12米，系鋼筋混凝土T形梁，全長360米，寬5米，兩側有欄桿。為當時京陝干線河南省境內最大橋梁之一。民國27年（1938年），日本軍進犯豫南，國民黨軍隊撤退時將橋東頭兩孔炸毀。抗戰勝利後，修復通車。但橋面窄，車輛通行不暢。1978年，國家在老橋下游244米處增建一座新橋（現在312國道上在使用的公路橋）。
「浉河大橋橋墩下的木樁，我用手摳，很難摳動，木質十分堅硬，聽橋頭的老人講，用的是東北運過來的紅松木。」王耀平說，「1938年武漢會戰之時，胡宗南為了阻止日軍進攻，炸毀了兩孔浉河大橋，因為大橋太結實，光炸橋就曾死傷幾百人。」從各種資料來看，浉河大橋由日本人所建應為誤傳，因為1938年10月羅山戰役結束，至12月武漢會戰結束，日軍根本沒有時間修建浉河大橋。
這座橋雖然不一定能稱得上文物，但應該是上個世紀三四十年代橋梁建設的「活化石」，具有很高的標本價值，應該被很好保存下來。
對此建議，不少網友也在網上進行呼應。有網友說： 「這座橋能屹立將近80年，廢棄30年而不倒，而且至今傲然挺立，完全夠資格成為橋堅強。中國活著的老橋不多了，這座橋雖然不夠百年歷史，但畢竟是上世紀30年代民國的建築。不如留著，維護好，做個活教材。」 橋梁名稱：柳江大橋(柳江一橋)
建成時間：1968年12月26日
道路走向：南北
全長：608.04米 大橋全長608.04米，橋寬20米。主橋長408.19m，由3個T構和掛梁組成，最大跨度124m，掛梁長25m。橋寬20m，採用雙箱雙室截面與三向預應力配筋。下部結構利用原擬採用的120m鋼桁架連續梁橋的橋墩，加固改建而成。大橋耗用國產鋼材1515噸，水泥6081噸，耗資727.52萬元。
位於柳州市中心，分單雙號通行。 大橋建設歷經26年， 1942年1月，當時的柳州市政建設委員會成立了橋工處籌辦建橋事宜，將全市所有城基公地標賣籌款，還雇請廣西橋梁勘探隊測量，後因各種原因未能實施。
1958年，市委號召全市人民開展捐款等社會贊助活動，籌得捐款200多萬元。隨後成立柳州大橋籌建處，按連續鋼桁架結構橋型方案施工，於1959年將水中2個雙柱式橋墩建出水面，當時因需3700噸大型進口鋼材無法解決而停工。
在之後的5年時間里，有關設計單位又設計出數個橋型方案，因中間橋墩地質差等原因未能採用。 「1960年，曾經有蘇聯專家來看過，說你們要在柳江上建大橋，得請波蘭的地質專家、匈牙利的懸空專家。」
1963年，該橋由上海市政工程設計院設計，由中國著名橋梁設計大師林元培先生主持設計，時任市政院副總工程師的劉作霖擔任了柳江大橋的總設計師。
1964年12月，國家計委、建工部批復同意在原橋址上修建120米跨徑預應力混凝土T型懸臂加吊梁的橋型方案。參與施工的上海基礎公司承擔水下部分及主橋墩的施工，五公司承建引橋、立交橋和整個橋面，由董禮奎主持施工，柳州市市政工程處技術員參與了大橋指揮部的工作。
「文革」開始後，這個橋差點被改建。 「當時有人說要把它改為雙曲拱橋，有人說把橋寬從20米改為15米就夠了；有人還批判建這個橋是撿洋人的拐棍，是洋人的第十二代孝子賢孫。」 由於種種阻力，大橋停工了26天。 「直到1966年8月4日，傳來了南寧一座雙曲拱橋垮塌、死傷30多人的消息，指揮部才決定繼續T型懸臂加吊梁體大跨度預應力鋼筋混凝土橋的方案。」 柳江大橋又得以繼續開工。 「沒多久，大橋指揮部總指揮、辦公室主任等有職務的領導都陸續被抓去批鬥，剩下一些技術人員成立了大橋建設指揮部革委會，推選吳潤富做總指揮。一個月後，改由軍代表任總指揮。
經過兩年9個月的艱苦奮戰，柳江大橋終於飛架在柳江河上，將柳江兩岸緊密連在一起，成了柳州市區內的第一座跨江公路大橋。1968年10月大橋竣工。為了紀念毛澤東誕辰，1968年12月26日宣布大橋完工並舉行剪綵儀式。 柳州大橋是林元培參與設計的第一座大橋，橋的主跨度約124米，是全國第一座T型鋼構橋。是中國採用懸臂澆築法建成的第一座預應力混凝土T型剛構城市橋。是當時中國第一，世界第十三的先進方案。該橋橋面結構獨特，施工工藝先進，榮獲1978年全國科學大會獎。該橋的建成結束了柳州以浮橋為交通橋的歷史，為柳州的發展做出了巨大貢獻。