『壹』 97南航空難哪兩個機組人員出事了感覺副駕駛很好哦，不知道還在不在！
波音737—300型B-2925號飛機。
『貳』 97南航5.8空難的機長是犯了什麼技術錯誤
他犯的技術錯誤是在飛機著陸後連續彈跳三下的情況下選擇復飛。
高度50英尺進跑道後，由於「看不清地面」，機組沒有及時拉桿退出下滑建立正常著陸姿態，飛機接地前4秒鍾平均下降率9.3英尺/秒，並產生了第一次跳躍，使飛機受損。
飛機第一次跳起後，機組沒有下決心收油門。同時，有推桿動作。由於處置錯誤，致使飛機又連續產生兩次跳躍。接連三次跳躍和超過載導致飛機結構嚴重損壞。
飛機第三次跳起後由於高度高，加之夜間雨大，機組在未判明飛機受損程序的情況下復飛。機組在飛機嚴重受損後復飛，給第二次著陸埋下了隱患。
復飛後，受損的飛機在空中盤旋兩圈後，機組決定收北向南反向落地。由於大雨仍未停止，飛機操縱系統失靈，盡管機組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機大角度下俯的姿態，最後飛機觸地、解體、起火。
正式因為機長缺少大雨中飛行經驗，沒有按正常操縱方法減小油門和帶桿，根據跑道燈光的變化情況使飛機退出下滑姿態，當飛機跳起後，機長採取了推桿的錯誤動作，致使飛機越跳越高，嚴重受損，失去了避免事故的最後機會。
(2)97南航空難擴展閱讀
這次事故暴露出該公司飛行人員技術素質、組織紀律、思想作風和組織領導方面存在的問題，教訓極為深刻：
1. 機組作風渙散，違章飛行
本次飛行機組雖然在決斷高度上看到了跑道，但在最後進近過程中遇到大雨，看不清道面，機組沒有按總局「八該一反對」和公司「禁止在大雨中落地」的規定果斷復飛，盲目蠻干，勉強著陸。據調查，2925號飛機機組執行此次飛行任務，飛行准備不認真。
當天深圳地區天氣形勢為高空槽線配合鋒面，雷雨強度強、面積大。機組對復雜的天氣認識不足，沒有制訂具體的飛行方案。面對五邊在大雨中飛行，能見度差，看不清道面這一特殊情況，機組配合不好，沒有人報飛行高度、速度和有關數據，這樣就使機長失去了重要的參考依據。
南航深圳公司思想政治工作薄弱，飛行人員受到拜金主義、享樂主義的侵蝕，領導要求不嚴，飛行人員思想、作風和組織紀律方面存在問題比較突出。
2. 飛行技術管理鬆懈，部分機長技術素質低
在飛機著陸前能見度差，看不清道面時，機長缺少大雨中飛行經驗，沒有按正常操縱方法減小油門和帶桿，根據跑道燈光的變化情況使飛機退出下滑姿態，當飛機跳起後，機長採取了推桿的錯誤動作，致使飛機越跳越高，嚴重受損，失去了避免事故的最後機會。
經查閱機組的飛行技術檔案，發現從1994年10月11日至1995年9月18日機長的技術檢查記錄中有3次「退出下滑姿態晚、著陸仰角小」的記錄，這樣的技術素質是不能勝任機長的。由於領導有遷就、照顧現象，技術把關不嚴，致使公司部分飛行人員的實際操作水平與所具有的技術標准不相符。
3. 安全管理不嚴，領導幹部失職
南航深圳公司安全生產規章制度不落實，對有些重要環節缺乏有效措施。本次飛行機組搭配不合理。兩名駕駛員均為其它空勤工種改學駕駛的，且單飛時間均較短（左座駕駛員單飛22小時；右座駕駛員單飛88小時），機組整體力量弱，技術水平低，不能勝任夜間復雜氣象條件下飛行任務。
當日從16:40開始至18:00，深圳航管站氣象台連續發出了兩次「危險天氣警報」和一次訂正天氣預報，向機場有關單位通報。第一次發出「危險天氣警報」時，2925號機在深圳機場還沒有起飛，但公司值班領導未能引起重視，沒有及時採取有效措施。
4. 「安全第一」思想不牢，組織領導不力
南方航空公司去年以來安全狀況不好，領導對形勢認識不足，存在盲目樂觀、驕傲自滿情緒，未能從根本上採取措施扭轉被動局面，對安全與發展、效益及其它工作的關系處理得不好，抓安全投入精力不夠。
公司引進飛機偏多，攤子鋪得過大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飛行人員技術素質下降的重要原因，去年深圳公司領導班子調整後，工作力度不夠，對存在的安全隱患問題未能及時果斷地採取措施加以解決。
『叄』 97南航空難為什麼恐怖
因為飛機在嚴重損毀的情況下復飛,據生還者透漏,在飛機做五邊飛行時,飛機發出咔咔的金屬碰撞一樣的怪響,有些乘客在寫遺書。乘客的感受就是自己馬上就要死了,可是現在還活著,自己離死亡越來越近。無論是把誰放到一個死也沒死,活也活不長的環境里都會感到恐怖啊！此外CZ3456的死亡飛行只持續了大約10分鍾,而JL123航班的死亡飛行更是持續了約半個小時！
『肆』 南航97年空難死亡多少人
97南航5.8空難：1997年5月8日，執行重慶至深圳3456航班中國南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B2925號飛機，在著陸過程中失事。機上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人
『伍』 97南航空難原因
飛機在最後進近過程中遇到大雨，機組在看不清道面的情況下，違反規定，盲目下降；由於判斷高度不準，致使飛機沒有保持正確的接地姿態，造成重著陸跳躍，加之機長處置錯誤，是造成這次重大事故的直接原因。復飛後，由於飛機已嚴重受損，部分操縱系統失靈，機組控制不了飛機著陸姿態，以致飛機第二次落地時，大速度帶下俯角觸地，造成飛機解體失事。
這是一起人為原因造成的重大責任事故
『陸』 1997年南航空難是怎麼回事啊具體的講一下
1997年南航空難黑匣子錄音12分鍾：
[00:20.38]解除自動駕駛報警
[00:22.56]近進台：你馬上降到1500
[00:24.64]副駕駛：我已經降到1500
[00:30.88]近進台：前面有一架飛機比較近
[00:39.13]近進台：五邊雨比較大，看見跑道叫
[00:40.26]近進台：你在雲里看不見，對吧？
[00:42.26]副駕駛：對阿
[00:48.89]解除自動駕駛報警
[00:53.94]副駕駛：308
[01:02.76]聯系廣州160.35
[01:08.29]副駕駛：我請求降低高度
[01:18.45]副駕駛：現在航向135
[01:24.29]副駕駛：我看在跑道前面天氣不好
[01:29.20]近進台：你現在馬上降到900
[01:31.48]機長：3456建立盲降
[01:33.97]副駕駛：3456聯系塔台，6855再見
[01:36.71]機長：注意高度
[01:41.00]機長：注意雨比較大
[01:45.97]塔台：CZ3456
[01:49.30]機長：厄~~現在建立盲降了
[01:54.59]副駕駛：330度左右
[02:03.12]副駕駛：3456現在高度6000英尺
[02:11.92]副駕駛：看到機場燈
[02:16.08]機長：等會兒晚點放啊~
[02:18.16]機長：油門預位
[02:25.55]機長：注意偏航
[02:36.50]]副駕駛：3456看到引進燈
[02:47.05]機長：決斷高度
[02:49.49]副駕駛：注意偏航~~~~好的
[03:00.63]副駕駛：下滑道太低
[03:04.61]機艙警報(下滑道低)
[03:06.35]副駕駛：注意速度
[03:06.75]機長：速度沒事
[03:08.75]機長：大一點沒事
[03:12.54]副駕駛：偏左一點
[03:18.02]機長：帶住點(駕駛桿)~~~~~~~帶住(油門)
[03:20.97]第一次觸地
[03:22.28]機艙報警(超過過載)
[03:23.62]副駕駛：油門!加油門!
[03:25.26]第二次觸地
[03:27.90]副駕駛：加油門復飛!加油門復飛!
[03:28.28]第三次觸地
[03:31.08]副駕駛：加油門復飛!加油門復飛!
[03:33.25]機艙報警(主警告-飛機已不能正常飛行-構型破壞)
[03:40.69]機長：桿失去重量了
[03:45.84]機長：加油門!
[03:52.64]機長：檢查了吧?
[04:34.68]機長：再繞一圈
[04:49.34]機艙報警(液壓系統)
[04:56.08]機長：不用帶得太大!
[05:03.83]副駕駛：3456復飛啦
[05:05.96]塔台:明白
[05:07.30]副駕駛：你聲音大點
[05:14.78]你告訴我航向,我看不到你
[05:18.34]機長：現在不行了,雨太大了
[05:21.03]機長：上升1200
[05:26.90]副駕駛：你看一下我的位置,3456
[05:45.05]副駕駛：右邊,往右邊轉
[05:49.02]機長：左轉天氣不好啊
[05:57.74]副駕駛：我現在過了交會點准備左轉
[06:02.61]塔台：請報一下位置
[06:06.18]副駕駛：我現在在左轉進三邊拉~~~~
[06:32.35]塔台：你現在位置?
[06:36.28]副駕駛：在三邊上
[06:40.39]另一架飛機：我現在沒法避讓你，高度6000，距離14公里
[06:49.91]副駕駛：我現在是緊急情況!!
[06:51.91]副駕駛：我有緊急情況,你叫他們避讓我!
[07:46.72]塔台：頻率111.3
[08:11.94]塔台：CZ3456,你叫他們避讓我!我現在是緊急情況!!
[08:20.15]機艙報警(起落架)
[08:47.28]塔台：3456降落後緊急撤離
[08:49.28]副駕駛：明白,我現在已經通知了
[08:56.73]副駕駛：我現在再轉一圈
[09:04.34]塔台：你現在在什麼位置?
[09:10.46]副駕駛：我現在高度1200
[09:16.76]副駕駛：我在機場北面,在左轉
[09:21.78]塔台：我已經讓所有飛機避讓你了
[09:38.64]機長：跑道在哪裡，我現在還沒找到
[09:45.08]這里有一段損壞的紀錄
[10:09.54]機艙報警(襟翼)
[10:11.94]機長：別開這個,別開這個!
[10:16.05]塔台：沒有其它飛機了,兩邊跑道清空
[10:25.82]副駕駛：用導航台啊
[10:29.88]機長：我看到跑道了
[10:59.72]塔台：CZ3456,地面准備好消防車、救護車
[11:03.59]塔台：可以用15號跑道!
[11:08.11]機長：我走反向降落
[11:08.45]塔台：可以!前面落地的機組反映北面天氣好，南面五邊雨大
[11:22.20]機長：情況不太妙阿!
[11:50.49]機長：注意高度阿
[12:06.01]副駕駛：高度高了吧?
[12:08.88]副駕駛：已經到跑道頭了!
[12:15.72]機艙緊急報警(sink rate)
[12:18.25]機艙緊急報警(pull up)
[12:23.99]副駕駛：下降率太高
[12:26.66]副駕駛：下降率太高拉!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
[12:27.65]咣~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~(飛機墜毀）
是因為人為操作錯誤所造成的一場空難
『柒』 97年的南航空難如果機長不要求復飛，是不是劉不會機毀人亡了
不會避免，當時速度過大出現了海豚跳，正確的做法不是下壓機頭而是向後帶桿，避免出現第二跳，第三跳。你可以看看空中浩劫，裡面有像這種強行壓桿造成海豚跳後，墜毀翻滾的案例。
『捌』 求97南航失事事件結果。
97南航失事事件在著陸過程中失事。機上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人。
飛機在最後進近過程中遇到大雨，機組在看不清道面的情況下，違反規定，盲目下降;由於判斷高度不準，致使飛機沒有保持正確的接地姿態，造成重著陸跳躍，加之機長處置錯誤，是造成這次重大事故的直接原因。復飛後，由於飛機已嚴重受損，部分操縱系統失靈，機組控制不了飛機著陸姿態，以致飛機第二次落地時，大速度帶下俯角觸地，造成飛機解體失事。這是一起人為原因造成的重大責任事故。
事件具體分析如下：
經過情況
3456號機19:45自重慶江北機場起飛，預計21:30到達深圳黃田機場;
21:07與深圳機場進近管制建立聯系，按正常程序向33號跑道進近;
21:17與塔台建立聯系。塔台告訴機組"五邊雨比較大，看見跑道叫";
21:18:07機組報告"已建立盲降";
21:18:53機組報告"看到引進燈"，塔台指揮飛機"檢查好可以著陸"。在飛機過近台附近，塔台看見飛機著陸燈，但雨中燈光不清楚，地面雷達顯示，飛機航跡、下滑高度正常;
21:19:33飛機第一次在跑道南端接地，接地後飛機跳了三跳，然後復飛。復飛後左轉上升到1200米，塔台提醒機組開應答機，但二次雷達上一直沒有顯示;
21:23:40，機組再次要求其它飛機避讓，並報告"有緊急情況"，駕駛艙內出現多種警告(液壓系統、起落架和襟翼等)。塔台告訴已讓其它飛機避讓;
21:23:57，機組報告在三邊位置，要求其它飛機避讓;
21:24:58機組要求落地後用消防車、救護車，塔台告訴機組都已經准備了。接著飛機又轉了一圈，並報告准備向南落地，塔台同意向南落地，並告訴2925號機組，"前面落地的機組反映北面天氣好，南面五邊雨大"，機組回答明白，並說"我准備落地了";
21:28:30飛機著陸，著陸後飛機解體、起火。
現場勘察情況
1. 第一次由南向北著陸 。進跑道後，距跑道南端388.5米，發現第一塊輪胎小碎片。距跑道南端502米，發現第一塊金屬碎片。距跑道南端561米，跑道中心線左側25米，發現1條長54厘米、寬28厘米，呈撕裂狀輪胎片。距跑道南端570米，中心線左側20米處，發現前起落架左輪輪片，長46厘米、寬21厘米。距跑道南端580.5米，中心線附近，發現飛機主輪防滯剎車電磁活門。距跑道南端801米中心線附近，發現前起落架左輪輪轂內環(邊緣呈不規則斷裂)。以上情況說明，飛機第一次著陸時前輪接地後，左前輪爆破，碎片散落在跑道上。
從距跑道南端388米至801米的范圍內，道面上有較多的鉚釘(多數為剪切痕跡)，還有少量金屬片、膠管、固定夾等散落物。上述情況表明，第一次著陸時，飛機結構受損。
2. 飛機復飛後，第二次由北向南著陸。進跑道後，距跑道北端427.2米，中心線右側4.5米處，有明顯的機身下部擦地痕跡。在此痕跡的右前方，離機身劃痕中心線右側4.8米處有右發動機擦地痕跡。在機身下部擦地痕跡的左前方，離機身劃痕中心線左側4.9米處有左發動機擦地痕跡。距跑道北端441米處，道面中心線附近出現3條明顯的擦槽，擦槽最深2厘米，最寬12厘米。經查實，這3條擦槽分別是前起落架左輪軸(左側)、拖機接耳和前輪轉彎作動筒觸地劃出的溝痕。
3.飛機擦地後，拖滑約600米後解體。飛機中部和右大翼後緣嚴重燒毀，該處距跑道北端1200米，在跑道中心線左側105.7米附近有前起落架、襟翼片、縫翼碎片、行李架、客艙座椅等散落物;機身前段長度12米，局部破損，有翻滾但無燃燒痕跡，機頭朝北，駕駛艙局部變形，儀錶板及中央操縱台有大量泥漿，起落架手柄在中立位，機頭下部凹陷，氣象雷達天線下部向後彎曲。距跑道北端1370米，跑道中心線右側79.4米處，有較為完整的後機身。左主起落架、右發動機散落在跑道左側，左發動機底部磨損嚴重，風扇葉片部分折斷，部分彎曲。右主起落架散落在跑道右側。右主起落架內側輪胎爆破，右發動機底部磨損嚴重。在約1230米×250米的范圍內，飛機殘骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及兩側草地上。
『玖』 97南航空難哪兩個機組人員出事了
1、97南航空難，只有中國南方航空CZ3456號航班這一個機組人員出事了，機上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人，共計死亡35人，受傷39人。不是題目中說的兩個機組。
2、97南航空難具體事件：
1997年5月8日晚上九點多，執行重慶至深圳的中國南方航空有限公司CZ3456航班，在深圳黃田機場降落時發生空難。飛機第一次著陸前輪接地後，左前輪爆破，碎片散落在跑道上；第二次著陸時，前起落架左輪軸、拖機接耳和前輪轉彎作動筒觸地，飛機拖滑約600米後解體，飛機中部和右大翼後緣嚴重燒毀。
(9)97南航空難擴展閱讀
1、97南航空難的原因：由於夜間飛行遇到大雨，能見度差，跑道積水，燈光效果不好，看地面不清楚。在這種情況下，機組違反規定，沒有果斷採取復飛措施，而是繼續盲目下降高度，失去了主動，貽誤了時機，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導致事故的起因。
2、由於機組判斷高度不準，致使飛機沒有保持正確的接地姿態，造成重著陸跳躍，加之機長處置錯誤，是造成這次重大事故的直接原因。
3、復飛後，由於飛機已嚴重受損，部分操縱系統失靈，機組控制不了飛機著陸姿態，以致飛機第二次落地時大速度帶下俯角觸地，造成飛機解體失事。這是一起人為原因造成的重大責任事故。
『拾』 97南航5.8空難那個機長林友貴到底是死亡還是重傷
機長沒有死亡。
蔣萬渝認為，「最後12分鍾錄音」把大家的痛苦回憶翻了出來，是對死者的不敬，是對死難者家屬的不敬，也是對航班機長的不敬。因為，蔣萬渝始終認為，第二次緊急迫降，如果不是機長決定在草地上迫降，他自己也許就是遇難者了。
從上面這段文字中，可以發現機長是沒有死亡的。
(10)97南航空難擴展閱讀：
南航5-8空難倖存者傾訴驚魂動魄事件經過
家住重慶江北好家園小區的蔣萬渝寢食難安。因為最近網路上到處都在瘋傳「1997年南航深圳『5·8』空難黑匣子最後12分鍾錄音」。
而作為那次空難倖存者之一，對網上「最後12分鍾錄音」里提到的一些事情，他認為錄音和真相有一定的出入。在小區辦公室里，蔣萬渝坐在椅子上，慢慢地向記者講述起11年前那個驚心動魄的夜晚：
整個人嗖的一下飛起來
1997年5月8日的重慶，天空中下著淅淅瀝瀝的小雨。晚上7點半左右，我在江北機場登上了飛往深圳的南航3456航班。我的座位是在16排，整個飛機很空，後面很多排位置上都沒有人。前面幾排聽說坐的都是泰國的一個旅行團，全是些上了年紀的老人。