① 子彈頭列車的最快速度是多少
東日本復鐵道株式會社5日在日本北部宮城縣日富鎮向制媒體展示最新一代子彈頭列車原型車百，原型車的代號為「Fastech
360Z」。這種由六節車廂組成度的火車的目標是在日常旅程中創造知輪式火車每小時360公里的世界最道快速度。(
② 子彈頭火車屬於和諧號 和 動車組嗎
1。我國的動車組列車稱為和諧號，外形向子彈頭。
2.興平縣有西安至寶雞的動車組通過。
3.D5081次和D5087次都是西安發車，中途停靠楊陵鎮，終點是寶雞。在興平縣不停車。
③ 子彈頭的子彈頭火車發展
高速火車就是中國人常說的子彈頭，以下統稱高速火車。
中國、日本、法國、德國是當今世界高速火車技術發展水平最高的四個國家。
高速火車的實際應用發源於日本。1959年，日本國鐵開始建造東京至大阪的高速鐵路，並在1964年開通，全長515公里，火車時刻表時速210公里，稱為東海新干線。隨後向西延伸，於1975年開通至岡山，1975年開通至終點站博多，大阪至博多稱為山陽新干線，全長1069公里。
1982年，大宮至盛岡間465公里的東北新干線開通，同年11月，大宮至新瀉間的上越新干線也開通運營。1970年，日本制定「全國新干線火車網建設法」，1972年日本運輸省又規劃了五條新干線：北陸新干線（東京—大阪—富山）、東北新干線延長線（盛岡—青森）、九洲新干線（博多—鹿兒島）、長崎新干線（博多—長崎）、北海道新干線（青森—札幌）。
法國高速火車稱TGV(TrainaGrandeVitesse法文超高速列車之意）。法國國鐵（SNCF）從1950年開展高速火車技術研究，1955年研製的樣車試車，就創造了當時的世界最高記錄-火車時刻表時速331公里，使人們看到了這一技術的發展前景。
法國高速火車實際運營開始於1967年，稍晚於日本。但法國國鐵不斷改進，使TGV的速度不斷創新，1981年，一列由七節車廂組成的TGV列車創下了火車時刻表時速380公里的新記錄。1990年，第二代TGV列車又以515．3公里的火車時刻表時速刷新了世界記錄，沖破了被稱為極限的375公里火車時刻表時速，使TGV成為法國人日常生活不可缺少的一部分。1972年法國完成了編號為TGV001的原型列車，最高火車時刻表時速318公里。1981年第一代TGV-PSE創造了火車時刻表時速380公里的記錄。1990年，一列由兩輛動車、三輛車廂組成的第二代TGVAtlantigue以515．3公里火車時刻表時速創造了新的世界紀錄。法國TGV線路目前分為三部分：巴黎東南線（TGVPSE），由巴黎至里昂運行3小時50分，火車時刻表時速260公里。大西洋線（TGVAtlantigue）,由巴黎通往大西洋岸,火車時刻表時速300公里，載客由第一代368人提高到485人。後續線路包括TGVNord、TMST、PBKA。TGVNord從巴黎到里昂並穿越英倫海峽進入英國。另有支線到布魯塞爾，並將延伸至阿姆斯特丹、科倫、法蘭克福。TMST由巴黎至倫敦。PBKA是由法國、德國和比利時巴黎到布魯塞爾到科倫的線路，後來荷蘭也加入，延伸至阿姆斯特丹。
德國高速火車稱為ICE（InterCityExpress）。1979年試製成第一輛ICE機車。1982年德國高速火車計劃開始實施。1985年ICE的前身InterCityExperimiental首次試車，以317火車時刻表時速公里打破德國火車150年來的記錄，1988年創造了火車時刻表時速406．9公里的 記錄。1990年一台機車加13輛車廂的ICE列車開始在Wurzburg-Fulda高速火車試運行，火車時刻表時速為310公里。
1992年德國火車以29億馬克購買了60列ICE列車，其中41列運行於第六號高速火車，分別連接漢堡、法蘭克福、斯圖加特，運行火車時刻表時速200公里。目前，德國已建成高速火車1000多公里，到2000年，德國計劃建成11條高速火車。
④ 法國子彈頭列車最高時速是多少
跑得最快的列車在法國，子彈頭時速350公里。
⑤ 列車設計為子彈頭型，目的是什麼
目的是為了減少阻力，降低能耗。
根據空氣動力學原理，車頭的長細比越大，阻力系數越小。加大車頭的長細比，還可減少列車會車時的交會壓力波和通過隧道時的隧道壓力波。
(5)子彈頭列車擴展閱讀
大家坐火車都有過這種體驗：當對面列車疾馳而過時，伴隨一聲呼嘯，車身會瞬間發生橫向晃動，這就是因為相對運動的車頭擠壓空氣，使車側壁上的空氣壓力產生了很大波動。
列車過隧道時，也會引起隧道內空氣壓力急劇波動，形成一定沖擊力。驟然的壓力變化，可造成車體側窗破碎、車輛蛇形運動等可怕後果。
「比如，復興號CR400BF，其『頭型』就比和諧號長2米左右，車頭總長度接近10米，整體形態更加流線，列車因此『飛』得更快、更穩、更節能。」許鵬說，復興號的車廂更高更寬。不過，雖然「身材」較和諧號高大，但其運行阻力反而降低了12%。這背後，低阻力流線車頭功不可沒。
⑥ 什麼是子彈頭列車
子彈頭列車
中國鐵路在第六次大提速時，京滬鐵路的乘客將乘坐「子彈頭」火車，在10小時以內從北京抵達上海，比目前最快也要12小時的火車至少節省2小時。京廣高鐵、京滬高鐵等均會大量運行該類型的高速列車。
上海的「子彈頭」每列車由8節車廂組成，其中包括6節車廂和兩端各1個「子彈頭」駕駛室。車廂腰部有一根藍色「腰帶」。此外，每列「子彈頭」的兩頭都像張開的嘴巴一樣，露出了黑色的介面，這樣是為了方便把兩組列車的頭尾相連。如果「嘴巴」閉上，整個列車就成了一個完整的「子彈頭」。
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⑦ 中國最早的子彈頭列車
本報訊 日前，我國第一列子彈頭列車由北京鐵路局太原鐵路分局在南同蒲線太原———運城間正式開通。行程412公里，共運行5小時52分，全程票價55元，10月1日全面提速後，運行時間可壓縮到5小時以內。乘客反映良好。就此，我們走訪了正在北京開會的太鐵分局副局長吳仲華先生。
吳副局長向我們介紹，該列車較普通列車而言，速度高，運行平穩，安全舒適。這種子彈頭列車採用流線型設計，外形美觀，動力制動性較好，使用氣動塞拉門，密接式的折疊風擋，隔音、隔熱，全車空調，設施先進，便捷耐用，設計使用年限30年，太鐵分局為此自籌資金1850萬元，預計8年可收回全部投資。
為適應新型列車的運行，該局改進了客運裝備，改善了客運條件，運行機制由過去的三乘一體改為四乘一體，作業方式也由從前的笤帚、墩布改進成以吸塵器為主的乾式作業。從而使子彈頭列車在中短途城際運輸中具有較強的競爭條件與競爭力，增強了經濟效益與社會效益。
子彈頭列車的運行，在一定程度上提高了旅行質量，反映了「鐵老大」逐漸與市場接軌、我國的鐵路事業逐漸與國際接軌的趨勢。
（樊建民 邢莉）
《市場報》 (2000年08月11日第六版)
⑧ 新式的子彈頭列車為什麼叫動車組
因為不同於普通火車,動車組的動力部光來自頭上的牽引機車(火車頭),
有的車廂也是動力的.所以叫動車組.只有中間部分車廂有動力。一般火車是靠機車在車頭或者車尾拖動或者拉動，這樣在中間也提供動力，力學分配更合理。原來帶動力的車輛叫動車，將若干節帶動力的車輛組合起來，便是動力組，動車組車次前冠以「D」字，讀為「動」。
和原來特快(T)、快速(K)等車次編寫不一樣。動車組列車屬直達列車，即兩點一線，中途不乘降不停靠。
⑨ 子彈頭列車是不是動車組
動車組是鐵路系統對於一個新列車組的稱謂，和t(特快)、k(快速)、n(內管)等一樣，是列車級別的分類；而子彈頭是對於那種車頭尖尖，像子彈一樣的列車的通俗叫法。d字頭動車組不一定都用子彈頭列車，而子彈頭列車也不一定就是d字頭動車組的。
⑩ 子彈頭列車的中國子彈頭列車來源
中國的子彈頭火車由中國分別與加拿大龐巴迪、鮑爾、德國西門子以及法國阿爾斯通等合作生產，其中CRH2系列動車組技術主要為購買引進日本新干線E2系列車技術為主，再結合部分既有技術，在中國生產（極小部分CRH2為原裝進口）。
國內子彈頭列車
中國「子彈頭」列車的科學名稱是「動車組」——車票以「D」、「C」、「G」開頭，這種新型列車在動力、材料和內部結構上都使用了最新的機車技術。
目前我國已掌握時速380公里以上動車組集成、牽引制動、車體材料、以及網路等核心技術。 鋁合金材料輕量化減重提速全列密閉減噪音抵禦壓力
高速列車重要技術之一是要輕量化，列車運行每牽引一噸重量大約要消耗12千瓦，到300公里的時候，每牽引一噸大約要消耗16至17千瓦，因此，世界各國都在輕量技術上進行了競爭。
為了減少自重和提高耐腐蝕性，「子彈頭」的整個車身都採用高強度的鋁合金材料，車體的部分構件則由不銹鋼製造。鋁合金的重量大大低於鋼鐵，有利於高速列車減重提速；列車是全列密閉的，可以降低雜訊，並抵禦高速行駛時車廂外巨大的氣體壓力。此外，「子彈頭」所選用的非金屬材料和新型內裝飾復合材料，均嚴格按照國際防火標准執行，確保發生火災時火勢不會迅速蔓延。 動力分散技術保障時速200公里減速用再生制動技術反轉輸電
「子彈頭」列車採用先進的高速動車組動力技術——動力分散技術。通常的電力機車和內燃機車，其動力裝置都集中安裝在機車上，在機車後面掛著許多沒有動力裝置的客車車廂。而動車組運行時不僅是機車提供動力，部分車廂也有動力設備，更有利於提高、保障時速200公里，即使有一兩節動車發生故障也不會影響運行。
「子彈頭」列車安全性較高；如果在軌道上發生問題，可以自動停車或減速。同時，「子彈頭」列車內空氣較好，已達到國家機場的水平，這要歸功於我國自主研發的一個「道具」——紙濾裝置。
「子彈頭」還採取再生制動技術，從200公里降到90公里左右，採用手動降檔，迫使發動機高速旋轉，將機車的動能差轉化為電能輸入電網，這一階段沒有任何機械磨損，是一個綠色的、環保的過程，當列車時速降到100公里以下時，才開始實施第二階段的機械制動。200公里的列車制動距離小於2000米，完全達到世界先進水平。 減速車窗採用視覺調節技術 彩色玻璃材質特殊便於逃生
由於高速行駛的列車易遭遇飛鳥、碎石、雨霧等近地面物體的「襲擊」，因此「子彈頭」擋風玻璃的防撞和透視性與飛機駕駛艙玻璃的技術參數基本相同。採用視覺調節技術的減速車窗玻璃，使旅客不會因看窗外景色而感到頭暈目眩。
列車每節車廂兩頭的車窗玻璃都很特別，在陽光的照射下顯出色彩。這些彩色玻璃是逃生玻璃，如果碰到緊急情況，工作人員或乘客可拿起車窗旁的尖錐打破逃生玻璃脫離險情。由於玻璃材質特殊，即便打碎也不會劃傷手腳。 兩級網路監控全列車設施 列車不掉頭座椅旋轉180度
為旅客提供服務的各項設施是通過電子計算機控制的，整個列車實行兩級網路，對全列車所有設備進行監控，乘客可通過電子屏幕隨時知道列車行駛的速度、經過的地方等信息。
列車座椅扶手上有兩個按鈕，可以調節靠背的傾斜角度和坐墊的長短。前後排座椅間有充裕空間，能夠拉展開前排座椅的隱藏桌子，用以盛放物品和用餐。整排座椅可旋轉180度，使得前後兩排的乘客能夠面對面很方便地交談。在座椅底部有一個腳踏裝置，只要輕輕一踩，然後施以很小的推力，便能實現座椅的旋轉。由於列車能夠兩端駕駛，所以在返程的時候，列車不需要掉頭，而只需旋轉全部座椅的方向。