㈠ 中國有大飛機了嗎
大飛機是一個很寬泛的定義，如果不仔細區分的話中國即將首飛的COMAC919和運20運輸機都可以算是中國自己造的大飛機，其實個人認為要說大飛機的話運20剛剛夠格，C919做為窄體單通道客機不能算所謂的大飛機，現在也有C929的製造計劃，C929開工建造也指日可待，到時候中國將會擁有真正意義上的寬體客機
㈡ 中國大飛機製造進展如何
中國商用飛機有限責任公司於2008年05月11日在上海正式成立這意味著我國的大飛機研製基地最終落戶上海。不過，我國自主研製的大飛機何時飛上藍天，目前還沒有確切的時間表。 http://photocdn.sohu.com/20070118/Img247701948.jpg其實，大飛機項目曾得到我國幾代領導人的高度關注和重視。早在30多年前，毛主席和周總理就對發展我們自己的大飛機製造業有所考慮。『運十』就是在他們的大力支持下，我國自主研製的第一架大型民用噴氣式客機。」運十」項目於1970年8月啟動(又稱「708工程」)，由中央直接指揮協調，各部委、軍隊及全國21個省市的262個單位參與研製，1978年完成飛機設計，1980年9月26日首飛上天。此後，又進行了各種科研試飛。曾先後轉場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、昆明、成都等地，並先後7次飛抵起降難度最大的西藏拉薩貢嘎機場，飛西藏時「一周飛行5次，連續出勤無事故」。據飛行員講，『運十』的性能非常好。飛抵拉薩機場時，地勤人員沒有見過這種機型的飛機。當得知是我國自己研製的飛機時，都立正向飛機敬禮」。到1985年，「運十」共飛了130個起落，170個小時，最遠航程3600公里，最大時速930公里，最高飛行升限11000米，最長空中飛行時間4小時49分。從性能上看，「運十」客艙按經濟艙178座，混合級124座布置，最大起飛重量110噸，已經達到了「大飛機」的標准。當時的航空航天工業部評價其為「填補了我國民航工業在這方面的空白」。「1988年，原三機部民機司副司長鄭作棣曾撰文指出，『運十』飛機的研製在技術上有10項突破。但就是這樣一個可以讓中國走上自主研發道路的項目，最終卻遭遇下馬。80年代中期，『708工程』在沒有經過正式程序的情況下不了了之」。搞大飛機是從我國第一代領導人就有的願望，不是今天才有的想法；在上世紀70年代那種特殊環境下都能成功研製出「運十」，今天我們也完全有能力研製出性能更好的大飛機。歷史經驗說明，自主研發大飛機的障礙主要來自體制，因為這裡面牽涉了太多的地方利益、部門利益。
㈢ 中國大飛機最新進展
民用C919
C919大型客機2014年要實現首飛，2016年實現首架交付用戶。我國自主設計製造的大飛機C919項目1日正式開工製造機頭工程樣機，這標志著大飛機研製取得實質性進展。
據悉，這一機頭工程樣機的首件零件於1日開工，由成都飛機工業（集團）有限責任公司負責製造。這一公司同時承擔為我國自主研製新支線飛機ARJ21生產機頭的任務。
工程樣機是飛機設計中總體、結構和系統各專業先進設計理念的檢驗平台，也是改進飛機設計的試驗平台，被視為大飛機一次性成功的一個關鍵項目。此次開造的1∶1機頭工程樣機，主要用於駕駛艙和電子設備艙的布置協調、人機工效的檢查、部分設備的功能驗證試驗等，以作為把先進信息化設計製造技術應用到大飛機項目的載體。
據中國航空工業集團有關方面介紹，這一機頭工程樣機的研製工作正按計劃推進，目前已編制完成項目製造網路計劃、工藝製造總方案，完成了部分工裝、工具製造，預計10月中旬進行部件開鉚，2009年12月底交付。
據了解，今年1月，上海飛機設計研究所和上海、成都兩大飛機製造基地組成了機頭工程樣機聯合工作團隊，包括設計、製造、信息化等領域近20名研發人員。3月30日，機頭工程樣機總體技術方案通過評審；4月10日，樣機外形數模完成凍結；5月，民機協同設計系統平台完成建設；6月11日，結構方案評審完成；6月16日，第一批結構數模完成異地發放。
在時間緊、任務重的情況下，工程人員克服各種困難，完成了包括176個模塊、共2950個零件、約7萬顆緊固件的設計工作，按計劃發放所有設計數據，保證了工程樣機首件的按時開工。
軍用200噸級運輸機
國產軍用大飛機不僅可充當大型運輸機直接增強戰略投送能力，而且還可作為預警機、空中加油機和大型電子偵察機等"特種機"的平台。中國空軍最先進的空警-2000預警機仍舊以俄羅斯的伊爾-76為平台，國產軍用大飛機的研發成功，意味著未來中國的大型預警機將實現100%國產化。軍用200噸級估計會在5年內試飛。
㈣ 中國大飛機是什麼
中國大飛機。你新聞上說什麼你就聽什麼就是了，什麼酒么酒啊，什麼之類的？他們說什麼就聽就是。指不定人家一限制生產妻間的時候發動機的時候立馬就又換一個名字，然後又發煙發了一個新的大的飛機。
㈤ 中國大飛機c919參數最新消息和價格多少，c919什麼時候試飛
C919，是中國繼運-10後自主設計的第二款國產大型客機。C是China 的首字母，也是中國商用飛機有限責任公司英文縮寫COMAC的首字母，同時還寓意，就是立志要躋身國際大型客機市場，要與Airbus（空中客車公司）和Boeing（波音）一道在國際大型客機制...
㈥ 中國大飛機C919目前研發進度
你好：
目前中國C919大型客機研製正按照預定計劃穩步進行，有望今年底完成詳細設計，2014年實現首飛，2016年完成適航取證並投放市場。目前該項目已經取得許多重大進展，主要如下：
進展一：訂單數增至235架
據吳光輝介紹，在不到一年的時間里，C919大飛機的訂單數已從100架增加至235架。
據中國商飛公司2010―2029年市場預測年報顯示，到2029年，全球共需交付30230架干線和支線飛機，其中雙通道飛機6916架，單通道飛機19921架，渦扇支線飛機3393架，總價值近3.4萬億美元。預計到2029年中國市場需交付3750多架大型客機。
進展二：國產發動機命名
國產大飛機的「中國芯」問題一直受到廣泛關注。吳光輝曾表示，C919大飛機選用了兩款發動機：第一款是由美法合資CFM公司為其量身打造的LEAP-X1C集成推進系統，技術上更加先進。LEAP-X發動機也被用於空客A320和波音737的下一代飛機。第二款是國產發動機，正在研製之中 。
不到一年，國產發動機正式命名。2011年9月2日，大型客機發動機重大專項的主承製單位――中航商用航空發動機有限責任公司宣布：正式將國產大飛機發動機命名為「CJ―1000A」，中文名稱為「長江1000」發動機。
進展三：初步建成民用飛機供應鏈
作為「含金量」極高的產業，飛機製造業中的民用飛機行業的產業輻射帶動作用也不可小視。
波音公司研究指出，民機銷售額每增長1%，對國民經濟的增長拉動為0.714％；一個航空項目發展10年後給當地帶來的效益產出比為1：80，技術轉移比為1：16，就業帶動比為1：12。美國智庫蘭德公司的研究也指出，航空高科技企業及其核心技術衍射到相關產業，可以達到1：15的帶動效應。
進展四：推動新材料發展
中鋁股份公司是中國大飛機項目的股東之一，為國產大飛機提供鋁合金和鈦合金材料。2011年10月，中鋁股份公司總裁羅建川透露，2012年底，專門用於大飛機項目的年產5萬噸鋁合金厚板生產線，將在西南鋁業集團有限責任公司（下稱「西南鋁」）投產。此外，中鋁股份公司與俄羅斯合作的總投資40億元人民幣的3萬噸海綿鈦項目，日前已經在黑龍江省佳木斯市破土動工。
據悉，鋁合金厚板生產線項目建成後，西南鋁的鋁合金厚板產量將占國內市場份額的70%。與其他行業用鋁材料不同，大飛機項目所需要的鋁材料的主要特點是「超長、超寬、超厚」，尤其是大飛機的機身，需要長達近20米的拉伸板，厚度也要達到200毫米。此前國內的裝備並不具備這樣的生產能力，只有美國、日本、德國等少數發達國家可以規模化生產。
希望對你有所幫助！～
㈦ 中國「大飛機家族三兄弟」公布了什麼最新進展
中國「大飛機三兄弟」在此間集中公布最新進展：運-20正在進行邊界極限試驗，AG600計劃年內實現首飛並力爭於2021年取證，C919正在試飛並力爭2021年適航獲批。
中國航空工業通飛研究院/華南公司總工程師、AG600總設計黃領才說：「繼成功實現陸上首飛後，AG600計劃在今年7月從位於廣東珠海的研製基地轉場至湖北荊門開展水上首飛前的試驗准備工作，力爭在今年年底前實現水上首飛。」
黃領才表示，未來爭取在2021年實現取證，2022年交付用戶。
能夠實現最遠航程4500公里、抗浪不低於2米的「鯤龍」AG600是目前全球在研最大的水陸兩棲飛機。這個「中國大飛機家族」的「小兄弟」將在海天之間發揮威力。它有著水陸起降能力，並能執行水上救援、森林滅火、島嶼運輸、環境保護等重要使命。
從航空大國向航空強國邁進的進程中，「中國航空工業不僅要更腳踏實地提升工業基礎能力，要通過軍民融合、拓展市場來汲取更廣泛力量，還要敢於向更遠更高的天空眺望」。
來源：新華通訊社
㈧ 中國大飛機項目現在怎麼樣了
中國大飛機你敢坐嗎
連一個動車都沒保障！
c919項目還有很多沒攻克！
發動機還沒確定 早著了
㈨ 中國大飛機項目的最新進展
現在進展比較緩慢 民用的有成果 軍用的現在還沒什麼消息
㈩ 中國大飛機未來將有怎樣的發展
歷經七年磨礪，2015年11月C919大型客機正式下線。有大飛機行業前景預測報告數據稱，C919成功進入市場後，總銷量有望達到2000架次左右，將開啟一個規模達萬億元的市場。同時，相關的大飛機製造產業鏈也逐步形成。那麼未來國產大飛機行業發展前景如何？
未來國產大飛機行業發展前景
眾所周知，大飛機的研製要涉及氣動、材料、製造、飛控等諸多產研學科。如從氣動和飛控設計來講，就需要大量的風洞數據支持。不過得益於冷戰時期的國防建設需要，中國在風洞這一塊長期以來都是不弱的。弱項主要在於材料和工業製造水平的低下——— 以首架國產大型噴氣式客機「運十」為例，該機於1980年9月26日首飛成功，但僅試飛170小時即被停飛，很大程度上與當時國內沒有加工大型構件所必需的大型模鍛壓機有關。當時僅有的萬噸級水壓機不具備大件整體鍛壓成型的能力，故「運十」的大梁等承力大件只能通過分鍛小件組合拼裝，最終造成結構超重和機體疲勞壽命縮短。盡管該機的國產化率據說超過96%（僅發動機為進口的普惠JT3D），但由於連起碼的產業門檻都沒有跨越，所以整機性能和可靠性都較低。商用則安全和經營風險太大，軍用又解決不了配套發動機（軍機用發動機進口受限），故最終只得「下馬」。
從工業製造的角度來說，現代大型客機中有大量的鋁、鈦合金部件需要以超大型模鍛液壓機進行鍛壓，所以大壓機的數量和工況指標，也是一國重工業、尤其是航空製造業水平的標志性門檻。相關大飛機行業發展前景分析信息請查閱中國報告大廳發布的《2016-2021年中國大飛機產業運行態勢及投資戰略研究報告》。
截止至2012年，全球（不含中國）擁有四萬噸級以上的超大型模鍛液壓機，僅美國（兩台4.5萬噸），法國（6萬噸及4萬噸各一台），俄羅斯（前蘇留下的兩台7.5萬噸）以及瑞典（8萬噸一台）等五個國家，總共七台。而這其中，美國的兩台尚是上世紀五十年代的老貨（經過現代化改造），法國則於上世紀七十年代從蘇聯引進了那台6萬噸壓機（另一台4萬噸的為西德製造）——— 由於在大壓機方面占據顯著優勢，所以法國和俄（蘇）盡管航空工業整體水平遜於美國，但在大型飛機製造上尚能與之抗衡甚至略有超越，如超級「巨無霸」空客 A380和安225（體量均超過美國的波音747），就是這一產業優勢的直接體現。
那麼，剛跨過「大飛機」門檻的中國，在這一塊又是什麼水平呢？情況是令人樂觀的。2012年3月，全球最大和最新的一台8萬噸級大壓機業已由中國二重建成投用，這使中國從僅擁有3、4萬噸大壓機的一般水平，一躍成為世界一流。
然而，設計、材料與製造又是相輔相成的。如美國雖然在大壓機這一塊稍弱，但其在結構設計、復合材料和加工工藝（如等溫模鍛）等方面卻具有突出的優勢。如在最新的波音787客機設計中，波音公司以復合材料代替合金材料製造翼盒，從而成功地繞開了自己在合金大件鍛壓加工上的短板；而中國的「大飛機」之路正好與之相反，走的是法、俄一系的路子，在當前結構、材料、工藝略遜於美國的情況下，通過超級大壓機的模鍛優勢來彌補差距，如C919在復合材料翼盒方案遭遇挫折後，即改而利用大壓機的模鍛優勢，以高質量的鋁合金翼盒方案替代。
但從長遠來講，結構、材料和工藝雖然門檻也不低，但相對容易突破。倒是超級大壓機因需要密集的技術、資金和廣闊的市場來支撐，屬於技術風險極大、投資回報率極低的「笨」項目（如製造出8萬噸大壓機的中國二重，就已因為連續虧損而退市），在極端趨利的自由資本市場難以獲得投資，非有強大的國家意志不能為，所以這個門檻的突破，實際上更難一些——— 而中國的社會經濟體制，恰好能在此方面體現出優勢。據消息稱，除已投用的8萬噸大壓機外，中國的10萬噸及16萬噸超級大壓機也已在研。其一旦投用，即意味著中國重工業尤其是航空製造能力，將從「領先」進入「逆天」的境界。
從這個意義上講，中國的「大飛機」之路顯然後勁更強———盡管目前還只是個「偏科生」。
就子系統供應商名錄來看，C919上採用了大量進口產品，據稱首飛時的國產化率恐僅有50%左右——— 三十多年前的「運十」尚可國產化率超九成，如今怎麼就跌落到僅五成了呢？
這就不得不提到目標市場問題。對商用大飛機而言，資金、能力與市場，三者缺一不可。雄厚的外匯儲備與日益提升的產業能力，為中國「大飛機」排除了前兩個障礙，但爭取市場則是另外一回事。
C919定位於150座級市場，這是當前商用機市場需求最旺盛的一塊。但正因為蛋糕誘人，故C919的競爭對手也絕非等閑之輩，乃是業已壟斷全球市場數十年的歐美A（Airbus）、B（Boeing）雙雄———空客A320系列和波音737系列。
而要挑戰A、B雙雄，進入國際銷售市場，首先必須拿到相關的航空器適航證——— 除了自家CAAC（中國民航局）的適航證外，主要就是指FAA（美國航空管理局）和EASA（歐洲航空安全局）的適航證。沒有FAA和EASA適航證，則新機難以進入歐美主流市場（如未拿到FAA適航證的新舟60，就只能出口和中國有雙邊適航協議的亞非拉國家），也很難得到國內用戶的信任。所以C919大量選擇美歐知名廠商為子系統供應商，就是提前適應游戲規則，為未來申請適航證減少阻力。
C919的大多數子系統供應商，都有指定的國內合作夥伴，如起落架、APU （輔助動力單元）、液壓系統、電源等，都系中航工業與國外夥伴合作完成的。預計至2025年後國產化率將超過90%，這與我國高鐵早期以市場換技術的戰略如出一轍。
如果一切順利，C919將於明年首飛。盡管獲取適航證之路變數尚多（尤其是FAA和EASA適航證），但畢竟C919身後有一個龐大的國內市場。按照波音公司的預測，在未來20年內全球新客機需求將高達3.7萬架，而僅中國市場需求即超過6000架——— 龐大的市場可以換技術，同樣也可以置換對方市場的份額（如波音與空客的妥協）。
與命途多舛的老前輩「運十」不同，C919生逢一個偉大的時代，資金、技術與政治環境都是它的朋友。剩下的，就看它自己有多爭氣了！