1. 運十高鐵從盧氏境內通過嗎
這要看鐵總還同不同意這條鐵路起死回生，我們本地有人問鐵路辦，鐵總已經pass，我們是湖北十堰人，很可惜，現在沒人再提這件事。你們河南省政府有沒有和鐵總協商重新開，我看很難，為什麼河南省政府不上心，運十鐵路，以前還不是高鐵，據說，因為鄭萬高鐵，運十鐵路取消，鄭州是省會，三門峽是地級市，首先支持省城。
2. 運十飛機是怎麼回事
運10是以波音707為藍本研製的（干線飛機），而MD80是以DC-9為藍本（支線飛機），後來的MD82是以波音737為對手，技術上運10是差了一個檔次（實際技術升級後應該和波音757一個級別，優於737、MD80和MD90），但在航程、載重等方面高於MD82（干線對支線），實際上運十就造出2架原型機，運十的下馬，表面上主要有三個原因，其一是技術不過關，其二是沒有經費，其三是沒有市場。實際不是這么回事？下面有個轉載： 運10客艙按經濟艙布置是178座，混合級布置124座，最大起飛重量110噸，最大巡航速度974公里／小時，實用升限高達12000米，最大航程8300公里，與波音707是同一量級； MD-82 ：單級客艙布局座位數：172 空重：35629千克（35噸）最大起飛重量 67,800kg（67噸） 航程：3798公里 運十下馬原因的分析令人難以理解的是，就是這樣一個關乎國家戰略實力與地位的重大項目，竟然連一條能擺到桌面上來的理由也沒有，甚至連一個決定下馬的正式文件也沒有，就在大功告成之後被毫無道理地終止了，標志著中國航空工業前途和希望的已經呱呱墜地的運十被活活地餓死在搖籃里。運十的下馬，表面上主要有三個原因，其一是技術不過關，其二是沒有經費，其三是沒有市場。1、果真是運十先天不足有致命的缺陷嗎？在運十研製過程中，其設計規范、適航標准、機翼氣動、結構和系統綜合等各方面都達到當時世界上的先進水平；設計試驗和生產性試驗相當充分，實現了多項技術創新；選用新材料76項、新標准164項、新產品305項，並在國內首次將計算機用於飛機設計；試飛結果說明其高速性能比波音707還好，油耗低於三叉戟而和波音707相當，安全可靠易操縱和機場適應性好，試飛起落130次、飛行170個小時，飛了北京、上海、哈爾濱、烏魯木齊、昆明，甚至還飛了拉薩七次，都沒有發生過問題。當然，運十也不可能是完美的。當時提出的主要問題有：(1)飛機的疲勞試驗尚待進行；(2)當時選用國產高強度鋁合金LC4韌性較低，對缺口敏感性、耐應力腐蝕及疲勞性均較差；(3)油耗較高；(4)噪音較大(都已有改進方案)；(5)如何達到適航性要求，由於國內缺少權威的實際工作機構，還有較大的難度等。但這些問題並不是不可克服的， 其中第一個問題只是需要追加資金，將試驗繼續下去的問題，而質量問題只有在繼續研製過程中才能得到解決。這些問題恰恰說明了，我們研製干線飛機已經前進到了一個新的境界，如果堅定不移地繼續研製下去，相信到了今天，運十早已趨於完善並付諸實用，並且有了若干改進型，至少應該像運七那樣得到國內市場的認可了。任何重大技術和產品都不可能是一蹴而就的，它的優越和臻於完美都是在實踐中不斷總結、不斷發現缺點、不斷改進中實現的。美國的波音、麥道飛機在大批量生產許多年後還在不斷從事故中吸取教訓不斷通知用戶更換改裝部件。這在科技界已是常識，怎麼能苛求於運十呢？哪一個活人在做因噎廢食的蠢事呢？2、果真是國家財政困難、運十研製費用過高而難以承受嗎？運十的研製費用僅花了5。37億人民幣，而國外同類型飛機的研製費用至少幾十億美元，顯然，運十的研製費用是十分低廉的。運十是由於在1984年國家財政停止撥款而不得不停止試飛下馬的。一九七零年時，用某些人的話說，是正處於"浩劫"時期，那時都能拿出錢來上馬搞運十，那麼到了一九八四年撥亂反正許多年後，而且是在運十試飛成功三四年後，只需要繼續試飛定型就可以投入生產使用了，反拿不出這筆錢了嗎？很顯然，決不是這個原因。3、果真是國家沒有這種需要，市場沒有這種需求嗎？也絕不是的。正是從80年代初起，我國民航事業迅速發展，1980-1985年民航航空運輸總周轉量，每年增長242％。運力增長中，干線飛機佔80％以上。自一九八零年起的十八年中，我國航空運輸周轉總量和旅客運輸量兩項指標的年均增長率分別是20。2%和16。4%，已累計花了150多億美元，買了500架飛機。據預測，一九九八年至二零一六年，中國航空業還要買1600多架飛機，價值757。4億美元。我國飛機的購買量已佔波音和空中客車世界總銷量的10%，這兩家飛機公司已牢牢地佔據了中國的干線飛機市場。社會主義中國對這種戰略產品有著巨大的需求，目前已被國際壟斷資本完全控制了。看來說沒有需求只是不需求自己造的大飛機罷了。那麼運十下馬的原因究竟何在？局外人無從得知，但從一些披露的事實可見端倪。80年代運十首次試飛之前，某人曾提出"傾向於停止研製"的意見。運十首飛成功後，全國人民歡欣鼓舞、揚眉吐氣。但有人不顧運十是毛主席、周總理生前親自關心、國務院下達了兩個文件、葉帥等黨和國家領導人親自聽取過多次匯報並作過多次重要指示的事實，也不顧運十飛機全體研製人員的強烈呼籲，竟然將其污衊為"王洪文那小子在上海搞了一個波音708"。試飛成功幾年後，還把運十作為"拔苗助長"的反面經驗看待，說研製運十"是一個決策上的錯誤"、"閉關自守的產物"，結果是想"一步登天，欲速則不達"，對運十橫加迫害。這種態度和當年對造船工業持消極態度的"造船不如買船"如出一轍。這毫不奇怪，從古到今，從社會改造到科技發展，在每一個有意義的進步面前，都會有消極取消派。在兩彈一星研製過程中不也有人曾主張下馬嗎？就國外而言，美國的麥道飛機公司也下決心要"打倒運十"。這也也毫不奇怪，否則他們就無法進入並佔領中國航空市場，國外敵對勢力對中國人民的哪一點進步不是恨得咬牙切齒的呢？
3. 運十為何下馬
運十下馬大體是這樣的，當時波音707已經首飛，中國研製自己的大飛機，A310開始試飛後第二年，我國也開始了自己大飛機研製。而且首飛成功，並在全國范圍試航，但幾年後的航空系統會上，由於民航部門覺得美國波音707已經停產，而且當時麥道公司和上海搞麥道82的引進生產，在自行設計和引進兩個情況下選擇了同麥道，合作因此表示不會購買運十，因此沒有形成文件和結果，由於沒有資金注入，正在試飛的運十便停飛留在成都。
雖然後來運十還七次進藏安全完成特殊任務，正在試飛的飛機完成這種任務實為不易，但是已經沒有了重啟的可能…雖然下馬了，但他卻成就了中國航空工業在大飛機領域從無到有的開端。
4. 運十飛機發動機是國產的嗎
運十飛機發動機為國產的「渦扇八」。
1970年8月立項、1975年6月完成工作圖設計及首台渦扇八發動機完成總裝、1976年7月01架靜力試驗機（「運十」01架）製造總裝完畢、1980年9月02架首飛上天、1982年4月國產「渦扇八」發動機串裝試飛成功、1985年2月正式下馬的「運十」--先後飛到北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都，7次飛到拉薩，累計試飛130架次、170飛行小時，沒有發生過問題。其客艙按經濟艙布置178座，按混合級布置124座，最大起飛重量110噸，最大巡航速度974公里／小時，實用升限高達12000米，最大航程8300公里，與波音707是同一量級。「運十」飛機及其發動機研製的主要年表是：
1、1970年9月14日，三機部方案組確定為「運十」飛機配套的「渦扇八」發動機在上海汽車附件一廠製造。
2、1975年6月29日首台「渦扇八」發動機完成總裝。7月30日完成起動點火，9月29日第二次上台架試車。
3、1976第一輪「渦扇八」發動機通過300小時台架長期試車。1976年7月，01架「運十」飛機鉚裝結束。
4、1978年4月20日，第二輪首個「渦扇八」發動機完成300小時分階段長期試車，累計運轉時間為373小時42分。同年12月30日，開始第二個300小時長試，至1979年3月17日累計運轉681小時22分。
5、1978年8月15日，「渦扇八」發動機進入1000小時長試，至1979年7月30日完成1000小時長試，發動機累計工作時間1146小時。
6、1979年7月30日，進行1000小時長試的另一台「渦扇八」發動機完成1000小時長試，累計工作時間為1146小時。
7、1979年10月8日「渦扇八」發動機開始150小時適航性試車，11月19日結束，長試時間177小時，累計工作為187小時。
8、1979年10月17日，三機部批復同意「渦扇八」發動機在累計已研製了12台後，進行設計定型。
9、1980年9月26日：「運十」飛機02架在大場首飛成功。1980年12月22日，5703廠寫信給胡耀邦同志，提出「運十」03架機已完成65%的工作量，現已停產，希望能把「運十」飛機繼續搞下去。
10、1982年4月27日，裝有國產渦扇8發動機的「運十」飛機升空試飛。試飛共安排了8個起落。測試結果均符合設計要求。試飛員馮承直、張耀德對渦扇8發動機試飛情況評述中認為：「渦扇八」發動機在整個試飛過程中始終正常工作，無故障，顯示出該發動機在穩定性、安全性、可靠性等方面都具有良好的性能。並表示渦扇8發動機是可以接受的，而且是滿意的。
11、1983年6月，召開「渦扇八」發動機研製成果總結交流會，認為「渦扇八」發動機已具備設計定型的條件和批量生產能力。後因「運十」停飛終至，已生產了3輪計12台發動機。
12、1984年6月4日，上海飛機研究所219位同志聯合上書，呼籲在「運十」基礎上發展我國民機工業。
13、1985年2月「運十」飛機正式停飛。
5. 運十鐵路設哪些站
2009年9月8日，鐵三院項目組就編制十三鐵路預可研報告到湖北十堰進行現場勘察和資料收集，鐵三院通報了十三鐵路十堰接軌線路走向方案為：從三門峽西站引出，沿209國道和規劃三淅高速公路向南經靈寶、盧氏縣、西坪鎮(在此與寧西鐵路接軌)、鄖縣至十堰市；終點在既有襄渝線六里坪站與規劃十堰至宜昌鐵路相接，線路全長277．07km，共設站l O座(含兩端接軌站)。
6. 國產新大飛機C919和運十是一個級別的飛機嗎
不是。運10是仿美國的波音707，進行越洋飛行的洲際客機，屬於噴氣式大型運輸機。而C919是和波音737類似的支線客機，主要飛國內航線，載客數也少，是中短程雙發窄體民用運輸機。
1970年8月，中國國家主管部門向上海飛機製造廠下達運-10研製任務，1972年審查通過飛機總體設計方案，1975年6月完成全部設計圖紙，1980年9月26日運-10首次試飛成功。
1982年起，運-10研製基本停頓。1986年，國家財政部否決3000萬元人民幣研製費用預算，運-10飛機研製計劃徹底終止。
(6)運十擴展閱讀：
C919採用了5000PSI（磅/平方英寸）壓力的液壓系統，與一般民用飛機採用3000 PSI（磅/平方英寸）壓力的液壓系統相比，前者可提供更大的動力。壓力的增加意味著可使用較小的管道和液壓部件傳輸動力，減輕了重量。
C919機翼有36米長，除了裝有起落架之外，還能儲存燃油，加起來共能容納186386升燃油。C919採用了雙側桿正桿飛行控制系統，其特色在於採用兩種不同構型的4個獨立主飛行控制系統。其中包括兩個常規液壓動作系統和兩個電-液動作系統。
919採用電-液動作系統使其在動力資源上具備靈活性，增加了冗餘性，提高了安全性能。
7. 運十鐵路的簡介
運十鐵路已列入國家中長期鐵路網規劃。該鐵路起點為山西省運城市，途經河南省三門峽市、南陽市，至湖北省十堰市，在陝西省商洛市商南縣與寧西鐵路（南京—西安）交會。
運十鐵路全線建成後，將連通隴海和寧西兩條東西向的鐵路干線，成為中部地區連接西南地區的交通新干線，使商南縣成為鐵路樞紐，並為晉煤南運打開一條便捷快速通道，有效緩解鄂、湘等東南、西南地區能源匱乏現狀。
8. 「運十」最後下馬的原因是什麼
我國以「運十」為代表的大型運輸機（即所謂的大運）項目被迫下馬的原因是多方面的，主要反映在以下幾點：
一是我國「大運」研製的技術力量比較薄弱，基礎較差，研製周期較長，需要較大的研製經費投入，以當時國際民用運輸機市場行情來看，從經濟角度來講，確實存在自造不如外購的現實。
二是美國、法國等西方「大運」主要生產國，為了壟斷中國的民用空運市場，不惜採用低價銷售的手段，迫使我國國內各大民航運輸公司出於經濟角度的考慮，競相購買外國民用運輸機，極大的擠壓了國產「大運」的生存空間，使我國的航空工業受到致命打擊。
三是由於國際航空業的准入權掌握在美、法兩國手中，美法兩國為了達到壟斷國際大型運輸機市場的目的，不斷通過操縱國際航空適航標準的辦法，使其它國家生產的大型運輸機由於根本無法拿到民用運輸機的國際適航證，而無法投入國際航線的運營，致使各國生產的各型民用運輸機只能用於國內航線的支線運營。不僅我國如此，許多西方國家，甚至美國的盟友也存在這樣的問題。由於處於這種絕對劣勢的地位，無論對於國內的生產商，還是運營商，生產和使用國產大型運輸機，都是一個賠本的買賣。
9. 運十是什麼東西
運十是我國自行研製的大飛機代號：「運十（Y－10）」。
研製運十的任務是1970年8月下達的，故項目代號為「708工程」。任務目標是研製中央和國家領導人的出訪專機，性能要求主要是高航速，大航程。對大航程有個形象的標准，就是東能飛到美國，讓國家領導人坐它去開聯大會議；西要能飛到當時歐洲的「社會主義明燈」——阿爾巴尼亞。根據這種標准，航程大概在7000公里左右。
1975年1月，運10飛機的圖紙設計基本完成。1976年7月製造出了第一架用於靜力試驗的飛機，1978年11月全機靜力試驗一次成功。1979年 12月製造出第二架用於飛行試驗的飛機，於1980年9月26日首次試飛一次成功，此後進行了各種科研試飛。先後轉場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、昆 明、成都等地，並先後7次飛抵起降難度最大的西藏拉薩貢嘎機場，飛西藏時「一周飛行5次，連續出勤無事故」。 到1985年，「運十」共飛了130個起落，170個小時，最遠航程3600公里，最大時速930公里，最高飛行升限11000米，最長空中飛行時間4小 時49分。從性能上看，「運十」客艙按經濟艙178座，混合級124座布置，最大起飛重量110噸，已經達到了「大飛機」的標准。「運十」的建成，證明了我國有能力設計出與當時較為先進的大型飛機水平相當的大飛機。運十後來由於經費等原因停止研製，「運十」就這樣靜靜地隱入了歷史的煙塵。
10. 運十下馬是否和漢奸有關
一個小小的漢奸有多大的能量讓國之重器下馬？背鍋俠而已。