⑴ 東風11型內燃機車的發展歷史
1987年，為了提高中國鐵路旅客列車的運行速度、增加繁忙干線的客運能力，中華人民共和國鐵道部、國家科委、國家計委將新型快速客運柴油機車、電力機車的研製列入了「七五」國家重點科技攻關項目。經過評標過程後，戚墅堰機車車輛廠獲中國鐵道部選定為新型大功率客運內燃機車的研製單位 。1990年11月，戚墅堰機車車輛廠完成試制首台東風9型柴油機車，採用了16V280ZJA型大功率柴油機、輪對空心軸式牽引電動機全懸掛裝置、高柔圓彈簧二系懸掛轉向架等新技術，最高試驗速度達到145公里/小時。
與此同時，中國鐵道部決定對廣深鐵路既有線路進行技術改造，用較少的投資、較短的時間將既有線路改造成能夠開行時速160公里旅客列車的准高速鐵路，為未來發展高速鐵路進行探索和試驗 。1990年，鐵道部發布《鐵計【1990】1號文》，正式將「廣深鐵路實現旅客列車最高速度160km/h的技術方案研究」列入1990年鐵道部科學技術發展項目，並將准高速客運柴油機車的研製列入「八五」國家重點科技攻關項目。 1990年7月，中國鐵道部、國家計委、國家科委及廣東省委部門在廣州召開了「廣深線旅客列車最高時速160km行車實施方案論證」，明確要求戚墅堰機車車輛廠在東風9型柴油機車的基礎上，立即著手進行160公里/小時客運機車的方案論證和設計；同時並要求對試制中的東風9型0002號機車，通過改變牽引齒輪傳動比，使機車最高速度由140公里/小時提高到160公里/小時，以配合廣深准高速鐵路的科技攻關項目試驗，成為中國鐵路史上第一台准高速客運機車 。1990年11月，鐵道部正式將正在研製中的時速160公里/小時准高速客運柴油機車定型為東風11型，車型代號DF11。
1990年末，戚墅堰機車車輛廠開始與鐵科院機車車輛研究所、大連內燃機車研究所、株洲電力機車研究所、四方車輛研究所、戚墅堰機車車輛工藝研究所、西南交通大學、上海鐵道學院、永濟電機廠等單位合作研製東風11型准高速客運機車 。1991年3月，鐵道部以《鐵科函【1991】99號文》下達「廣深線准高速東風11型內燃機車設計任務書」。1991年8月，東風11型機車的技術設計審查在北京二七機車廠內舉行，同年年底完成工程設計。而在試制東風11型機車之前，戚墅堰機車車輛廠通過改變東風9型0002號機車的牽引齒輪傳動比，將機車構造速度由140公里/小時提高到160公里/小時。1992年3月至4月，北京環行鐵道試驗基地進行了「廣深線准高速科技攻關項目綜合試驗」，東風9型0002號機車的最高試驗速度達到163公里/小時 ，為東風11型機車的設計研製及准高速列車的運行提供了大量試驗數據。 首台東風11型機車（0001）於1992年4月開始試制，同年12月完成試制並通過鐵道部驗收。1993年3月，東風11型0001號機車在北京環行鐵道試驗基地進行第一次調整試驗，並於同月20日達到167公里/小時的試驗速度。1993年8月，戚墅堰機車車輛廠試制完成第二台東風11型機車（0002）；同時，0001號機車在南昌機務段進行了夏季高溫冷卻能力試驗。1994年3月至6月，東風11型0001號機車在北京環行鐵道繼續進行牽引性能、動力學性能和制動性能等各種鑒定試驗和綜合性能試驗；1994年4月11日，東風11型0001號機車牽引7輛25Z型客車，在北京環行鐵道外環線試驗的最高實驗速度達到了183公里/小時，創下了當時的「中國鐵路第一速」。
根據1993年12月在廣州召開的「廣深准高速鐵路第三次科技攻關和建設工作會議」，為了滿足廣深線未電氣化改造前牽引准高速旅客列車的需要，決定擴大東風11型機車的試制規模，再製造另外三台機車予廣深線使用，戚墅堰機車車輛廠分別在1994年8月、10月、12月完成試制了東風11型0003、0004和0005號機車。1994年9月21日，東風11型機車開始在廣深准高速鐵路進行線路開通前的線路、信號、安全評估試驗，完成對從法國引進的U—T多信息自動閉塞及分級速度監控設備（UM-71型軌道電路、TVM-300機車信號系統）的測試，至同年12月8日完成了歷時79天的提速試驗，試驗中准高速列車最高時速達到174公里 。1994年12月22日，經提速改造後的廣深准高速鐵路正式開通，首批5台東風11型機車均配屬廣州鐵路集團廣州機務段運用，擔當牽引25Z型准高速旅客列車投入商業運行，初期每日開行2對廣州東—深圳的准高速列車（准高1/2次、准高3/4次）。1995年3月28日起，東風11型機車並開始牽引廣九直通車，全程運行時間從原來的2小時40分縮短到1小時59分。
1995年6月，基於廣深准高速鐵路提速改造的成功經驗上，為即將實施的中國鐵路第一次大面積提速進行技術准備，中國鐵道部決定在滬寧鐵路、京秦鐵路、沈山鐵路、京廣鐵路鄭州至武昌區段等既有干線上進行大規模提速試驗。1995年10月，鐵道部在滬寧鐵路組織進行中國鐵路史上首次既有線提速試驗，主要試驗項目包括列車起動加速度、制動性能、機車車輛動力學性能及提速道岔等，東風11型0005號機車牽引10輛25B型雙層客車、1輛發電車、2輛試驗車共13輛編組時，最高速度為150公里/小時；當牽引5輛25Z型准高速客車、1輛發電車、2輛試驗車共8輛編組時，最高試驗速度達到173.5公里/小時。1995年11月，東風11型0005號機車在京秦鐵路進行第二次提速試驗，最高實驗速度175.7公里/小時。
1996年4月1日，由東風11型機車牽引的中國第一列快速旅客列車「先行號」在滬寧鐵路投入商業運行，南京和上海之間的單程運行時間縮短到3小時之內 。1996年7月1日，北京鐵路局在京秦鐵路開行了「北戴河號」快速旅客列車，北京至北戴河的運行時間僅需2小時30分鍾。同月，東風11型0019號機車又在沈山鐵路進行了既有線提速實驗，最高速度達到183.7公里/小時。以上提速試驗為1997年4月展開的中國鐵路第一次大提速奠定了技術基礎，東風11型機車於1996年2月通過部級技術鑒定，1997年獲國家科技進步一等獎。2002年4月1日，時任鐵道部副部長劉志軍視察戚墅堰機車車輛廠時，指出「沒有戚墅堰工廠的東風11，就沒有中國鐵路的四次大提速」。 通過部級技術鑒定後，戚墅堰機車車輛廠於1996年開始批量生產東風11型機車；同年3月，上海鐵路局上海機務段配屬了二台東風11型機車（0006、0007），擔當牽引「先行號」快速旅客列車；同年6月，北京鐵路局北京機務段配屬了二台東風11型機車（0010、0011），擔當牽引「北戴河號」快速旅客列車。此後廣州鐵路集團、上海鐵路局、北京鐵路局、沈陽鐵路局、濟南鐵路局相繼增配東風11型機車，成為牽引准高速旅客列車的主型大功率快速內燃機車。在1997年和1998年實施的中國鐵路第一次及第二次大提速之中，京哈鐵路和京滬鐵路上的大部分特快列車均由東風11型機車擔當牽引任務。
2000年開展的第三次大提速中，重點提速范圍移至中西部地區，東風11型機車開始擔當蘭新鐵路、京九鐵路、以及隴海鐵路鄭州至徐州區段的旅客列車牽引任務，戚墅堰機車車輛廠並為烏魯木齊鐵路局、蘭州鐵路局提供了東風11型高原型機車，鄭州鐵路局、南昌鐵路局也開始配屬東風11型機車。2001年，中國鐵路實施第四次大提速，東風11型機車承擔了京九鐵路、漢丹鐵路的提速列車牽引任務。至2005年停產，戚墅堰機車車輛廠累計生產了459台東風11型柴油機車 ，均主要配屬於北京鐵路局、上海鐵路局、廣州鐵路集團、烏魯木齊鐵路局、蘭州鐵路局、南昌鐵路局、沈陽鐵路局、武漢鐵路局及鄭州鐵路局。
⑵ DF11的功率
3610千瓦
⑶ 東風11型內燃機車牽引10節車廂的速度是多少
根據規定速度一般讓它跑60到80不會讓它跑太高的，現在這車都讓它在貨場調車用
⑷ 東風11有沒有一顆小男孩原子彈威力大
該彈採用慣性制導方式，射程620 英里，動力裝置為固體火箭發動機，戰斗部重1100 磅，帶常規高爆炸葯，也可攜帶核彈頭。 所以其威力看其攜帶的彈頭。
⑸ 為什麼DF11型機車停產了
不 05年DF11停產 因為戚廠沒有了鐵道部的DF11訂單 而後開始接DF11G的訂單 之後戚廠開始全力生產DF11G 再之後08年戚廠就生產HXN5了 順便說句 DF11G不是因為11不能重聯而設計 而是DF11單機18節上不了160而直特又得機供開發的直特機 DF11G也已停產 共80組 也是沒了訂單 況且直特只有50幾組 有部分直特是客電車Z62 Z55都是SS車牽引
⑹ 東風11g為什麼兩節
內燃機車功率不足，一台機車不能保證牽引20輛客車運行在160km/h速度上，所以只能將兩台機車重聯使用。
東風11G型內燃機車（DF11G），是中國鐵路使用的固定重聯准高速柴油機車，由中國戚墅堰機車車輛廠為中國鐵路第五次大提速而專門研製，其設計借鑒了東風11型、東風11Z型機車的技術，能夠滿足單司機值乘、長交路連續運行的應用條件，並具有向客車供電功能，同時也是中國第一種採用全微機控制技術的內燃機車。
名詞解釋：
首兩台機車出廠後隨即赴北京的中國鐵道科學研究院環形鐵道試驗基地，先後進行了機車的稱重、制動、動力學性能、起動加速和供電性能、牽引等一系列安全評估試驗。
⑺ 東風-11號各項性能參數分別是多少
東風-11號（DF-11/M-11）中國研製的近程地地戰術導彈，其出口型稱M-11。1985年開始研製，1992年定型生產並出口。導彈全長975米，彈徑08米，起飛重量38噸，採用一級固體燃料火箭發動機，公路機動發射，最大射程300公里。可攜帶一枚800公斤的高爆彈頭或9萬噸TNT當量熱核彈頭，命中精度300米、150米（改良型）。
⑻ df11a和df15b有什麼不同
東風11甲地對地導彈 中國陸軍現在除裝備有大量遠程火箭炮外，也開始在戰區一級列裝地對地近程戰術導彈，每個戰區都組建了一個導彈旅，從公開的新聞照片看，裝備的是東風-11型或東風-11甲型近程地對地導彈。主要用於攻擊敵戰術縱深重要目標。位於台海前線的南京戰區最早裝備，大約在97年開始列編軍區直屬地對地導彈旅，該旅應下編4個導彈營，每營應編約9輛東風-11/11甲型近程地對地導彈發射車，全旅應有36輛導彈發射車。到今天各大軍區，應該都已列裝了一個軍區直屬地對地導彈旅。
東風-11/11甲型近程地對地導彈:裝備二炮與陸軍導彈旅
導彈最大射程300公里，該導彈的改進型，東風-11甲型近程地對地導彈射程約在600公里左右，它們在彈頭處的4個小翼是用來在導彈再入段修正彈著點的，因此命中精度應高於東風-15型導彈，而這兩型導彈的命中精度應該優於40米，與俄羅斯「圓點」地地導彈相當。
該導彈可攜帶的彈頭戰斗部據說有六種以上：除常規EY-115型破片/高爆戰斗部外，還有帶有反坦克和破片子彈葯的集束型戰斗部；侵徹戰斗部，可摧毀加固目標；在平流層引爆的電磁脈沖戰斗部，低當量核彈頭戰斗部等在內的多種攻擊彈葯，可有效攻擊敵方機場，港口，洞庫電子設備和其它地面重要設措。
該導彈發射車採用8x8兩棲越野車為基礎，可水陸兩棲行駛， 導彈發射車安裝有新型車載式自動射向校準儀和連續發射換接器可不經測量，使該車在任何時候，地點都知道自己目前所處發射陣地的位置，該車還應該安裝有差分式GPS（外貿型）和我軍自用型（北斗雙星定位系統）導航系統，由於有了這個系統，該發射車可以全速行駛，在停下來後2分鍾，降下支撐裝置，將數據輸入發射車電腦系統中，系統自動進行導彈自測，接下來發射手按下接鈕，一個自動程序將按照發射順序執行，打開艙蓋，向導彈載入發射數據，2分半到3分鍾預熱導彈系統和環型激光陀螺，在發射前15秒，導彈從發射艙中抬起到80度位置，數秒後導彈隨即被發射出去。從該車停下來到發射出第一枚導彈，整個發射過程只用約了5分鍾左右。導彈發射後，導彈艙排氣，時間很短，支架收起， 導彈艙蓋關閉，發射車快速從危險發射陣地撤離。
東風-11甲型近程地對地導彈從福建境內發射，其射程可以覆蓋整個台灣地區。同時對美軍住日本沖繩基地也構成極大威脅， 可以說，我陸軍有了東風-11甲，敵人的飛機和其它部隊想在中國周邊找一個安全的基地都難。因此，奉勸台灣島上的台獨分子們，趕快懸崖勒馬，停止分裂祖國的活動，兩岸和平統一，一國兩制，否則的話，一旦台海開戰，當心從天而降的我軍「藍天霹靂」把你們炸上天。
⑼ 東風11型內燃機車的技術特性
東風11型機車採用交—直流電傳動，裝用一台額定功率3600千伏安的JF204C型三相交流同步發電機，和六台額定功率530千瓦的ZD106型直流牽引電動機。柴油機通過彈性聯軸節直接驅動一台三相交流同步牽引發電機，通過硅整流裝置把牽引發電機發出的三相交流電整流為直流電，再將電能輸送給兩台轉向架上的六台並聯的直流串勵牽引電動機，通過傳動齒輪驅動車輪。機車標稱功率3040千瓦，最高恆功速度為160公里/小時，最高運行速度為170公里/小時。東風11型機車單機牽引定額640噸的旅客列車（約12節車廂）時，在平直道上的最大平衡速度可達167公里/小時；牽引定額1100噸的大編組旅客列車（約20節）時，在平直道上的最大平衡速度可達143公里/小時。
機車採用基於英特爾80C186微處理器的微機控制系統，具有恆功勵磁控制、防空轉防滑行控制、故障診斷顯示功能，能使機車在任何工況時處於最佳狀態下恆功率運行，並具有全功率自負荷試驗功能的電阻制動系統，以及電空制動系統、TVM-300機車信號系統、移頻機車信號及軸承溫度檢側等新技術。 在生產過程中，戚墅堰機車車輛廠也對東風11型機車進行了改進。早期的東風11型機車微機控制系統採用黑白顯示屏，顯示清晰度低，從1998年開始生產的機車改為採用大屏幕彩色液晶顯示屏。東風11型機車原設計空氣制動風源系統採用了二台供風量為1.6立方米/分鍾的W-1.6/9型空氣壓縮機，但投入運營後發現提速客車的空氣彈簧、塞拉門、集便器等車用設備大量使用壓縮空氣，使得空氣壓縮機長期處於工作狀態，因而研製了供風量為2.4立方米/分鍾的V-2.4/9型空氣壓縮機，從1999年開始使用。同時空氣管路改用雙管供風系統，一路供列車制動用風，另一路供客車設備用風，以確保列車制動用風的需要。由0367號機車起，改用標准化司機室。
由於中國鐵路在2000年10月21日開展第三次大提速，蘭新鐵路特快旅客列車速度提升至最高140公里/小時。蘭新鐵路具有風沙大、高海拔、溫差大、坡道大四大特點，戚墅堰機車車輛廠對配屬烏魯木齊鐵路局、蘭州鐵路局的東風11型高原型機車作出了相應改進。機車安裝完善的雙側進風空氣濾清/濾沙裝置，柴油機空氣濾清器系統由2級濾清改為4級濾清，進風口增設了一道防沙網。但由於這些措施增加了進氣阻力，故每個增壓器改從機車兩側同時進氣以加大進氣面積，增加空氣流量滿足柴油機對進氣量的要求。另外又修改了微機控制軟體的柴油機海拔功率校正參數，以保護柴油機和渦輪增壓器。由於蘭新線長大坡道多，故加大了齒輪傳動比，由76：29改至65：22，並加大了增壓器的功率，機車最大起動牽引力從原來的245千牛提高到277千牛，提高了13.1%；持續牽引力從原來的160千牛提高到181.5千牛，提高了13.5%，但最高運行速度降至153公里/小時。