⑴ 汽車的後懸掛'扭轉梁和扭力梁有什麼區別
扭轉梁：該懸架主要作為汽車後懸架使用。 目前不少普通小型轎車就採用前麥弗遜式獨立懸架，後扭轉梁式懸架的布置方式。但相對多連桿式後懸架，在操控性和舒適性方面要略遜一籌。可以把它看作是非獨立懸架，只不過這里的車軸不是剛性的；也可以把它看作獨立懸架，因為這個非剛性車軸實際上可以看作是一種特殊的防傾桿。它的「車軸」的安裝位置可以有各種變化，其具體形式也有很多變體。扭力梁式懸掛是汽車後懸掛類型的一種，是通過一個扭力梁來平衡左右車輪的上下跳動，以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩，盡管有些廠商宣稱自己的車裝備的是扭力梁式半獨立懸掛，但是扭力梁還是非獨立懸掛的一種。
⑵ 扭力梁式後懸架和多連桿獨立懸架 有何區別
1、連桿數量不同
扭力梁式後懸架：非獨立式懸吊，用一根梁連接左右車輪，代表其中一側車輪的跳動會影響另一側的車輪，影響舒適性和操控性。
多連桿獨立懸架：由雙A臂衍生出的多連桿式懸吊，連桿之間以橡膠襯套或球面接頭（關節）銜接，擁有更大的自由度應付路況。
2、穩定性不同
扭力梁在操控感上不及多連桿，但在定位中仍有它的優點：當左右輪跳動時，靠橫梁牽扯在一起，使外傾角和前束角不會被改變，輪胎磨耗變小。當左右輪跳動不一致時，很難做到像多連桿精準的車輪角度變化，且簡單的構造使設定的自由度較小，操控的安定性也較差。
用在前軸的多連桿，有推桿的加持下，受到前後力量（加速和煞車煞車的力）或側向力時能自行調整最合適的前束角，強化車子前進的穩定。
3、剛性不同
扭力梁的結構本體非常堅固耐用，變形率很低，所以對接頭的磨損相對比較少，但重量不輕，面對顛簸的路面時，懸吊的上下移動產生的慣性很大，避震器無法很精確的吸收能量，不容易達到很高舒適性和操控性的要求。
作為獨立懸吊的多連桿有很高的靈活度和很大的改裝空間，但剛性不比扭力梁強大，每根連桿的接頭受力很大，磨損的機率也越大，從而提高保養成本。
⑶ 扭力梁式非獨立懸架和扭力梁式後懸架有什麼區別
兩者都是屬於扭力梁式懸架，就是名稱和叫法不同，都是用於汽車的後懸架。扭力梁式非獨立懸架是在扭力梁式非獨立懸架上增加一個平衡桿來使車輪產生傾斜，保持車輛的平穩。由於它佔用的空間極小，一般用於小型汽車上，以保證後排乘客的乘坐空間。
非獨立懸掛擁有的類型平行片狀彈簧、扭力梁車軸、扭力梁式主要運用在貨車或者打車上面，結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點。扭力梁式非獨立懸架他是通過一支車軸進行兩輪的連接模式，由於連接懸掛的形式不同給予的方式也有差異。現在這種非獨立懸掛形式有平行片狀彈簧式 、扭力梁車軸、扭力梁式這三種，也體現了不同車輛的類型。
在左右搖臂中設計的扭力梁，主要是以H的形狀呈現的。前端主要是與車身相連接，由於剛性的要求就沒有安裝向連桿。歐洲很多車型大多數使用的是掀背車之後懸掛，也都採用了扭力梁式設計。這類型的懸掛系統大多都是用於國產車型，比如Toyota With等品牌。
當汽車處於跳動的時候，會展現一種相互制約的效果。這樣可以使其輪胎的角度變化量減小也減少了輪胎的磨損和消耗。當車身處於降低的狀態時，控制好輪胎的角度使其駕駛員在操控的時候保持一種穩定的狀態。簡單的設計結構，低成本的製造過程，簡單的後期維修。在車內提供一種空間站有小，還可以降低其底板的高度，使其更好的控制行駛。
(3)扭力梁式後懸架擴展閱讀:
扭力梁式半獨立懸架
1.扭力梁式半獨立懸架，是汽車後懸掛裝置類型的一種，是在扭力梁式非獨立懸架上增加一個平衡桿來使車輪產生傾斜，保持車輛的平穩。
2.扭力梁式半獨立後懸架系統發明於20世紀70年代，但直到今天這種經典結構仍然有著強大的生命力，被廣泛用於前輪驅動的中小型家庭轎車的後懸架系統中。雖然在近40年的發展中，各大汽車廠商對扭力梁式半獨立懸架進行著不斷地升級和優化。
3.但其主要構成仍舊由4部份組成:用於承受主要垂向和側向力矩扭轉橫梁；焊接在扭轉橫梁左右兩側的縱向擺臂；布置於縱向擺臂前端用於連接車身的彈性元件及連接支架；彈簧減振器系統。
4.扭力梁式半獨立後懸架系統具有以下優點:懸架結構簡單，重量輕；在整車裝配時，無須後輪定位，減少裝配工時；佔用空間小，容易獲得較大的尾部空間；彈簧減振器系統便於匹配布置；有利於控制車輪相對於彈簧減振的運動比率。
5.但是半獨立式結構的懸架系統也有以下不利因素:扭轉橫梁產生扭轉應力和剪切應力，在焊接連接處有較高應力，允許後軸承受的載荷受到扭力梁強度的限制；為保證行駛穩定性，兩側縱向擺臂彈性襯套連點受力復雜；兩側車輪相互影響；舒適性差。
6.工作原理是將非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，這樣當一邊車輪運轉跳動時，就會影響另一側車輪也作出相應的跳動，使整個車身振動或傾斜。
7.採取這種懸掛系統的汽車一般平穩性和舒適性較差，但由於其構造較簡單，承載力大，該懸掛多用於載重汽車、普通客車和一些其他特種車輛上。
8.非獨立式懸掛：兩側車輪安裝於一根整體式車橋上，車橋通過懸掛與車架相連。這種懸掛結構簡單，傳力可靠，但兩輪受沖擊震動時互相影響。而且由於非獨立式懸掛質量較重，懸掛的緩沖性能較差，行駛時汽車振動，沖擊較大。
9.該懸掛一般多用於載重汽車、普通客車和一些其他車輛上。獨立式懸掛：每個車輪單獨通過一套懸掛安裝於車身或者車橋上，車橋採用斷開式，中間一段固定於車架或者車身上。
10.此種懸掛兩邊車輪受沖擊時互不影響，而且由於非懸掛質量較輕；緩沖與減震能力很強，乘坐舒適。各項指標都優於非獨立式懸掛，但該懸掛結構復雜，而且還會使驅動橋、轉向系變得復雜起來。
⑷ 扭力梁式懸掛的優缺點
扭力梁式後懸架常見於在發動機前置前輪驅動(FF)的車型。其外觀與作動方式類似於拖曳臂式，只是在連接左右輪的下支架中間以一根粗大的梁連接，而梁的兩側拖曳臂用於為前後方向定位，整個懸架系統以拖曳臂的前端與車身連結，在梁的上方有用來做為橫向定位的連桿，看起來就像H型。
在車身傾斜時因扭力梁車軸的扭曲，使車輪的傾角會有變化。由於扭力梁式後懸架的結構簡單，製造成本低，容易維修且佔用車底空間較小，可降低車底盤的高度，從而車內空間得以增加，因而常用於小型車。
扭力梁式後懸架的左右拖曳臂通過的中間扭力梁連接，使得懸架看起來像H型，懸架系統通過拖曳臂的前端與車身連結。因為拖曳臂的剛性大，通常不用配置橫向連桿。而在車身傾斜時由於扭力梁車軸的扭曲，會影響車輪傾角的變化。其缺陷便在於，左右兩側在彈跳時會產生互相牽制，劇烈轉向時甚至會發生舉腳的狀況，而且因為無法調整定位角度，影響了汽車的操控
原理
其工作原理是將非獨立懸掛的車輪裝在一個扭力梁的兩端，當一邊車輪上下跳動時，會使扭力梁繞倆紅線跳動，從而帶動另一側車輪也相應地跳動，減小整個車身的傾斜或搖晃。由於其自身具有一定的扭轉剛度，可以起到與橫向穩定桿相同的作用，可增加車輛的側傾剛度，提高車輛的側傾穩定性。
應用
採取這種懸掛系統的汽車一般平穩性和舒適性適中，但由於其構造較簡單，承載力大，該懸掛多用於載重汽車、普通客車、小型車和一些其他特種車輛上
⑸ 扭力梁式後懸架 扭力梁式非獨立後懸架 哪個好
一、懸架系統的維修主要是對各元件的安裝及功能檢查，要求元件不的有松動、變形、磨損過度、間隙過大、彈力減弱等缺陷；特別是懸架臂變形、襯套及球頭節磨損，將使車輪定位失准，易發生故障。檢修費用因車型、地域、修理店水平等差異較大，具體以當地實情為准。
二、故障現象
1、減振器連接銷（桿）脫落或橡膠襯套（軟墊）磨損破裂。
2、減振器油量不足或存有空氣。
3、減振器閥門密封不良。
4、減振器活塞與缸筒磨損過量，配合松曠。
三、故障診斷與排除
1、檢查減振器連接銷（桿）、橡膠襯墊、連接孔是否有損壞、脫落、破裂，若有應及時維修或更換。
2、察看減振器是否有漏油和陳舊性漏油痕跡。
3、用力按汽車保險杠，手發松，若車身能有2~3次跳躍，說明減振器良好，反之，故障在減振器內部，應拆下維修。
4、車輪定位：檢查車輪定位情況，使各定位參數在規定范圍內。
三、其他
1、懸架彈簧
彈簧耗損檢查：裂紋、磨損或損壞。
彈力檢查。
彈簧安裝：安裝位置、方向正確，間隙符合規定。
2、車輛在不平路面上超載、超速運行，或轉彎時車速過快，負荷突然增大。
車輛長期超載或裝載不均勻狀況下使用，在封存車輛時，未按規定解除懸架彈簧的負荷。
維護不及時，懸架彈簧之間潤滑不良或根本無潤滑，使懸架彈簧片間的相對移位能力降低，造成承載能力下降而斷裂。
U形螺栓松動，負荷集中在鋼板彈簧上面幾片，上面幾片容易斷裂。
更換的新懸架彈簧片曲率與原片曲率不同。
汽車緊急制動過多（尤其是前制動好，後制動差的情況下），或在滿載下坡時，使用緊急制動使汽車負荷前移，前懸架彈簧突受額外負荷，造成懸架彈簧的一、二片斷裂。
3、懸架桿件
撬動各懸架臂、支撐桿、穩定桿和控制桿的固定架， 檢查各個方向的間隙，如過大應重新緊固或橫換襯套。
對於撐桿式懸架，可用手推拉車輪頂部，檢查上支架有無松動、損壞。
檢查懸架臂有無變形。
檢查安裝連接情況。
檢查球頭節間隙，如間隙過大、磨損嚴重應更換。
4、減振器
檢查減振器應無漏油、變形和損壞，否則應更換。
檢查減振器的安裝情況。
檢查減振器的工作情況：用手按壓車體。
⑹ 扭力梁式後懸架怎麼樣
一般應用於20萬以下民用車的後懸或者小型貨車的前懸，採用這種形式的後懸最大特點是佔用空間小，所以駕駛室後排相比同級別其它車型更寬敞一點。其它特點是成本低廉，維修方便，具備優異的抗側傾能力。缺點是承載能力較小，舒適性相比其它半獨立懸架形式也較差。
⑺ 什麼是後輪扭力梁式懸掛有什麼不好
後輪扭力梁式懸掛的相關介紹：
（1）車後懸掛類型的一種，是通過一個扭力梁來平衡左右車輪的上下跳動，以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩，盡管有些廠商宣稱自己的車裝備的是扭力梁式半獨立懸掛，但是扭力梁還是非獨立懸掛的一種梁式懸掛，多用於前輪，是獨立懸掛的一種，而且是結構非常簡單的一種。
（2）扭力梁式後懸架常見於在發動機前置前輪驅動(FF)的車型。其外觀與作動方式類似於拖曳臂式，只是在連接左右輪的下支架中間以一根粗大的梁連接，而梁的兩側拖曳臂用於為前後方向定位，整個懸架系統以拖曳臂的前端與車身連結，在梁的上方有用來做為橫向定位的連桿，看起來就像H型。在車身傾斜時因扭力梁車軸的扭曲，使車輪的傾角會有變化。由於扭力梁式後懸架的結構簡單，製造成本低，容易維修且佔用車底空間較小，可降低車底盤的高度，從而車內空間得以增加，因而常用於小型車。
後輪扭力梁式懸掛的優缺點：
一，缺點：
（1）兩個後輪不能完全的獨立運動，相互還是受一定的影響。 簡單說就是左輪壓上一塊大石頭右輪也會隨之上下起伏。
（2）行駛爛路的時候舒適性會受影響，高速的時候穩定性也會受影響。
二，優點：造價低廉結構簡單節省空間。
⑻ 後懸架為扭力梁式非獨立懸架的車怎麼樣
最為低端的後懸架，俗稱「板車懸架」，常見於我國！
自主車很多是扭力梁式後懸架的，其中不乏那些銷量高、口碑好的車，如：帝豪EC7、長城C30、長安逸動、比亞迪速銳、比亞迪F3、榮威350、寶駿630……等等等等。
合資車中也有很多是，其中韓系車、日系車居多（馬自達、三菱是例外）。
既然是最為低端的後懸架，你可以想像其安全性、製造成本、車身穩定性。但在市區低速環境下，這種劣勢並不明顯。要了解一部車的懸架是否高檔，到高速上拉一圈便可知其底細。
⑼ 麥弗遜式獨立懸掛和扭力梁式非獨立懸掛哪個好
獨立懸架好。
獨立懸架的優勢在於，獨立懸架的車輪都是各自獨立的，一側車輪的振動起伏不會影響另一側的車輪，而扭力梁是懸架由一根梁連接左右車輪，其中一側車輪的跳動必然會影響另一側的車輪，因此相對來說獨立懸架的駕乘舒適性和操控感更好。
獨立懸架的劣勢在於剛性不如扭力梁，它的每根連桿的接頭受力很大，因此磨損也就更大，保養成本更高，研發過程中用料和結構要求高，因此價格上會高出很多。扭力梁的結構非常堅固耐用，變形率也很低，但相對來說扭力梁懸架重量高出很多。
搭載非獨立懸掛並非就不如獨立懸掛，正常駕駛感覺並不明顯，它的結構也能維持良好的高速穩定，只是在彎道上不是多連桿的對手。真正決定性能的是廠家的設計、技術成熟度及調校功力，同時其他的配置也至關重要。
⑽ 扭力梁式後懸架和整體扭桿梁式非獨立懸架區別
1、結構不同
整體扭桿懸架：由連桿、減振器、減振器彈簧組成。連桿比普通懸架多。按照慣例，由四根或更多的連桿構成的懸吊通常稱為多連桿。
非獨立扭力梁懸架：通過扭力梁來平衡左右車輪的上下跳動，減少車輛的晃動，保持車輛的平穩。獨立懸輪安裝在扭力梁的兩端。當一個輪子上下跳動時，帶動另一個輪子相應地跳動，減少了整個身體的傾斜或擺動。
2．不同的穩定
整體扭力梁懸架：舒適，可操作，但不剛性，易發生斷裂事故。
非獨立扭力梁懸架：舒適性差，操作性差，但佔用空間小，剛性高，穩定性高，可提高操縱穩定性。
3．不使用的對象
整體式扭桿懸架：適用於操作舒適性要求高、經濟條件好的用戶。
該扭力梁不是獨立懸架：適合實用性強的汽車和對存儲空間要求高的汽車，作為用戶的一種交通工具。