A. 黑龍江伊春飛機失事是什麼時俟
2010年8月24日。
8·24黑龍江伊春墜機空難是指2010年8月24日21時38分08秒，一架河南航空有限公司機型號為ERJ-190，注冊編號B-3130的飛機，執行哈爾濱至伊春的VD8387班次定期客運航班任務，在黑龍江省伊春市林都機場30號跑道進近時距離跑道690米處墜毀的事件，部分乘客在墜毀時被甩出機艙，機上乘客共計96人，其中兒童5人。
事故造成44人遇難，52人受傷，直接經濟損失3億余元。該事故屬可控飛行撞地，事故原因為飛行員失誤。事發後，8月27日河南航空被注銷。
B. 伊春空難原因
8月24日21時，黑龍江伊春機場上空的天氣情況：地面風1米/秒，能見度8公里，溫度13攝氏度，修正海壓1014百帕。
21時08分的天氣實況：能見度2.8公里，輕霧，溫度13攝氏度，修正海壓1014百帕。
此時，從哈爾濱起飛的河南航空有限公司一架B-3130（EMB-190）飛機正在飛往伊春的途中。
21時20分飛機由哈爾濱區域管制中心移交給伊春塔台管制室。
伊春塔台管制員與機組確認預計落地時間是21時40分。21時38分管制員向飛機發出落地許可，機組復述「正確」，但時間到了21時40分管制員仍未接到機組落地的消息，隨後飛機與塔台失去聯系。
21時40分左右該架飛機在黑龍江省伊春市墜毀，飛機上96人，42人遇難，54人受傷。
和國務院調查組關心的問題一樣，公眾迫切希望知道這場打破了民航系統保持2102萬小時安全紀錄的空難是天災還是人禍，《中國經營報》記者在跟蹤調查中遺憾的發現：這基本是一場由低級錯誤引發的悲劇。
C. 河南航空8387與10.8.24伊春空難，是怎麼回事呢
河南航空8387與10.8.24伊春空難，是怎麼回事呢？
隨著科學技術的發展，飛機也成了一種普遍的交通工具。人類一直在探索宇宙，蔚藍的天空充滿了魅力，同時也充滿了更多的不確定因素。所以飛機是否安全備受人們的關注。按照官方來講，飛機是安全系數最高的交通工具。但是天有不測風雲。
黑龍江伊春事件，導致44人遇難，52人受傷，直接經濟損失3億多。這是一次非常重大的飛機墜毀世界，而機長齊全軍也因此受到了刑事處罰。其實在事故發生以後，人們更關注的是為什麼會發生這樣的事情，開始懷疑飛機的安全系數。 所以這些事故背後的原因更受人關注。最後經過調查，認為這次試過有三條直接原因。
這件事情目前已經成為定局，他肯定多多少少還會影響河南航空公司，但是希望各個航空公司都引以為戒，努力做到各個標准都符合國家要求，這樣既是對自己負責，更是對每一位乘客負責。
D. 伊春客機失事到底是怎麼回事
試飛員分析客機失事經過 飛行員無法看到地面和跑道，導致飛機在跑道前方約1.5公里處接地。 解讀：對於這起空難的經過，我們大致可以這樣分析：由於夜間能見度較低，飛機狀態控制和尋找跑道都比較困難，在強行著陸時由於飛行員無法看到地面和跑道，導致飛機在跑道前方約1.5公里處接地。此時，由於飛機的速度可能大於正常著陸速度，飛機的姿態也不可能如正常著陸那樣帶有一定的仰角(6-12度)，在這樣的姿態和速度下飛機觸地必然會引起撞擊破損，並且會在慣性作用下繼續高速向前滑行，在這個過程中沒有系好安全帶和座椅脫落的旅客可能會從飛機破損口被甩出機艙外。燃油泄漏很快引起飛機著火，火勢擴大甚至引起局部爆炸。旅客在飛機停穩後選擇逃逸，飛機機體破損處成了旅客逃生的通道。 飛行員為乘客逃生創機會 從目前掌握的情況看，機場著陸氣象條件差是事故發生的最主要原因。伊春機場地處林區，事發時能見度不及300米，這對夜間飛行的著陸有較大影響。 解讀：低氣象條件下著陸的最大困難是對於飛機狀態的控制，尤其是著陸階段飛行員要精確控制飛機的高度、速度和下滑軌跡，並根據近進情況不斷調整飛機狀態和參數，是操縱精度要求很高、操縱增益很大的飛行階段。在如此高的技術要求下，飛行員很容易緊張、控制失當，如今年4月10日波蘭總統客機在俄羅斯墜毀，就是因為飛行員控制失誤。 需要指出的是，在如此惡劣的氣象條件下，飛行員未能安全著陸是各種因素造成的，人的技術能力有時是無法挽救一切的，飛機能夠在如此低的能見度下沿下降線飛到距離機場1.5公里，並且較為平穩地迫降在場外，為多數旅客的逃生創造了機會。 客機因著陸撞擊發生斷裂 據逃生的乘客回憶，在降落過程中，飛機在地上重重彈了一下，斷成兩截。 解讀：飛機撞擊地面的強度可造成不同程度的飛機損傷，嚴重時飛機會直接撞毀解體。從8·24空難事後受傷旅客的回憶看，此次著陸過程中的撞擊強度屬於中度，旅客雖然感受到著陸階段的強烈沖擊，但飛機停穩後多數旅客在驚魂未定之際依然能夠前後移動，可見飛機在著陸過程中盡管機體在強烈的沖擊下發生了斷裂，但並未對多數旅客造成嚴重的損傷。
E. 8·24黑龍江伊春墜機事故的事故原因
夜航條件復雜
夜航條件復雜，沒有儀表著陸系統（俗稱盲降設備，ILS），僅有雙向420米簡易進近燈光，無跑道中線燈。南航黑龍江分公司運行安全技術部2009年8月27日印發的「關於伊春/林都機場運行安全措施」文件第三部分「伊春機場飛行安全措施」中，第一條就是「9月1日以後伊春機場原則上不飛夜航」，其它還有「晝間不在中雨、夜間不在有降水情況下著陸」，「不允許順風起降」等。
違反進近程序
伊春林都機場因未安裝儀表著陸系統，所以沒有精密儀表進近程序，只有非精密儀表進近程序。具體為：30號跑道有VOR/DME程序，12/30號跑道各有一套NDB/DME程序。機場運行細則規定，30號跑道按VOR/DME程序進近，最低能見度要求為2800米。機組在操縱飛機進近，違反了CCAR121.667 條關於著陸最低標準的相關規定：「當能見度低於所用儀表進近程序規定的最低能見度時，飛機不得飛越最後進近定位點繼續進近。」一直到21點56分，河南航空公司簽派員還利用系統發送報文屢次催回這架飛機。
進近最後階段由非精密儀表進近程序向目視飛行過渡必須滿足兩個條件：一是必須是在最後進近定位點之後。二是必須建立了足夠的目視參考。最晚時機是復飛點；而最佳時機則是在高度1000英尺完成著陸檢查單。能見並確認跑道無誤的情況下，逐步轉入目視飛行。按照中國民用航空局《一般運行和飛行規則》91.157條規定，最後進近階段必須在能見度大於1600米的情況下方可進行目視飛行。「即使這個信息（指天氣不達標）沒有傳給飛行員，但飛行員看不清跑道仍然降落，這就是違章。這次河南航空公司從初步掌握的情況來看，飛行、機務和簽派都出現薄弱環節。」民航局局長李家祥表示。
當晚氣象條件
1.當晚9點伊春林都機場的航空氣象定期觀測報告（METAR）報文如下：
METAR ZYLD 241300Z 15001MPS 8000 NSC 13/13 Q1014 =
也就是說伊春林都機場在2010年10月24日世界協調時13時（北京時間21時）氣象條件為：風向150度，風速1m/s，能見度8000米，無重要雲，氣溫13攝氏度，露點13攝氏度，修正海壓1014百帕。
2.當晚10點伊春林都機場的航空氣象定期觀測報告（METAR）報文如下：
METAR ZYLD 241400Z 15001MPS 1000 BR NSC 12/12 Q1014 =
也就是說伊春林都機場在2010年10月24日世界協調時14時（北京時間22時）氣象條件為：風向150度，風速1m/s，能見度1000米，薄霧，無重要雲，氣溫12攝氏度，露點12攝氏度，修正海壓1014百帕。
3.當晚11點伊春林都機場的航空氣象定期觀測報告（METAR）報文如下：
METAR ZYLD 241500Z 00000MPS 0600 FG NSC 13/13 Q1015 =
也就是說伊春林都機場在2010年10月24日世界協調時15時（北京時間23時）氣象條件為：無風，能見度600米，霧，無重要雲，氣溫13攝氏度，露點13攝氏度，修正海壓1015百帕。
航線經驗不足
發生空難的河南航空哈爾濱至伊春往返航線從2010年的8月10日起才正式由河南航空開通，每周二、四、六各一班，由ERJ-190支線客機執飛，此次也是該機第七次由哈爾濱飛伊春。
民航中南局曾經向河南航空下發飛伊春的機場要對機長進行帶飛。失事飛機機長齊全軍是第一次飛伊春，無人帶飛，嚴重違反了中南局對其提出的監管要求，初步查到中南局對河南航空下發過這個文件，有文字記錄。 伊春機場的數據沒有在通用資料庫里，每次飛行之前需要根據經緯度、航線距離等因素手工輸入一次。
塔台航管責任
有專家分析，假如這次伊春的能見度確實不夠，航管就應該建議不要著陸，「如果沒有提示，航管就有很大的責任」。曾在河南新鄭機場服務的空管系統工作人員則告訴本刊記者，「航管只是給予各種標準的建議，但最終決定權在駕駛飛機的機長手裡。」 伊春機場航班量不大，當日就只有這架飛機，塔台全部的關注點都應該集中在這架飛機上。「這次事故中初步查明空管沒有大的問題，但是飛機在距跑道1200米處降落，2000多米處發生擦樹梢，空管人員要是及時提醒，目引目送，按工作要求，塔台工作人員如果觀察細致是能看出來的。」中國民用航空局局長李家祥表示。
機長資歷不深
從2009年4月7日飛行EMB190到出事前，齊全軍飛EMB190也就一年多點兒，機長「經驗不足、素質不過硬」是民航總局高層認為可能造成飛機失事的原因之一。
失事飛機機長齊全軍，40歲，總飛行時間4250小時，為軍轉民飛行員，持有的是航線運輸駕駛執照，1990年8月入空軍航校，1992年10月開始飛行，大學本科學歷，所飛的機型有殲6、K44，運7-100，737-300，737-900，ERJ-190，2009年3月16日，進行ER-J190飛機改裝，2009年3月23日在本場訓練，2009年4月7日進行ERJ-190機長航線檢查，EMB-190總飛行時間1413.13小時。
民航總局的一位領導在事發後從深航了解到，齊全軍原來在部隊開小飛機，33歲轉業，然後進入了民航飛機的改裝人員隊伍，曾經被認為達到了波音737機長的標准，但是深航沒有給他波音737機長的資質，最後給了ERJ190機長的資質。 《河南航空有限公司黑龍江伊春「8·24」特別重大飛機墜毀事故調查報告》已經國務院批復結案，2012年6月28日予以發布。報告指出了此次事故的直接與間接原因。
三點直接原因
一是機長違反河南航空《飛行運行總手冊》的有關規定，在低於公司最低運行標准（根據河南航空有關規定，機長首次執行伊春機場飛行任務時能見度最低標准為3600米，事發前伊春機場管制員向飛行機組通報的能見度為2800米）的情況下，仍然實施進近。
二是飛行機組違反民航局《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》的有關規定，在飛機進入輻射霧，未看見機場跑道、沒有建立著陸所必須的目視參考的情況下，仍然穿越最低下降高度實施著陸。
三是飛行機組在飛機撞地前出現無線電高度語音提示，且未看見機場跑道的情況下，仍未採取復飛措施，繼續盲目實施著陸，導致飛機撞地。
四點間接原因
一是河南航空安全管理薄弱
(1)飛行技術管理問題突出。河南航空部分飛行員存在飛行中隨意性大、執行公司運行手冊不嚴格等突出問題。根據河南航空飛行技術管理記錄，機長齊全軍飛行超限事件數量大、種類多、時間跨度大，特別是與進近著陸相關的進近坡度大、偏離或低於下滑道、下降率大、著陸目測偏差較大等超限事件頻繁出現。河南航空對機長齊全軍長期存在的操縱技術粗糙、進近著陸不穩定等問題失察。
(2)飛行機組調配不合理，成員之間協調配合不好。飛行機組為首次執行伊春機場飛行任務，增加了安全風險；成員之間交流不暢，沒有起到相互提醒驗證、減少人為差錯的作用。
(3)對乘務員的應急培訓不符合民航局的相關規定和河南航空訓練大綱的要求。負責河南航空乘務員應急培訓的深圳航空乘務員培訓中心沒有E-190機型艙門訓練器和翼上出口艙門訓練器，乘務員實際操作訓練在E190機型飛機上進行，且部分乘務員沒有進行開啟艙門的實際操作訓練。河南航空採用替代方式進行乘務員應急培訓，沒有修改訓練大綱並向民航河南監管局申報，違反了民航局《客艙訓練設備和設施標准》和《關於合格證持有人使用非所屬訓練機構乘務員訓練有關問題》等相關規定，影響了乘務員應急訓練質量，難以保障乘務員的應急處置能力。
二是深圳航空對河南航空投入不足、管理不力
(1)2006年7月至2010年4月，匯潤投資控股深圳航空期間，深圳航空對河南航空安全運行所需的資金和技術支持不夠，注冊資本一直未到位，且頻繁調動河南航空經營班子，影響了員工隊伍穩定和安全、質量管理。
(2)2010年5月國航股份控股深圳航空後，深圳航空新的領導班子雖意識到河南航空安全管理存在問題的嚴重性，專門進行了安全督導，但未能在短時間內有效解決河南航空安全管理方面存在的諸多問題。
三是有關民航管理機構監管不到位
(1)民航河南監管局違反民航中南地區管理局相關規定，在河南航空未取得哈爾濱至伊春航線經營許可的情況下，審定同意該航線的運行許可，不了解、不掌握該航線的具體運行情況；對河南航空安全管理薄弱、安全投入不足、飛行技術管理薄弱等問題督促解決不到位。
(2)民航中南地區管理局對河南航空主運行基地變更補充運行合格審定把關不嚴，未發現客艙機組配備不符合《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》相關規定，缺少1名乘務員的問題；
(3)民航東北地區管理局在審批河南航空哈爾濱至伊春航線經營許可時，批復電報落款日期在前、領導簽發日期在後，且未按規定告知民航黑龍江監管局等相關民航管理機構，向河南航空頒發哈爾濱至伊春《國內航線經營許可登記證》程序不規范。
四是民航中南地區空中交通管理局安全管理存在漏洞
2009年7月27日，民航中南地區空中交通管理局(以下簡稱中南空管局)氣象資料庫系統管理員誤將伊春機場特殊天氣報告的地址碼ZYLD設置為ZYID，致使機場特殊天氣報告無法進入中南空管局航空氣象資料庫。雖然事發前伊春機場管制員已向飛行機組通報了當時機場的天氣實況，但是河南航空不能通過中南空管局航空氣象內部網站獲取伊春機場特殊天氣報告，導致河南航空運行控制中心無法按照職責對飛行機組進行必要的提醒和建議。
F. 8·24黑龍江伊春墜機事故怎麼回事
12月19日，身穿一身軍綠色毛衣的齊全軍，在黑龍江省伊春市伊春區人民法庭被控犯重大飛行事故罪，一審獲刑三年。身為機長，其在2010年的「8·24」伊春空難中駕機墜毀致44人遇難、52人受傷，直接經濟損失3億多元。該次空難被國務院調查組認定為責任事故，而齊全軍本人，則成為中國首個因空難而入刑的飛行員。
G. 回憶12年前的伊春空難，當年的機長為何被判刑三年
事件過程
在2010年8月24日21時38分08秒的時候，一架河南航空有限公司機型為ERJ-190，注冊編號B-3130號飛機在執行哈爾濱至伊春的VD8387班次定期客運航班任務的時候，在黑龍江省伊春市林都機場30號跑道進近時距離跑道690米(北緯47°44'52"，東經129°02'34") 處墜毀。據悉，這架飛機上一共有九十六名乘客，其中有五名兒童。事故發生後，共造成44人遇難，52人受傷， 後經調查確認該事故為可控飛行撞地，事故原因為機長操作失誤。
H. 中國伊春空難，機長被判刑三年，這件事的始末有何詳情
這名機長齊全軍因違反規章制度，引發了重大飛行事故。
這個事故絕不是全軍一個人的責任
事後調查報告中對事故負有責任的大約有二十人，但只有齊全軍承擔責任。2014年12月19日，齊全軍在黑龍江省伊春市伊春區人民法院受審。他被指控犯有重大飛行事故罪。重大飛行事故罪是指航空人員違反規章制度，造成重大飛行事故，危害公共安全，造成嚴重後果的行為。
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I. 伊春空難的最直接原因是什麼
最直接的是氣候原因，由於機場能見度很低，加上飛行員過於緊張，操作不當，就釀成了8.24伊春空難的慘劇。
J. 伊春空難是哪一年
伊春空難是2010年。
2010年8月24日21時38分08秒，河南航空有限公司機型為ERJ-190,注冊編號B-3130號飛機執行哈爾濱至伊春的VD8387班次定期客運航班任務在黑龍江省伊春市林都機場30號跑道進近時距離跑道690米處墜毀，部分乘客在墜毀時被甩出機艙。
機上乘客共計96人，其中兒童5人。事故造成44人遇難，52人受傷，直接經濟損失30891萬元。該事故屬可控飛行撞地，事故原因為飛行員失誤。
伊春空難的直接原因
一是機長違反河南航空《飛行運行總手冊》的有關規定，在低於公司最低運行標准（根據河南航空有關規定，機長首次執行伊春機場飛行任務時能見度最低標准為3600米，事發前伊春機場管制員向飛行機組通報的能見度為2800米）的情況下，仍然實施進近。
二是飛行機組違反民航局《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》的有關規定，在飛機進入輻射霧，未看見機場跑道、沒有建立著陸所必須的目視參考的情況下，仍然穿越最低下降高度實施著陸。
三是飛行機組在飛機撞地前出現無線電高度語音提示，且未看見機場跑道的情況下，仍未採取復飛措施，繼續盲目實施著陸，導致飛機撞地。