A. 我國碳稅收費標准
碳稅是指針對二氧化碳排放所徵收的稅。它以環境保護為目的，希望通過削減二氧化碳排放來減緩全球變暖。目前我國的碳稅收費標准如下： 財政部建議，中國的碳稅最終應該根據煤炭、天然氣和成品油的消耗量來徵收。碳稅在起步時，每噸二氧化碳排放征稅10元，徵收年限可設定在2012年;到2020年，碳稅的稅率可提高到40元/噸。 而環保部規劃院課題組則建議，每噸二氧化碳排放征稅20元，到2020年可以徵收50元/噸。具體而言，煤炭每噸 、石油每噸 、天然氣每立方米分別徵收11、17、12元的碳稅。
碳稅通過對燃煤和石油下游的汽油、航空燃油、天然氣等化石燃料產品，按其碳含量的比例征稅來實現減少化石燃料消耗和二氧化碳排放。與總量控制和排放貿易等市場競爭為基礎的溫室氣體減排機制不同，徵收碳稅只需要額外增加非常少的管理成本就可以實現。國家發改委和財政部有關課題組經過調研，形成了"中國碳稅稅制框架設計"的專題報告。課題組表示，我國碳稅比較合適的推出時間是2012年前後;由於採用二氧化碳排放量作為計稅依據，需要採用從量計征的方式，所以適合採用定額稅率形式;在稅收的轉移支付上，應利用碳稅重點對節能環保行業和企業進行補貼。 國家發改委、財政部有關研究報告對碳稅的徵收范圍進行了較為清晰的界定。 根據碳稅的征稅范圍和對象，我國碳稅的納稅人可以相應確定為:向自然環境中直接排放二氧化碳的單位和個人。
碳排放是關於溫室氣體排放的一個總稱或簡稱。溫室氣體中最主要的氣體是二氧化碳，因此用碳(Carbon)一詞作為代表。雖然並不準確，但作為讓民眾最快了解的方法就是簡單地將"碳排放"理解為"二氧化碳排放"。多數科學家和政府承認溫室氣體已經並將繼續為地球和人類帶來災難，所以"(控制)碳排放"、"碳中和"這樣的術語就成為容易被大多數人所理解、接受、並採取行動的文化基礎。
【法律依據】
2008年11月，歐盟通過法案決定將航空領域納入碳排放交易體系並於2012年起實施，並聲稱此為對抗全球氣候變暖。據估算，到2020年，各航空公司可能要因此支付200億歐元。
【拓展資料】
碳稅的影響廣泛而深遠，涉及社會經濟和人民生活諸多方面。徵收碳稅不僅應考慮環境效果和經濟效率，還要考慮社會效益和國際競爭力等。不同國家和地區在不同的經濟社會發展階段，碳稅的實施效果有較大差異。但從長期來看，碳稅是一個有效的環境經濟政策工具，能有效地減少CO2排放。降低能源消耗，改變能源消費結構，短期內抑制經濟增長，中長期將有利於經濟的健康發展。但將擴大資本與勞動的收入分配差距，加劇社會不公。
1、減排效應
不同稅率下CO2減排率諾德豪斯(Nordhaus)①就眾多學者對碳稅減排效應的研究結果進行了總結。盡管這些研究基於不同的國家及具體的情況，但研究結論似乎相當一致。即隨著稅率的提高嗎，減排效應不斷增加。隨著碳減排幅度的提高，稅率不得不大幅上升發達國家的碳排放多屬於奢侈排放而中國的碳排放多屬於生存排放和發展排放。因此，與發達國家相比，我國碳稅引起的產品價格變化對生產的影響較小，碳減排效應不夠顯著。
2、經濟增長效應
碳稅對經濟增長的影響具有兩面性:一方面:碳稅會降低私人投資的積極性，對經濟增長產生抑製作用;另一方面:碳稅可增加政府收入，擴大政府的投資規模，對經濟增長起到拉動作用。從時間角度考察，短期內碳稅會影響相關產品的價格，抑制消費需求，從而抑制經濟增長，但從中長期來看，碳稅將促進相關替代產品的研發，降低環境治理成本，有利於經濟的健康發展。
3、能源消費效應
碳稅將對一國的能源消費結構產生深遠的影響。碳稅使能源價格更高，使其成為一種更昂貴的生產要素。這將提高企業生產成本，由此企業會減少生產。與此同時，企業還會採取節能技術，降低能源消耗，採用替代能源，改變能源消費結構。特別是在我國燃油等能源的需求價格彈性還比較高時，碳稅將減少能源消耗，提高能源使用效率，降低能源強度，促進能源消費結構轉變。
4、收入分配效應
碳稅對不同社會群體的影響並不相同。與財產稅和所得稅能直接調節收入分配、促進社會公平不同。碳稅由於具有分配累退性，反而會擴大資本與勞動的收入分配差距，加大社會收入分配的不公平。
B. 加拿大碳稅紛爭為何征環境稅向誰征誰來徵用向哪兒
民眾不需要直接向聯邦政府交稅，加拿大政府將對化石燃料的生產商和批發商徵收碳稅，而這些公司將把這些成本轉嫁給消費者。聯邦政府強調，碳排放稅是“取之於民而用之於民”，收取的碳排放稅要用於減輕由於物價上升給居民們帶來的損失，不讓民眾生活受到傷害，也不會把碳排放稅裝進聯邦政府的腰包。
C. 百年變局中實現中華民族偉大復興的「助推劑」
看了「徹底封鎖歐美國家，終於出手」這篇文章，有很多感想，近萬字的文章背後蘊藏了非常大的信息量，作者通過淺顯易懂的文字很透徹的講清了這兩個質子——「全球最低稅率」「碳排放稅」。由於個人水平有限，要對這篇文章理解面面俱到恐怕有些難，我就從全球最低稅率以價值創造的征稅規則——對中國的影響，這一角度談談自己的想法，文中作者很明確的指出，全球最低稅率確定之後以美國為首的發達國家是最大受益者，我從下面兩個方面談談我的觀點。1、為什麼包括我們中國在內的G20國家會對制定全球最低企業稅率感興趣呢？2、全球企業稅率會對我們中國帶來什麼機遇？
為什麼包括我們中國在內的G20國家會對制定全球最低稅率感興趣。我認為因為有共同利益，全球化以來，獲利最多的是跨國跨大洲的超大型企業，現實的情況是，全球化事實上造成了世界各國國內貧富差距越來越大，而這不是全球化本身的問題，而是分配造成了問題，其中一個原因就是各國稅率相差很大，使得這些企業有空子可以鑽。舉幾個避稅天堂來說，比如巴拿馬，很多做海運的大型貨船的注冊地就是巴拿馬，比如英屬維京群島，比如愛爾蘭，歐盟好多企業就把公司總部注冊在愛爾蘭，還有香港，新加坡等。主要市場在幾個大國，但卻有相當一部分應該收的稅收，在這些提供市場的大國卻收不到，憑什麼呢？制定以價值創造地為征稅規則的全球最低企業稅，就可以避免這些大資本企業鑽空子。該收的稅提供市場的國家收不到，導致了這些國家沒辦法提供更多的公共設施、公共產品，最終減少了各國普通公民的福利，而跨國資本企業的財富卻越來越多，貧富差距越拉越大之後，世界將變得更加不穩定。
全球最低稅率執行後，對我們中國會帶來哪些機會。我們中國的稅率並不低，我們應該注意的是，如何在這一輪的稅制改革中，避免陷入所謂的「財政補貼」「減免稅收」之類的議題。雖然，各國包括美國在內存在大量的財政補貼減免稅收，但架不住美國人不要臉和雙標。耶倫提出全球最低稅率，本質上就是希望各國主要經濟體交出一部分稅收政策主權，這不是完全不可以接受的，世界主要經濟體接受全球最低企業稅率，那就是集體交出一部分稅收政策主權，一致的舉動就不存在單獨國家在稅收政策主權上吃虧的概念，而交出一部分稅收政策主權是有代價的，比如歐盟一直認為美國的谷歌、蘋果、微軟、臉書、推特等互聯網企業在歐盟經營，需要交所謂的「數字稅」，歐盟完全可以趁著這個機會向美國的企業開征「數字稅」，中國也一樣，同樣可以利用這次稅制改革的機會向美國提出一些要求，順手還可以抓住這個機會來整頓規范中國自己的互聯網巨頭。
川普在執政美國的時候，基本上把美國的貨幣政策都已經用光了，而美元作為全球貨幣，不會出現相對貶值，這就使得全球各國在全球最低稅企業稅率這個問題談判過程中對美國提要求的底子特別硬。那些低稅的國家在提高稅率的時候一定會把黑鍋扣在美國頭上，我們中國輿論如果能跟進一些，那些其他國家不滿提稅的人民就會對美國印象減分、同時世界主要經濟體還可以對美國的谷歌、蘋果、微軟、臉書、推特亞馬遜等互聯網企業開征「數據稅」，「數字稅」等，即使最終不會收到美國互聯網巨頭太多的稅，最少也會讓這些美國企業手忙腳亂，形象大跌。這裡面中國可以操作的議題那就太多了，我們中國本身稅率不低，即使全球加稅也不會影響太多。這個過程中我們可以廣交朋友，集體對美國製造一些麻煩，這次全球企業最低稅率是我們中國的一個機會，美國對這個事情越看重，對相關標准和要求越嚴格，中國在裡面操作的空間就越大。
文章指出價值創造的征稅原則，一旦確立對國內經濟逐漸會產生巨大的影響，全球都確定了價值創造的征稅原則，一定會倒逼國內稅收體制改革，未來國內也會逐漸過渡為價值創造地征稅原則，在東西部、南北部發展不均衡、不協調的現實情況下，國家如何在價值創造地征稅原則中統籌好再分配問題、如何統籌好區域協調發展、如何鞏固好現有的脫貧成果，這都是我們應該好好考慮的問題。
我想兩個「質子」，帶給中國的機遇是千載難逢的，在中國共產黨的帶領下，偉大的中國人民一定能在「百年未有之大變局」中實現中華民族偉大復興，歷史的發展趨勢正如孫老師所說「中國的崛起勢不可擋，中國夢的實現務期必成」！
D. 航空碳排放稅的介紹
航空碳排放稅就是指航空燃油燃燒排放二氧化碳徵收的稅，通過對航空燃油碳含量的比例來征稅。2005年1月1日，歐盟正式啟動碳排放交易體系(ETS)。 2008年，歐盟立法生效，規定從2012年1月1日起把航空業納入碳排放交易體系。2011年3月，歐盟委員會公布了首個航空業年度碳排放限額，即2012年不超過2.13億噸，2013年起不超過2.09億噸。2012年11月12日歐盟委員會建議在2013年秋之前，暫停實施歐盟單方面採取對進出歐盟國家的民用航班徵收碳排放稅的措施。
E. 碳排放稅汽車怎麼收取
如果確實要實施碳排放稅，那應該按照機動車的碳排放量來徵收。具體還要看政策是怎麼規定的。
拓展資料：
碳排放是關於溫室氣體排放的一個總稱或簡稱。溫室氣體中最主要的氣體是二氧化碳，因此用碳（Carbon）一詞作為代表。雖然並不準確，但作為讓民眾最快了解的方法就是簡單地將「碳排放」理解為「二氧化碳排放」。多數科學家和政府承認溫室氣體已經並將繼續為地球和人類帶來災難，所以「（控制)碳排放」、「碳中和」這樣的術語就成為容易被大多數人所理解、接受、並採取行動的文化基礎。
碳稅通過對燃煤和石油下游的汽油、航空燃油、天然氣等化石燃料產品，按其碳含量的比例征稅來實現減少化石燃料消耗和二氧化碳排放。與總量控制和排放貿易等市場競爭為基礎的溫室氣體減排機制不同，徵收碳稅只需要額外增加非常少的管理成本就可以實現。
F. 航空碳排放稅的歐盟ETS
航空業納入歐盟ETS從2012年1月1日起正式開始實行。所有抵達或離開歐盟成員國境內機場的航班都被納入歐盟ETS。只有少數的目視飛行、搜索、救災、人道主義航班例外。
碳排放交易體系如何實施？
確保歐盟碳排放交易體系ETS正常運行的重要程序是監測、報告和核證(簡稱MRV)制度。這一制度包括兩項重要過程:
一是收入噸公里數據的MRV:歐盟委員會和成員國根據航空器運營人提交的噸公里數據監測報告，向航空器運營人分配每年的免費配額。
二是排放量數據的MRV:航空器運營人根據每年的排放監測報告，向歐盟上繳相應的配額。
免費配額如何變化？
按照歐盟的航空碳稅法案，2004年到2006年全球航空公司飛往歐盟境內航班總量產生排放的平均值的97%被定為「免費額度」，然後再按照2010年全球各航空公司的市場份額進行分配，配額的時效長達8年。在8年中，任何一家航空公司的排放超出免費配額，就必須按噸來購買碳排配額。
由於歐盟碳排放體系免費配額計算公式採取的是「祖父原則」，體現在溫室氣體減排上就是「航空公司歷史排放量越多，現在獲得的免費配額也就越多」。有專家認為，這是一個嚴重失衡的配額機制，它將嚴重扭曲歐洲航空市場的競爭關系。
對我國產生的影響
2011年初，中國航空協會發表聲明，不承認歐盟碳排放交易限制，並指出其不合理之處在於:其一，非直接減排手段，沒有對節能減排產生直接和實際效果，而是單方面建立的一種以節能減排名義實施的、迂迴的具有金融性質的制度設計，將阻礙、抑制廣大發展中國家航空運輸業的發展；其二，沒有對發展中國家的航空運輸業發展需要作出合理的安排，違背了國際社會在氣候變化領域普遍遵循的「共同但有區別的責任」原則；其三，違背了《國際民用航空公約》和國際民航組織對航空減排的基本立場；其四，實施范圍超越了歐盟的管轄權，違反了慣例國際法，並觸犯了國家主權；其五，實施對象顛倒，沒有首先針對飛機及發動機的製造商，減排沒有直接從源頭抓起。
據北京環境交易所的測算，考慮到中國民航市場的急速增長，2012~2020年期間，中國航空公司為歐洲航線付出的碳稅成本，預計將高達176億元。
航空碳稅的影響還可能觸及到商業貿易領域。由於碳稅課征或將導致運輸成本提升，中歐商貿領域的企業可能為此需要承擔更多的開銷。
有關數據顯示，歐盟航空碳稅對正在成長中的航空公司影響是最大的，這些航空公司多分布在例如中國等21世紀來經濟發展水平提升較快的地區，而其對於歐盟地區的航空公司而言，其發展水準相對放緩，所受影響也會偏小。
近期據外媒報道，歐洲議會環境委員會於本月26日投票通過了暫停向進出歐盟境內機場的外國航空公司徵收航空碳排放稅的提案，暫停期為一年。中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱「民航局」）一位工作人員表示，若按照歐盟規定估算，緩征航空碳稅將為中國航企節省數億元。
G. 碳排放稅與碳關稅是一樣的嗎不一樣的話他們之間有什麼關系呢
不一樣，他們之間沒有任何關系。他們都是歸為環境稅。碳稅是指針對二氧化碳排放所徵收的稅。
碳排放稅是對國內企業碳排放徵收的碳稅。
碳關稅是指主權國家或地區對高耗能產品進口徵收的二氧化碳排放特別關稅。