① 泛美航空破产了吗泛美航空的航班还有吗
泛美世界航空自1930年代至1991年倒闭前，一直是美国的主要航空公司。最初于佛罗利达州基韦斯特提供水上飞机服务，慢慢发展成一家世界知名的航空公司。泛美为航空业带来很多革新，包括大量使用喷射客机，珍宝客机和电脑化订位系统，更成为20世纪的文化象征。
1990年，海湾战争爆发，导致跨大西洋的航空旅客量大减。
1990年，泛美航空将来往伦敦希斯罗机场的航线出售给联合航空。
最终，泛美航空公司于1991年1月宣布破产。
达美航空（Delta Air Lines）收购泛美航空余下有利可图的资产，包括欧洲航线和肯尼迪国际机场的世界港，并注入资金维持泛美航空在加勒比以及拉丁美洲的服务。
但泛美航空仍然巨额亏损。在达美航空停止注资后，泛美航空公司于1991年12月4日停业。
泛美航空最后一班436号航班由一架名为亲善飞剪号（Clipper Goodwill）的波音727飞机从巴巴多斯飞往迈阿密。
泛美航空最后的枢纽迈阿密分给联合航空和美国航空公司。
泛美航空的商标则出售投资者。
外界评论
在《泛美：一个航空传奇》（Pan Am: An Aviation Legend）的著作中，作者康拉德(Barnaby Conrad)引用了一段泛美前副总裁Stanley Gewirtz的话：“会出错的事终会出错。没有一个继任者能像胡安·特里普一样有远见地去做一些正确的事……这是摩菲定理的极致例子。出售有盈利能力的资产令泛美无法改变灭亡的命运，留下的东西都不够维持一家航空公司。”
泛美航空公司1991年倒闭后，曾有两个公司以泛美航空的名义运作。第二家泛美航空于1996年至1998年间营运，经营来往美国与加勒比海的航线。第三家泛美航空于2004年停业。三家泛美航空均无任何关联。
② 泛美航空公司倒闭的原因是什么
泛美航空公司倒闭的原因：
1、1973年，世界石油危机令泛美航空公司的营运成本大幅上升。高油价、航空旅游需求降低以及国际航班供过于求，严重影响泛美航空公司盈利。
2、1980年，泛美航空公司收购美国国家航空公司藉以壮大国内航线网络。由于争相提价令收购所付的金钱远远超过其市值。不但未给泛美航空公司带来盈利，反而令泛美航空机队变得型号繁杂。
3、1988年洛克比空难（泛美航空103号班机在苏格兰洛克比上空爆炸）使泛美航空雪上加霜。
4、1990年，海湾战争爆发，导致跨大西洋的航空旅客量大减。
扩展资料：
泛美航空公司的前身：
泛美航空公司是于1927年3月14日由亨利·阿诺德创立的取得邮件运送合约的航空邮递公司，但却没有能力去执行运送工作。
泛美航空公司倒闭后的公司历程：
1991年，泛美航空倒闭后，曾有两家公司以泛美航空的名义运作。第二家泛美航空于1996年至1998年间营运，集中经营来往美国与加勒比海的廉价长程航线。
第三家泛美航空以新罕布什尔州朴次茅斯为基地，但于2004年结业。
③ 美国914号班机怎么回事
真相： 很多读者都对这一被称之为“914号班机事件”的“时空隧道”案例印象深刻，它常常被收录到“世界未解之谜”的书里，还有一些人认为这架飞机的消失可能与外星人和飞碟有关，在互联网论坛上，介绍这一事件的帖子也广为流传，并引发了很多网友的争议。虽然“时空隧道”是否存在对科学界来讲还是一个谜题，但是对于“914号班机事件”的真伪，很多显而易见的证据都指明这更像一个科幻故事，而不是真实案例。
事件中提到的泛美航空公司全称泛美世界航空公司，成立于20世纪30年代，是美国曾经最主要的航空公司之一，垄断了超过一半的美国至其他国家的航班，在世界各国都有很高的知名度，甚至一度成为美国航空公司的代名词。但是在50年代至70年代，泛美航空公司只经营海外业务，并没有经营美国政府管制之下的国内航空业务，美国国内航线由联合航空公司、西北航空公司、大陆航空公司等运营。直到1979年美国解除空运管制法案，泛美航空公司申请国内航线的申请才得到批准。所以在1955年，泛美航空公司不可能拥有纽约到佛罗里达的国内航班。泛美航空公司后来由于经营不善、激烈的市场竞争以及受八十年代末的“洛克比空难”影响，在1991年宣布破产，从此曾经辉煌的泛美航空消失，这也是为什么一直没有人出来对“914号班机事件”进行澄清的原因，这个事件成了“死无对证”了。
除了以上的这些破绽，如果在英文网络搜索引擎上输入有关这一事件的关键词，得到的只有一些中文网页结果，英文媒体、书籍、网页中对这一事件的记载几乎为零，这么大的一件事情米 国人自己却从来不讨论？
结论：谣言粉碎。 描述地绘声绘色的“914号航班事件”只是中国作者笔下编造的一个故事。
④ 泛美航空公司的介绍
泛美世界航空（英语：Pan American World Airways，Pan Am）自1930年代至1991年倒闭前，一直是美国的主要航空公司。最初于佛罗里达州基韦斯特提供水上飞机服务，慢慢发展成一家世界知名的航空公司。泛美为航空业带来很多革新，包括大量使用喷射客机，珍宝客机和电脑化订位系统，更成为20世纪的文化象征。1991年，泛美航空倒闭后，曾有两家公司以泛美航空的名义运作。第二家泛美航空于1996年至1998年间营运，集中经营来往美国与加勒比海的廉价长程航线。第三家泛美航空以新罕布夏州朴次茅斯为基地，但于2004年结业。（其姊妹公司波士顿-缅因航空（Boston-Maine Airways）仍然以Pan Am Clipper Connection的名义运作。）除了第二家泛美航空以PN作为其IATA代码外，其他泛美航空均使用PA作为IATA代码和PAA作为ICAO代码。但三家泛美航空均无任何关联。2011年，泛美航空的故事已被拍成同名电视剧，名称为《Pan Am》（港译：泛美情空，陆译：泛美之旅），获得观众们的热烈回响。
⑤ 泛美航空公司的运营与扩展
当时美国政府为避免当时由德国资本持有的哥伦比亚航空公司控制美国来往拉丁美洲的航权，曾把泛美航空视为美国国外航线的指定公司。泛美航空在政府扶植及垄断国外邮件运送合约的情况下不断扩展，泛美航空的航线网扩展至中、南美洲。
1920年代末至30年代初时，泛美航空公司在中南美洲购入了许多经营不善的航空公司。
1929年开辟沿南美洲西岸前往秘鲁的航线。
1930年，购了NYRBA（New York, Rio, and Buenos Aires Line），取得一条沿南美洲东岸前往阿根廷布宜诺斯艾利斯再转向智利圣地亚哥的航线，并把航空公司易名为“Panair do Brasil”.
泛美与Grace Shipping Company于1930年代组成Pan American-Grace Airways，以利于在南美洲安地斯地区拓展业务。
泛美航空的母公司——美洲航空公司在1929年时是纽约场外证券交易所（New York Curb Exchange）里最炙手可热的股票。
泛美航空公司扩展南美洲航线的同时，开始筹办由美国前往英国及法国的航线，1937年两国与泛美航空公司达成协议合作开办由维吉尼亚州诺福克（Norfolk）经百慕大及亚速尔群岛前往欧洲的航线，同年取得由波士顿往哈利法克斯的邮件运送合约。
飞越大西洋商业航班正式展开。
1934年，泛美航空公司取得珍珠港、中途岛、威克岛、关岛和马尼拉苏比克湾（Subic Bay）的着陆权。
⑥ 1991年12月4日泛美航空公司倒闭。从80年代起一直亏损近20亿。在1980年首次亏损后, 为什么不马上停止业务，
一个公司亏损很常见，并不是说亏损就要倒闭。
首先，所有公司在刚刚成立的时候都是亏损的，最开始的一段时间都是只有支出，收入很少。只有找到市场了并在市场上占有一定位置了才会有稳定收入。一般一个公司要达到收支平衡需要很长时间，可能是几个月、几年，也可能是几十年。
航空业本身的运营成本是十分巨大的。泛美作为世界航空业历史最悠久的公司之一，在美国放开对航空业的管制的七十年代末以前一直保持着很好的业绩，但是当管制一放开，很多新兴的航空公司加入竞争，对泛美这样的大公司来说调整经营方向需要较长时间，所以出现亏损并不奇怪。但是当时泛美手里拥有好多航线的执行权，这些都是不可估价的无形资产，另外泛美的机队还是全美国乃至全世界最大的之一，所以可以说即便在亏损的情况下泛美仍然是很有实力的航空公司，在这种情况下谁都不会马上停止业务，而是会竭尽所能试图扭转亏损的状况。不幸的是最后泛美没有逃掉破产的命运。
其实现在世界航空业中大部分公司都处在亏损状态，但很多公司虽然是有限公司却有国家背景，或者国家是大股东，所以不能垮掉。
⑦ 泛美航空破产的原因
旅客量急剧减少和燃料价格上涨，造成泛美航空背负巨额债务，最终导致破产；
泛美航空破产历史沿革：
1）1990年，海湾战争爆发，导致跨大西洋的航空旅客量大减。
2）1990年，泛美航空将来往伦敦希斯罗机场的航线出售给联合航空。
3）最终，泛美航空公司于1991年1月宣布破产。
4）达美航空收购泛美航空余下有利可图的资产，包括欧洲航线和肯尼迪国际机场的世界港，并注入资金维持泛美航空在加勒比以及拉丁美洲的服务。但泛美航空仍然巨额亏损。在达美航空停止注资后，泛美航空公司于1991年12月4日停业。
5）泛美航空最后一班436号航班由一架名为亲善飞剪号（Clipper Goodwill）的波音727飞机从巴巴多斯飞往迈阿密。
6）泛美航空最后的枢纽迈阿密分给联合航空和美国航空公司。
7）泛美航空的商标出售投资者。
⑧ 胡安·特里普的泛美航空
胡安·泰利·特里普（Juan Terry Trippe，1899年6月27日－1981年4月3日），航空业先锋和企业家。现代航空业的许多创举，都是基于他最初的设想。
1899年6月27日，特里普1921年，特里普从耶鲁大学毕业后，最初就职于华尔街。然而，年轻的特里普一直没有放弃他对航空业的热爱。一年以后，特里普把敏锐的目光投向了那些权贵和富豪，推出了“空中的士”服务，创建了他的第一家航空公司——长岛航空公司（Long Island Airways）。很快，特里普又将他的资产投入到一家名为殖民空运（Colonial Air Transport）的航空公司，该公司后来获得了一条运送航空邮件的航线运营权，这使得特里普得以在商业航空领域施展他的抱负。
加勒比地区不断增长的航空运输需求，吸引了他的注意。于是，特里普创建的美洲航空公司（Aviation Corporation of the Americas）应运而生，这就是后来享誉世界的泛美航空公司的前身。泛美航空的首班航班于1927年10月28日由美国佛罗里达州的基韦斯特启航前往古巴首都哈瓦那。此后，泛美航空获得了一个又一个成功，飞剪式水上飞机的出现，使泛美航空成为世界上第一家兼具执飞跨太平洋和跨大西洋航线的商业航空公司。1929年，空军飞行员查尔斯·林白（Charles Lindbergh）成为特里普的顾问，负责在获取着陆权、航线优化和机队设置等方面给特里普提供咨询。
1933年，眼光独到、深谋远虑的特里普买进了当时中国航空公司（China National Aviation Corporation）的股份，这样泛美航空便获得了经营中国国内航线的航权。特里普还与格雷斯运输公司（Grace Shipping Company）合资成立了泛美-格雷斯航空公司（Panagra），将泛美航空的航线网络覆盖到南美洲。1929年，在特里普的英明领导下，泛美航空收购了当时墨西哥航空公司（Mexicana de Aviación）的大部分股份，并开通了首条从墨西哥前往美国的国际航线，直到上个世纪六十年代，墨西哥航空公司才脱离泛美航空。30年代时，泛美航空成为首家横越太平洋的航空公司。二战期间，特里普的航空公司不断扩展，是少数未有受战争严重影响的航空公司。
⑨ 914号航班失踪事件的事件真相
虽然“时空隧道”是否存在对科学界来讲还是一个谜题，但是对于“914号班机事件”的真伪，很多显而易见的证据都指明这更像一个科幻故事，而不是真实案例。
事件中提到的泛美航空公司全称泛美世界航空公司，成立于20世纪30年代，是美国曾经最主要的航空公司之一，垄断了超过一半的美国至其他国家的航班，在世界各国都有很高的知名度，甚至一度成为美国航空公司的代名词。
但是在50年代至70年代，泛美航空公司只经营海外业务，并没有经营美国政府管制之下的国内航空业务，美国国内航线由联合航空公司、西北航空公司、大陆航空公司等运营。直到1979年美国解除空运管制法案，泛美航空公司申请国内航线的申请才得到批准。
所以 在1955年，泛美航空公司不可能拥有纽约到佛罗里达的国内航班。 泛美航空公司后来由于经营不善、激烈的市场竞争以及受八十年代末的“洛克比空难”影响， 在1991年宣布破产，从此曾经辉煌的泛美航空消失，这也是为什么一直没有人出来对“914号班机事件”进行澄清的原因，这个事件成了“死无对证”了。
翻阅1955年和1990年相关的历史资料，也找不到文中提到两次事件的踪迹。瑞士日内瓦的世界空难记录办公室的网站中收录了最近几十年世界各地的大小空难，甚至很多没有人员伤亡的小事故也都记录在案。
这份资料显示 1955年7月2日当天，全世界并没有发生任何空难。在整个7月发生过三次严重空难：
（1）1955年7月27日，保加利亚，一架搭载有58名乘客的以色列客机误入保加利亚领空，结果被军方导弹击落，机上人员全部遇难。
（2）1955年7月17日，美国芝加哥，布兰尼夫国际航空公司一架载有43人的客机发生事故，22人遇难。
（3）1955年7月14日，墨西哥瓦哈卡州，墨西哥国内一家航空公司的客机失事，机上22人全部遇难。
这三起事故也完全与“914号班机事件”“对不上号”。 五十多名乘客死亡坠海的914号航班事件如果真的发生了，不可能在世界空难记录中毫无踪影。另外查阅泛美航空公司的空难记录发现，在整个50年代，“道格拉斯型”客机也只发生过一次严重事故，是在1952年4月11日，一架从波多黎各飞往纽约的客机在波多黎各海坠毁，没有发现其他与文中1955年飞机失踪事件类似的事件。在事件的另一端，1990年9月、10月前后，在美国主要报纸之一的华盛顿邮报上也同样没有关于这一本应震惊世界的事件的任何信息。
⑩ 泛美航空公司的破产停业
1990年，海湾战争爆发，导致跨大西洋的航空旅客量大减。
1990年，泛美航空将来往伦敦希斯罗机场的航线出售给联合航空。
最终，泛美航空公司于1991年1月宣布破产。
达美航空（Delta Air Lines）收购泛美航空余下有利可图的资产，包括欧洲航线和肯尼迪国际机场的世界港，并注入资金维持泛美航空在加勒比以及拉丁美洲的服务。
但泛美航空仍然巨额亏损。在达美航空停止注资后，泛美航空公司于1991年12月4日停业。
泛美航空最后一班436号航班由一架名为亲善飞剪号（Clipper Goodwill）的波音727飞机从巴巴多斯飞往迈阿密。
泛美航空最后的枢纽迈阿密分给联合航空和美国航空公司。
泛美航空的商标则出售投资者。
外界评论
在《泛美：一个航空传奇》（Pan Am: An Aviation Legend）的著作中，作者康拉德(Barnaby Conrad)引用了一段泛美前副总裁Stanley Gewirtz的话：“会出错的事终会出错。没有一个继任者能像胡安·特里普一样有远见地去做一些正确的事……这是摩菲定理的极致例子。出售有盈利能力的资产令泛美无法改变灭亡的命运，留下的东西都不够维持一家航空公司。”
泛美航空公司1991年倒闭后，曾有两个公司以泛美航空的名义运作。第二家泛美航空于1996年至1998年间营运，经营来往美国与加勒比海的航线。第三家泛美航空于2004年停业。三家泛美航空均无任何关联。