⑴ 日本新干线的速度是多少
日本新干线因为有很多系，故速度不一样，最慢的在230公里/小时，最快的在603公里/小时。
1、0系：1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年全数退出东海道新干线的载客服务。
0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。2008年11月30日全面退出营运服务。2008年12月14日，0系列车正式退役。
2、100系
1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。
于2003年全数退出东海道新干线的载客服务。后来行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。于2012年3月16日正式退役。
3、200系
1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用。2004年时，一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤亡。
200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F编成却有275公里/小时。2013年3月26日，200系新干线全部退役。
3、300系
东海道－山阳新干线上等级最高的希望号，首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，而今已经退出第一前线，主要是作为光号与回声号列车使用。于2012年3月16日与100系一同退役。
4、400系
行驶于山形新干线的迷你新干线列车。设计最高时速为245公里/小时，东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时。
行走在来线福岛至新庄区间时，由于存在较多的平交道和与在来线列车混跑的问题，故在这一区间内营运最高时速限制为130公里/小时。
羽翼号（つばさ，Tsubasa）列车使用。于2010年4月18日，最终列车「つばさ18号」运行完毕后，彻底退出营运服务。为第二款退役的新干线列车。
5、500系
最高营运时速达300公里（山阳新干线路段）、当时世界上营运时速最快的高速铁路列车(1997年），并曾在测试中达到320公里/小时的速度。
500系于2008年年中行走“回声”号（こだま）班次，，于2008年12月1日起取代退役的0系担任站站停车的回声号（こだま）班次之营运。2010年2月28日后，已全部退出“希望号”（のぞみ，Nozomi）班次。
6、700系
于1999年年投入运营、是最大营运速度虽只有285公里，但平均营运时速较500系高的车型，前方车头长9米，因造型独特被日本人昵称为“鸭嘴兽”。
除了作为光号与700系希望号使用外，西日本旅客铁道也使用700系推出不一样的新车型(700系7000番台），2017年春季时刻表改正后，将于2019年逐渐退出东海道新干线定期班次。
7、N700系
由700系改良而来的新型列车，东海旅客铁道与西日本旅客铁道共同开发、首度导入摆式列车技术的第五代新干线车辆。
N700系列车已于2007年7月1日正式投入使用，最高营运时速也达到300km/h。该型号列车投入运行后，东京到大阪之间只需要2小时25分。
8、N700系S1编成
由JR西日本与JR九州联合购置的新型车辆，爱称瑞穗号和樱号，用于2011年3月18日正式开通的九州/山阳干线新大阪～鹿儿岛中央间的直通运转。
与原有N700系外观上最大的不同为其采用青瓷色涂装非传统的乳白色+蓝条涂装。2011年3月18日，九州/山阳直通正式开始运转，作为九州/山阳最快的班次，运行于鹿儿岛～熊本～新大阪之间。
9、N700A
由JR东海开发的N700系新干线的改良型，配备定速系统，2013年开始运行。
10、800系
由九州旅客铁道开发，行驶于九州新干线路段，作为燕子号列车的使用车辆。虽然极速只有260公里/小时，但因800系是配合九州地区多山特性所设计的摆式列车，因此反而拥有新干线里最高的过弯车速。
11、E1系
第一款全列车双层配置的新干线列车，行走于上越新干线路段。原本在开发阶段计划命名为600系，随着日本国铁分割民营化后，由JR东日本铁路公司接管该项目而改名为E1系。
最高营运速度为240公里/小时。主要是作为朱鹮号（とき/Toki）与谷川号（たにがわ/Tanigawa）列车使用。2012年9月，最后一组E1系以朝日号（ありがとうMaxあさひ号）运行完毕后，正式退役并报废。
12、E2系
行驶于东北新干线及长野新干线。最高时速380km/h(试验)，载客营运时速为275公里/小时。作为疾风号、山彦号、那须野号、浅间号、山神号、谷川号、朱鹮号列车的使用车辆。
因北陆新干线的轻井泽站以西路段采用与东北新干线的50Hz交流电不同的供电制式(25KV，60Hz），故E2系为新干线系列里唯 一的双电源制式车辆。
该车辆也是日本出口并转让部分技术予中国的车型，在中国境内编号CRH2型，凭借其优良的性能和稳定性，成为中国高铁动车组中保有量最多的主力军车型。
13、E3系
行驶于山形、秋田新干线的迷你新干线列车，东京至盛冈/福岛区间275km/h（常与E2系列车重联运行），盛冈至秋田、福岛至新庄区间130km/h。
小町号（こまち/Komachi）、翼号列车使用。2014年3月，E3系已经完全退出秋田新干线小町号的运营。
14、E4系
世界上载客量最大的双层高速铁路列车，达1634人（两列E4重联情况下），行驶于上越新干线上。最高营运时速240公里/小时。爱称Max朱鹮号和MAX谷川号（Maxとき、MAXたにがわ）
15、E5系（H5系）
JR东日本与JR北海道共同使用的新干线列车，为FASTECH 360S的简化量产版。JR东日本为E5，JR北海道为H5。运行速度为320km/h。
2011年3月9日开始以隼号（はやぶさ/Hayabusa）为名义在东北新干线上运营，运行区间为东京～新青森。2016年3月26日，H5系在新开通的北海道新干线上运行。
16、E6系
于2013年3月16日正式运行，接替E3系列车在秋田、山形两条迷你新干线上运营，在东北新干线段常与E5系重联运行，最高时速可达320km/h。爱称是“超级小町号”。
17、E7系（W7系）
是JR东日本与JR西日本共同拥有的新干线列车，JR东日本为E7系，JR西日本为W7系。设计时速为275km/h，运营时速为260km/h，2014年3月15日开始作为浅间号在长野新干线上运行。
2015年3月15日，W7系开始于北陆新干线上运行，执行北陆新干线延长段（长野-金泽段）的运行。
18、L0系
前身为MLX-01型试验车。为磁悬浮新干线，最高设计时速可达1000km/h，为5节编组。2015年4月22日，L0系在山梨实验轨道上创造了603Km/h（载人运行）的新世界纪录。
(1)隼号列车扩展阅读：
新干线名称由来：
日本在二战之前已经建设起全国畅通的国营铁路干线网。对于这些干线铁路，在日本通称为“本线”。战后50年代，日本经济进入复兴阶段。原有的铁路线路不够用了，特别是在东京与大阪之间。
因此“国铁”内部开始商讨解决的办法。一派主张，在原有的“本线”的复线铁路旁边再加铺复线铁路，被称为“增线派”。另一派主张，干脆铺设新的线路。为了有别于现有的铁路，称之为“新干线”。
最初，日本国铁采用了增线的方案，而且实际上修到了“小田原”。此时，日本铁道研究所在一次讲演会上提出了“东京到大阪只要三个小时”的构想，在日该国内引起极大反响。
后来，当时的国铁总裁十河先生批准了他们的构想，同意重新修一条干线铁路，这条铁路的时速要达到250公里，从东京三个小时到大阪。
1964年10月1日这条新的高速铁路通车，日本人叫它“东海道新干线”。尔后，东海道山阳新干线、东北新干线、山形新干线、秋田新干线、上越新干线、长野新干线也陆续建成。
人们也习惯地将这种高速铁路运输系统称之为新干线。在日本以外的国家称新干线为Bullet Train（子弹列车）或是Super Express（超特急列车），之后Shinkansen的名称也逐渐广为使用。
此外，在1964年东海道新干线刚通车时也曾经计划将新干线称为New Tokkaido Line（新东海道线）。虽然车站内的英文告示板上称新干线为Shinkansen，但在表示列车名称时仍然采用Super Express的称呼。
⑵ 日法德加有没有高铁出轨，爆炸，酿成严重伤亡的例子
德国高铁只能在气候适宜的大平原上跑，不能去炎热，寒冷地区，温度低于15°就跑不了，跟中国高铁能在零下20°跑差太远，实用性差太远，也不预评价了。
单说日本，日本新干线是跟中国高铁比较相近的，而且两国相距较近，这些年其它高铁国家都不敢跟中国高铁叫板了，唯独日本还在瞎逼逼，所以我就只比较嚣张的日本新干线。
日本高铁在国内公知精英的宣传下，显得十分高大上，而且号称“三十年无事故”，其实是扯淡，日本新干线经常造成严重伤亡事故。
2005年尼崎市脱轨事件，死100多人，伤500多人，跟当年美国的那次严重脱轨事件有得一拼（美国是死伤550人）。
2011年秋田新干线一个月内连续三次发生追尾事故，所幸当时已经进入减速阶段，无人员伤亡，但却波及6万多人的出行。
2015年，新干线发生火灾事故，所幸当时是列车已经进站停靠，车上无人，但当时车上所有灭火系统，报警系统均没有正常运转，可靠性质量堪忧。
新干线的事故其实很多，但由于日本政府的封杀，很多事故都无从得知，我上面说的三个实例是央视报道过，日本新闻也报道过的，其实还有很多事故，你有兴趣可以去天涯等论坛查找，有人以前专门搜罗过新干线的各类事故，就不一一列举了。
基本是处于小事故月月有，大事故隔几年就搞一次的状态。（不仅是高铁，也包括快速列车），按人口比例换算，日本新干线事故率是中国高铁的20倍左右。
另外，日本高铁技术华而不实，造成可适用性较差，台湾地区是唯一引进新干线的地区，结果两年前，台湾高铁已经破产，欠债数十亿美元，日本高铁技术其实是被国内公知精英严重夸大的，但凡坐过中国高铁再坐日本高铁的人，都会不以为然，这点在YouTube上也有过不少老外的体验视频，就不多说了。
日本高铁唯一比中国高铁有优势的地方，是在它精致出色的餐饮上，这跟日本人的行为习惯有很大关系。
⑶ 如何在线购买俄罗斯“鹰隼号”（САПСАН）高铁列车票
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登录个人账号，进入购票页面。选择出发站和到达站以及乘车日期。（一般情况高铁是提前45天放票。）选择莫斯科发往圣彼得堡的车次，下面显示和不同的车次和时间。如果我们要选择高铁，就看带有高铁标志的车次САПСАН ，此时点击下方绿色Route可以看到列车时刻表，上面会显示列车的停靠站和停靠时间。
例如我选好了早上6:50 发车的高铁，接下来就是选择席别和座位，不同席别不同位置的价格不同，这一点和我们国内不太一样，俄高铁上即使是同一席别，坐在不同位置的票价也是不同的（比如靠桌边的位置和不靠桌边的位置），这个在购票时就会显示出来。
然后点击进入GOTO PASSANGER DAGA ，填写个人信息及确定座位。在填写个人信息时，证件类型请选择ID DOCUMENTS ,俄文版选择 инностранный документ（外国文件） 填写好信息后，点击下方红色按钮锁定座位，进入下面的付款菜单。
核对好证件信息和订票信息后，点击下面红色按钮进行付款即可。一般的Visa和Master的卡都可以。
付款成功后，会提示我们可以打印电子车票，打印好车票后我们就可以出行喽~
⑷ 关于东京广域周游券及JR踊子号
如图最远可到伊豆急下田。
不过只去伊豆的话1万日元是否合算你自己看吧。
JR东京广域周游券可在3天里不限次数乘坐免费区域内的新干线、特快列车等普通车厢的指定座席。
可乘坐的列车：
JR东日本线全线
东京单轨电车
伊豆急行线全线
富士急行线全线
上信电铁全线
埼玉新都市交通（新穿梭）（大宫～铁道博物馆）
东京临海高速铁道线全线
JR东日本线与东武铁道线相互过轨的以下特快列车的普通车厢指定座席：
"日光号"、"SPACIA日光（Nikko）号"、"鬼怒川号"、"SPACIA鬼怒川（Kinugawa）号"。
东武铁道线下今市～东武日光、鬼怒川温泉之间的普通列车（含快速列车）也可乘坐。
提示:
不能乘坐东海道新干线及JR巴士。
乘坐列车前往不在"可以使用区域"的地区时，需另行支付规定的运费及其他费用。
不可乘坐“隼”号、“小町”号及GranClass（超高档）车厢。乘坐时须支付特快列车费用和GranClass车厢费用。
乘坐富士急行线里运行的“富士山特急”、“富士山View特急”1号车厢，以及“富士登山电车”时，需另行购买坐席车票。（另行支付费用）
希望使用指定座席的乘客，请务必在乘车前到JR东日本车站的售票处或旅游服务中心换取指定座席券 （免费）。仅此通票不能确保座位。
自由座席凭此票即可乘车，但部分列车可能不设有自由座席。
※“疾风”号、“成田特快”号、“超景踊子”号、“日光”号、“鬼怒川”号及“SPACIA鬼怒川”号列车的所有车厢都是指定座席（还有其他列车也是全车指定座席，详细内容请咨询工作人员）。没有兑换成指定座席车票，就不能乘车。
乘坐与东武相互过轨的直通特快列车时，上车或下车必须为JR线车站，否则不能使用。
⑸ 真是没有想到，美国居然没有高铁！世界上除咱中国外，哪些国家拥有高铁或技术
这有什么好稀奇？连火车的发源地英国都没有呐（如果不算通法的法国欧洲之星）！至于高铁的创始当然源自於倭国。至于其他国家，能造高铁则有德，法及西班牙。加拿大的庞巴迪也许勉强可算一个。而拥有使用别人技术高铁的国家就多了。甚至美国东部某些线路部分路段最高时速也可达240km/h。问题是要能全程高速运行，就算是在德，法，西都没几条路线。美国的主要人员通行是靠高速公路，及航空。铁路基本是货运，如果没有足够的客载量，随便造高铁是一定会亏本的。
⑹ 日本所有新干线
东海道新干线——
起：东京站
终：新大阪站
全长：515公里
车站：17个（含起终点站，下同）
所有者：东海旅客铁道株式会社（简称JR东海，下同）
运营者：JR东海
现役主力车型：N700系高速列车，少量500系、700系高速列车
曾用车型：0系、100系、300系
列车名称：“希望”号、“光”号、“回声”号。
Gala汤泽线全长仅1.8公里，为新干线站距最小区间，该线虽是上越新干线的一条支线，法律上却被划入属于“在来线”的上越线（图中上越新干线右侧并行的铁路线）
简介：Gala汤泽线原本是上越新干线在越后汤泽站以北出岔通往保线作业基地（即线路维修工区）的一条支线，与上越新干线一并开通，从越后汤泽站到Gala汤泽站全长仅1.8公里，是新干线站距最小的区间。由于附近是Gala汤泽滑雪场，为吸引冬季前来滑雪的游客而在1990年利用该线开通了季节性客运，在冬季开行来往东京站和Gala汤泽站的列车。该线里程极短，列车几乎刚一出站就要准备进站，速度自然快不起来，因而虽然车辆、技术规格上与上越新干线无异，但在法律上却被划分为“在来线”进行管理、线籍属于与上越新干线并行的既有的上越线。
基本计划线：在《全国新干线铁道整备法》出台之后，日本政府先后于1971年、1972年和1973年三次公布新干线整备计划，这些计划线路中有部分在多年后通车，如东北新干线、北陆新干线等，有部分后来未建成，如成田新干线。还有部分计划线路由于地处偏远，随着90年代日本泡沫经济破灭，政府对新建大型基础设施工程已力不从心；国铁因负债累累而分割民营化以后，JR也对新建收益堪忧的新线路持审慎态度；加之日本乡村地区人口外流和高龄少子化导致客流前景更不容乐观，除了作为东海道新干线替代和新技术验证的中央新干线在JR东海的推进下尚在兴建，其余线路在规划出台几十年后也依然停留在纸面上，未形成具体方案，未来真正开工的希望就更是微乎其微。有部分线路目前沿线政府和民众仍在试图争取，但囿于财力问题基本上放弃按标准规格新干线建设，大多在争取按迷你新干线规格兴建、效仿九州新干线新八代模式或等待未来可变轨距列车实用化等成本较低的方案。
处于暂停状态、有计划没变化的1973年公布的“基本计划线”一览（几十年过去，这些线路的前景大多越来越渺茫，四国地区更是至今也没有一条新干线）——
北海道南回新干线，羽越新干线，奥羽新干线，北陆·中京新干线，山阴新干线，中国横断新干线（这里“中国”指日本的中国地区），四国新干线（其中既有的濑户大桥线已预留了未来兼容新干线的条件），四国横断新干线，东九州新干线，九州横断新干线。
⑺ 你在春运火车上挤到窒息，他们却能在火车上洗澡
Duang娘昨日被一位算命先生拦住：
“您请留步，在下看您面相，您近期一定会行大运！”
Duang娘喜出望外：“好开心啊！是财运？还是桃花运？”
“是春运！哈哈哈哈！”
“您猜的真是准，这不是废话吗！我刚从火车站出来！”
一年一度的春运又开始了，昨日Duang娘去火车站送人，天真地认为早上6点路上会没什么车，于是坐出租车卡在了距离北京西站1公里的地方，堵了20分钟后司机无奈地把我们丢在了距离车站500米的地方。下车之后在清晨黑夜的寒冷中，我们随着“逃难”的人群挤入车站。
↑民众为驶入东京站的“富士隼号列车”拍照留念，这是她最后一趟班次了。
相比之下天朝的列车名字就无聊很多。起初所有的高铁都叫“和谐号”，后来种类是挺多的，变成了“海澜之家号”、“中央空调号”、“周黑鸭号”、“老村长号”，让人不知道说什么是好。
不管怎么说，我还是希望春运的火车票能越来越好买，火车上能越来越宽敞舒适~
最后祝大家旅途顺利，鸡年大吉（吧）！
⑻ 电车GO的各版本走行线路及使用列车
山阴本线——龟冈—京都（旧线）
使用车辆：キハ58系
京滨东北线——品川—横滨
使用车辆：209系
东海道本线（俗称JR京都线一段）——京都—大阪
使用车辆：221系列车
山手线——涩谷—东京
使用车辆：205系 秋田新干线——秋田—大曲、盛冈—新花卷
使用车辆：E3系、200系
北越急行北北线——直江津—浦川原（初级路线）/直江津—六日町
使用车辆：HK100形、681系2000番台
京滨东北线——品川—上野
使用车辆：209系
于PlayStation版本新增以下路线
大阪环状线——大阪—天王寺内回线
使用车辆：103系、223系0番台“关空快速”
鹿儿岛本线——博多—小仓
使用车辆：883系、813系（折尾—小仓路段） 从电车GO!2高速编（街机版）已有的路线再新增以下路线：
秋田新干线——大曲—盛冈、秋田—新花卷
使用车辆：E3系、E2系、200系
奥羽本线——秋田—大曲
使用车辆：701系
田泽湖线——田泽湖—盛冈
使用车辆：701系5000番台
京滨东北线——横滨—品川、横滨—上野
使用车辆：209系
东海道本线（俗称JR神户线一段）——大阪—神户
使用车辆：201系、207系、221系、223系
山手线（外回线）——东京—新宿
使用车辆：205系
另外，游戏亦新增2段485系、485系3000番台于北越急行北北线的时刻。 筱栗线——筱栗—博多
使用车辆：キハ66系、キハ58系、キハ200系
鹿儿岛本线
二日市—博多
使用车辆：811系、813系
鸟栖—博多
使用车辆：787系、キハ72系
山阳本线——神户—西明石
使用车辆：201系、205系、207系、221系A编成、223系W编成
山阴本线——龟冈—京都
使用车辆：キハ58系
中央线——新宿—东京
使用车辆：201系
总武线——新宿—御茶之水—秋叶原
使用车辆：201系、205系、209系500番台 （站名和列车种类为发售当时的名称。现今美浓町线及特急“北阿尔卑斯”已经废止）
名古屋本线
特急：新名古屋—新岐阜（部分特别车）、1000系・1200系
急行：新名古屋—须口、3700系
普通：须口—新岐阜、6000系
高速：新名古屋—新岐阜、3400系（“高速”已在1990年与急行统合，为名古屋铁道特有的一种列车种类）
犬山线
特急：新名古屋—犬山（特急北阿尔卑斯）、キハ8000系、キハ8500系
急行：新名古屋—岩仓、7000系
普通：西春—柏森、100系
名铁美浓町线
普通：日野桥—新岐阜、モ880形
单轨列车线
普通：犬山游园—动物园、MRM100形
秋田、东北新干线——秋田—大曲—盛冈—新花卷
使用车辆：
E3系“小町（こまち）”、701系、701系5000番台、485系“特急こまくさ （Komakusa） ”、キハ110系300番台（秋田—盛冈部分）、200系、E1系、E2系、E3系、E4系（盛冈—新花卷部分）
北越急行北北线——直江津—十日町—六日町—越后汤泽
使用车辆：
HK100形、115系、181系“朱鹮12号”、485系“白鹰号列车（はくたか）”、485系3000番台“白鹰列车”、583系、681系“白鹰号列车”、681系2000番台“白鹰号列车”
山手线——涩谷—东京—上野（东京—上野部分使用京滨东北线线路）
使用车辆：103系、205系
京滨东北线北行——品川—上野
使用车辆：103系、209系
京滨东北线南行——品川—横滨
使用车辆：103系、209系
东海道本线品川—川崎—横滨
使用车辆：
113系、151系“第一木灵号列车（こだま）”（增加京都—大阪段）、185系“跳舞者（踊り子）111号”、211系、215系快速“ACTY（アクティー）”、251系“SuperView跳舞者（スーパービュー踊り子）1号”
JR嵯峨野线（山阴本线）——龟冈—京都
使用车辆：
DD51+旧型客车、DD51+12系客车、キハ181系、キハ40系、キハ58系“急行丹后”、キハ181系“Asashio（あさしお）”、キハ40系+58系
JR京都线（东海道本线）——京都—大阪
使用车辆：
201系、205系、207系、113系5000番台、117系、221系、223系2000番台、485系“雷鸟”、485系3000番台“雷鸟”、681系“Thunder Bird”、583系、485系“超级雷鸟”、485系“白鸟”、キハ58系 急行「高山」
大阪环状线——大阪—天王寺
使用车辆：
103系、103系“区间快速”、221系“大和路快速”、223系、223系0番台“关空快速”“关空特快”、381系
鹿儿岛本线——博多—折尾—小仓
使用车辆：
415系、485系“日轮”、715系、787系“日轮宫崎海洋”、811系、813系、883系“音速”、ED76寝台特急“隼（はやぶさ）”、キハ40系 山阳新干线
新大阪—博多
博多南线
博多总合车辆所—博多南—博多
使用车辆：
0系（N/Q/R/WR编成）、100系（G/K/P/V编成）、300系（F编成）、500系、700系（E编成，Railstar） 伊予铁道
松山站前线（松山站前—道后温泉）、本町线（本町六丁目—道后温泉）、市站线（市站前—道后温泉）、环状线（松山站前—本町六丁目—上一万—市站前—松山站前）
使用车辆： モハ50形54、モハ50形56、モハ50形70、モハ50形1002、モハ2000形2005、坊っちゃん列车
江之岛电铁 藤泽—镰仓
使用车辆：デハ300形、デハ500形、デハ1000形、デハ2000形、デハ10形、108号列车
京福电气铁道 岚山本线（四条大宫—岚山）、北野线（帷子之辻—北野白梅町）
使用车辆：
モボ101形103、モボ101形105、モボ301形301、モボ501形501、モボ501形502、モボ611形611、モボ621形621、モボ631形631、モボ2001形2001、モボ21形26、モボ21形27
函馆市交通局——汤之川—十字街—函馆船坞前（5系统）、十字街—谷地头（2系统）
使用车辆：
500形529、710形715、710形724、800形810、1000形1007、3000形3004、8000形8001、8000形8004、30形ハイカラ号列车 （除鹤见线外，括号内为列车所经过路段的正式的路线名称）
湘南新宿线（东海道本线/山手线/东北本线）——横滨—西大井—涩谷—新宿—大宫
注：于收录当时（2002年）东京临海高速铁道临海线并未伸延至大崎、全列车于此站通过
使用车辆：
211系、215系、251系、E217系、E231系
鹤见线——鹤见—扇町（本线）、鹤见—大川（大川支线）、鹤见—海芝浦（海芝浦支线）
使用车辆：
103系/クモハ12形（国鉄31系电车）
湖西线（北陆本线/湖西线/东海道本线）——敦贺—近江盐津—山科—京都—大阪
使用车辆：
113系（L编成）、117系、201系、207系、221系（A编成）、223系（W编成）、413系、419系、485系、681系、683系、キハ185系、EF81
濑户大桥线（宇野线/本四备赞线/予赞线/土赞线）——冈山—宇多津—琴平、冈山—坂出—高松、琴平—坂出—高松
使用车辆：
113系、121系、2000系、N2000系、213系、6000系、7000系、8000系、キハ32+キハ54系、キハ58系四国色、キハ181系、キハ185系
长崎·佐世保线（鹿儿岛本线/长崎本线/佐世保线/大村线）——博多—鸟栖—肥前山口—早岐—佐世保/早岐—豪斯登堡
使用车辆：
415系、485系、783系、787系、811系、813系、817系、キハ58系、キハ67系、キハ72系、キハ185系、キハ200系 山手线—— 内/外圈全线（大崎—上野—新宿—大崎）
使用车辆：103系、205系、E231系
中央线（中央快速线）——东京—三鹰—八王子—高尾上下行
使用车辆：115系、183系、201系、253系、E257系、E351系
大阪环状线——内/外圈全线（大阪—天王寺—京桥—大阪）
使用车辆：103系、221系、223系0番台
东海道本线——京都—高槻—大阪—神户上下行
使用车辆：
201系、205系、207系、221系、223系、485系、583系、681系、683系、EF66、EF81、キハ181系
⑼ 新干线的列车种类
新干线列车皆采动力分散驱动方式，可防止高速行驶时的蛇行运动，减轻路线的维护保养费用。行车时的摇晃极小，为世界上运转品质最佳的高速铁路。
0系：1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年全数退出东海道新干线的载客服务，之后以回声号（こだま，Kodama，汉字“木灵”）的身份行驶于山阳新干线上，进行各站停车服务。其中一台0系机车头于2001年由西日本旅客铁道捐赠予位于约克郡的英国国家铁路博物馆。0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。2008年11月30日全面退出营运服务。2008年12月14日，0系列车正式退役。
100系：1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。于2003年全数退出东海道新干线的载客服务。后来行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。于2012年3月16日正式退役。
200系：1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用。2004年时，一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤亡。200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F编成却有275公里/小时。2013年3月26日，200系新干线全部退役。
300系：东海道－山阳新干线上等级最高的希望号（のぞみ，Nozomi）首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，而今已经退出第一前线，主要是作为光号（ひかり，Hikari）与回声号（こだま，Kodama）列车使用。于2012年3月16日与100系一同退役。
400系：行驶于山形新干线的迷你新干线列车。设计最高时速为345公里/小时，东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄区间时，由于存在较多的平交道和与在来线列车混跑的问题，故在这一区间内营运最高时速限制为130公里/小时。羽翼号（つばさ，Tsubasa）列车使用。于2010年4月18日，最终列车「つばさ18号」运行完毕后，彻底退出营运服务。为第二款退役的新干线列车。
500系：最高营运时速达300公里（山阳新干线路段）、当时世界上营运时速最快的高速铁路列车(1997年），并曾在测试中达到320公里/小时的速度。500系于2008年年中行走“回声”号（こだま）班次，并对列车进行改造，分拆成8节车厢形式的列车（V编成），于2008年12月1日起取代退役的0系担任站站停车的回声号（こだま）班次之营运。2010年2月28日后，已全部退出“希望号”（のぞみ）班次。
600系：原本在开发阶段预计命名为新干线600系的东日本旅客铁道新型列车，随着日本国铁私营化后，由JR东日本铁路公司（JR East Japan）接管该项目，所以在实际量产后改用新的命名规则，以代表“East”字首的英文字母“E”作为之后所有新车型的名称，而改名为E1。2012年9月退役并报废。
700系：于1999年年投入运营、是最大营运速度虽只有285公里，但平均营运时速较500系高的车型，前方车头长9米，因造型独特被日本人昵称为“鸭嘴兽”。除了作为光号与700系希望号使用外，西日本旅客铁道也使用700系推出不一样的新车型(700系7000番台），命名为铁道之星（ひかりレールスター，Hikari Railstar），在编组车辆数、车辆涂装、车内座椅数与配备上，都与原有的700系不同。
N700系：由700系改良而来的新型列车，东海旅客铁道与西日本旅客铁道共同开发、首度导入摆式列车技术的第五代新干线车辆,这种技术可以允许列车在通过弯道时不需要大幅度降低速度,故提高了平均旅行速度。N700系列车已于2007年7月1日正式投入使用，最高营运时速也达到300km/h。该型号列车投入运行后，东京到大阪之间只需要2小时25分。
N700系S1编成：由JR西日本与JR九州联合购置的新型车辆，爱称瑞穗号（みずほ，Mizuho）和樱号（さくら，Sakura），用于2011年3月18日正式开通的九州/山阳干线新大阪～鹿儿岛中央间的直通运转，与原有N700系外观上最大的不同为其采用青瓷色涂装非传统的乳白色+蓝条涂装。2011年3月18日，九州/山阳直通正式开始运转，みずほ作为九州/山阳最快的班次，运行于鹿儿岛～熊本～新大阪之间。
N700A：由JR东海开发的N700系新干线的改良型，配备定速系统，2013年开始运行。
800系：由九州旅客铁道开发，行驶于九州新干线路段，作为燕子号（つばめ，Tsubame）列车的使用车辆。虽然极速只有260公里/小时，但因800系是配合九州地区多山特性所设计的摆式列车，因此反而拥有新干线里最高的过弯车速。九州新干线全线开通后，服务于每站必停的慢车班次。
E1系：第一款全列车双层配置的新干线列车，行走于上越新干线路段。最高营运速度为240公里/小时。主要是作为朱鹮号（とき，Toki）与谷川号（たにがわ，Tanigawa）列车使用。2012年9月，最后一组E1系以朝日号（ありがとうMaxあさひ号）运行完毕后，正式退役并报废。
E2系：行驶于东北新干线及长野新干线。营运时速为275公里/小时。作为疾风号（はやて，Hayate）、浅间号（あさま，Asama）、山神号（やまびこ，Yamabiko）列车的使用车辆。因北陆新干线轻井泽以西路段采用与东北新干线的50Hz交流电不同的供电制式(25KV，60Hz），故E2系为新干线系列里唯一的双电源制式车辆
E3系：行驶于山形、秋田新干线的迷你新干线列车，东京至盛冈/福岛区间275km/h，盛冈至秋田、福岛至新庄区间130km/h。小町号（こまち，Komachi）、翼号列车使用。2014年3月，E3系已经完全退出秋田新干线小町号（こまち，Komachi）的运营
E4系：世界载客量最大的双层高速铁路列车，达1634人（两列E4重联情况下），行驶于东北、上越、长野新干线上。最高营运时速240公里/小时。爱称Max朱鹮号和谷川号（Maxとき、たにがわ）
E5系：JR东日本于2011年3月9日正式投入东北新干线使用的最新型新干线，执行东京～新青森间班次，为FASTECH 360S的简化量产版，爱称はやぶさ/Hayabusa（隼号）。运行速度为宇都宫以南275km/h、宇都宫～盛冈间320km/h、盛冈以北260km/h。
E6系：于2013年3月16日正式运行，将和E5系连接运行，最高时速可达320km/h。爱称是“超级小町号”（ス一パ一こまち，Super Komachi）
E7系（W7系）：是JR东日本与JR西日本共同拥有的新干线列车。JR东日本为E7系，JR西日本为W7系。设计时速为275km/h，运营时速为260km/h，2014年3月15日开始作为浅间号（あさま，Asama）在长野新干线上运行。2015年3月15日，W7系开始于北陆新干线上运行，执行北陆新干线延长段（长野-金泽段）的运行。
H5系：基于现有的E5系打造，将于2016年在即将开通的北海道新干线上运行的新型列车。目前已组装完毕，正在测试中。
L0系：前身为MLX-01型试验车。为磁悬浮新干线，最高设计时速可达590km/h，为5节编组。2015年4月22日，L0系在山梨实验轨道上创造了603Km/h（载人运行）的新世界纪录。远景计划2027年在中央新干线上以500km/h的时速运营。 700T型：700T型列车是由新干线700系改良而成，是外销台湾作为台湾高速铁路用车的特殊衍生版，但由于是导入500系列车的动力输出系统，因此时速较原本的700系还高，可达300公里。700T系针对台湾夏季更湿热的气候，加强空调系统及车厢设计，整体车厢涂装及设计与原本的700系不同。
CRH2型：外销中国的E2-1000型列车。这款车型是以日本新干线的E2-1000型电动车组为基础，是继台湾高铁的700T型列车后，第二款出口国外的新干线列车。供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比日本的6M2T（6节动车配2节拖车）编组的E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所降低，最高营运时速为200公里。
英铁800/801型： 由日立公司设计制造，计划在2015年开始组装，2017年开始运营的英铁800型，设计运营时速为150英里/时（241公里/时）将在英国大西部铁路和东海岸干线上运营。
高速实验用电车
1000形：东海道新干线0系列车实际量产之前的试作原型车辆，于1962年（昭和37)创下263km/h的纪录。
951系：1972年3月山阳新干线冈山站开业时、日该国有铁道在当时的营业运转的最高速度210km/h以上，也就是250km/h运转的新型车辆为开发目的，于1968年3月制作2两编成的试验车辆。
952系953系（STAR21)：东日本旅客铁道所有，于平成7年(1995年）创下425km/h的纪录，是E1～E4系制造前的始祖。米原站展示中
961系：日该国有铁道于1973年（昭和48年）制作。
962系：日该国有铁道东北・上越新干线营业车两（后200系）的先行试作车1979年（昭和54年）制作。
WIN350：西日本旅客铁道所有，是500系登场前的高速实验电车。在米原站展示
955系(300X）：东海旅客铁道所有，于平成9年(1997年）创下全世界最快纪录443km/h，2002年除役。在JR东海铁道博物馆展出。
FASTECH 360S（E954型）：由东日本旅客铁道开发，正在实验的下一代高速铁路列车，是E5、E6的原型。可到360km/h。已解体
FASTECH 360Z（E955型）：由东日本旅客铁道开发提供新干线与在来线之间作直通快车使用。已解体
电气轨道综合实验车
911系：日该国有铁道于1964年东海道新干线开业时，当作新干线电车救援用而制造的柴油机车。日本车辆承制，共有3辆，其中1号机与3号机在国铁时代报废，1987年的国铁分割化中，2号机转由东海旅客铁道（JR东海）承接并继续使用。
912系：DD13形的标准轨化改造车两。开业前暂定的以2000形为型号
922系：
JR东海0番台（T1) 922形0番台是早期的新干线综合检测车，负责检查铁路质量，电缆，通信系统和其他信号机器，确保新干线系统的安全。已解体。
10番台（T2) 由于922形0番台已经落后，加上新干线博多站快将开通的关系，国铁于1974年研究新型的新干线综合检测车－922形10番台，编成记号为T2。922形10番台以6卡922形检测车(922-11－922-16)和一卡921形轨道检测车组成，两侧的车窗已经采用当时0系16次车的设计。已解体。
JR西日本20番台（T3) 922形20番台是922形10番台（T2编成）的增备车，于1979年制造，编成记号为T3。922形20番台的车窗已经采用了0系1000番台的小窗型设计，而连结器的盖则改用黄色，除此之外，大致上和922形10番台相似。而今在JR东海铁道博物馆展出。
923系：
JR东海0番台（T4) 作为取代922形10番台（T2编成），及提高新干线检测车的速度，以统一东海道新干线标准速度270km/h，JR东海于2000年开发923形0番台，该车以700系为基础，编成记号为T4。在车头和车尾的车灯下，有一台红外线监测摄影机，放置在车头中间位置，而在车尾，除了监测摄影机外，车尾车灯的数目又车头的每边2盏增至每边3盏，而且全车车灯都是更明亮的HID灯，另外相对922形而言，923形0番台车身采用更鲜明的黄色。
JR西日本3000番台（T5) 由于新干线品川站开通的关系，东海道新干线的时刻表进行了一次调整，整体行车车速提高至270km/h，在分配只有210km/h的922形20番台（T3编成）进行检测的时间出现问题，加上该车已运用超过20年，JR西日本决定制造新型检测车－923形3000番台，923形3000番台于2005年投入服务，编成记号为T5。除了外型有些差异外，923形3000番台和JR东海的923形0番台大致相同，都是在700系的基础上建造
921系：0番台
925系：
日本国有铁道0番台 925形0番台是东北首款新干线综合检测车，于1975年制造，和922形一样，车体以黄色为底色，但922形的蓝带在925形则改用后来200系的绿带，设计上也和后来的200系相似，925形0番台以6卡925形(925-01－925-06)电气检测车和一卡921形(921-31)轨道检测车组成，编成记号为T3。925形0番台除了进行和922形一样的日常检测工作外，也在东北．上越新干线通车前，进行全面性综合监测，及雪灾对策试验。已解体。
10番台 1978年制造的200系原型车─6辆编成的962形试验车，于1983年改造成925形10番台综合检测车，轨道检测车为921-41，编成记号为S2。已解体。
East i系（E926 i）：JR东日本综合检测车。以E3为原型。
⑽ 日本最快高铁亮相 日本新干线速度最快的列车“隼”号5日投入运营，最高运行时速可达320公里。
高铁是个整体系统，要跑得快不光是车体要好，关键是配套的路和信号系统要跟上
如果路不好，就好比F1开到了二级公路上，毫无用武之地
新干线的缺陷就在这里，E5是东北新干线上的车，东北新干线于1978年动工，1982年通车，那时候尚没有有效的路基沉降控制技术，也没有合适的无砟轨道技术，导致路面平顺度非常不好；而且，新干线由于建设于多山地带，必须要迁就地形限制，陡坡和小半径曲线很多，例如长野新干线有一个30‰的高坡，这个就很限制速度了。
加上日本的新干线有个缺陷是站间距非常短，例如上野到大宫间也就20来公里，就必须停站，密集的停站和加减速时间拖累了整个旅行时速。由于每天的运行非常繁忙（而且日本已经没有多余的地了），这些缺陷想要大改也不现实，只能在车体上下工夫
新干线还有一个限制，就是噪音规制，日本的环境法令世界上第一严苛，规定都市内噪音标准不能高于55dB，郊区不允许高于75dB，在这样的限制下新干线无法使用极限性能。当年JR西日本在山阳新干线上冲击极速就被沿线居民投诉得焦头烂额，结果他最自豪的500系只能以300km/h极速运行，如果500系完全抛开ATC制限速度上400没有问题（当然这是题外话）。一直到N700和E5这种安静的车出现以后，新干线才敢使用300以上的运营速度
所以，日系列车并不追求最高速性能，极速全都不是世界最高的，为了应付路况新干线列车多数是在加减速性和车体轻量化上下功夫，储备加速功率和制动效能，以及环境友好度倒成了全世界最高的。
中国的CRH之所以快，很大一部分原因在于路基，中国的客专在设计上就是以350为目标的，使用的全部都是无砟的板式轨道（包含博格板、雷达2000板、日本板等），而且由于地多，曲线半径可以非常大。就全世界看来，这种又平又直的客运专线修的那叫一个高标准。在这种线路上奔驰可以不像在新干线上限制那么多。所以CRH的极速可以提得很高
日本人推销新干线时候就说了，他们的路基不好能跑270就很不错了如果同一列车不做任何改动拿到京沪来跑直接上350一点问题没有
另外，说E2-1000是日本上世纪70年代末80年代初的技术的那位自重
那时候东北新干线都没有完全贯通，就算是初代东北新干线用车也只有刚刚开发出来的200系，E2所属的E-MAX系起码是1995年以后，E2真正投入使用起码是1997年长野新干线贯通以后的事，70年代末路都没有哪来的车？皮之不存毛将焉附？要不懂装懂也不是这么个装法