子弹头列车

① 子弹头列车的最快速度是多少

东日本复铁道株式会社5日在日本北部宫城县日富镇向制媒体展示最新一代子弹头列车原型车百，原型车的代号为“Fastech
360Z”。这种由六节车厢组成度的火车的目标是在日常旅程中创造知轮式火车每小时360公里的世界最道快速度。(

② 子弹头火车属于和谐号 和 动车组吗

1。我国的动车组列车称为和谐号，外形向子弹头。
2.兴平县有西安至宝鸡的动车组通过。
3.D5081次和D5087次都是西安发车，中途停靠杨陵镇，终点是宝鸡。在兴平县不停车。

③ 子弹头的子弹头火车发展

高速火车就是中国人常说的子弹头，以下统称高速火车。
中国、日本、法国、德国是当今世界高速火车技术发展水平最高的四个国家。
高速火车的实际应用发源于日本。1959年，日本国铁开始建造东京至大阪的高速铁路，并在1964年开通，全长515公里，火车时刻表时速210公里，称为东海新干线。随后向西延伸，于1975年开通至冈山，1975年开通至终点站博多，大阪至博多称为山阳新干线，全长1069公里。
1982年，大宫至盛冈间465公里的东北新干线开通，同年11月，大宫至新泻间的上越新干线也开通运营。1970年，日本制定“全国新干线火车网建设法”，1972年日本运输省又规划了五条新干线：北陆新干线（东京—大阪—富山）、东北新干线延长线（盛冈—青森）、九洲新干线（博多—鹿儿岛）、长崎新干线（博多—长崎）、北海道新干线（青森—札幌）。
法国高速火车称TGV(TrainaGrandeVitesse法文超高速列车之意）。法国国铁（SNCF）从1950年开展高速火车技术研究，1955年研制的样车试车，就创造了当时的世界最高记录-火车时刻表时速331公里，使人们看到了这一技术的发展前景。
法国高速火车实际运营开始于1967年，稍晚于日本。但法国国铁不断改进，使TGV的速度不断创新，1981年，一列由七节车厢组成的TGV列车创下了火车时刻表时速380公里的新记录。1990年，第二代TGV列车又以515．3公里的火车时刻表时速刷新了世界记录，冲破了被称为极限的375公里火车时刻表时速，使TGV成为法国人日常生活不可缺少的一部分。1972年法国完成了编号为TGV001的原型列车，最高火车时刻表时速318公里。1981年第一代TGV-PSE创造了火车时刻表时速380公里的记录。1990年，一列由两辆动车、三辆车厢组成的第二代TGVAtlantigue以515．3公里火车时刻表时速创造了新的世界纪录。法国TGV线路目前分为三部分：巴黎东南线（TGVPSE），由巴黎至里昂运行3小时50分，火车时刻表时速260公里。大西洋线（TGVAtlantigue）,由巴黎通往大西洋岸,火车时刻表时速300公里，载客由第一代368人提高到485人。后续线路包括TGVNord、TMST、PBKA。TGVNord从巴黎到里昂并穿越英伦海峡进入英国。另有支线到布鲁塞尔，并将延伸至阿姆斯特丹、科伦、法兰克福。TMST由巴黎至伦敦。PBKA是由法国、德国和比利时巴黎到布鲁塞尔到科伦的线路，后来荷兰也加入，延伸至阿姆斯特丹。
德国高速火车称为ICE（InterCityExpress）。1979年试制成第一辆ICE机车。1982年德国高速火车计划开始实施。1985年ICE的前身InterCityExperimiental首次试车，以317火车时刻表时速公里打破德国火车150年来的记录，1988年创造了火车时刻表时速406．9公里的 记录。1990年一台机车加13辆车厢的ICE列车开始在Wurzburg-Fulda高速火车试运行，火车时刻表时速为310公里。
1992年德国火车以29亿马克购买了60列ICE列车，其中41列运行于第六号高速火车，分别连接汉堡、法兰克福、斯图加特，运行火车时刻表时速200公里。目前，德国已建成高速火车1000多公里，到2000年，德国计划建成11条高速火车。

④ 法国子弹头列车最高时速是多少

跑得最快的列车在法国，子弹头时速350公里。

⑤ 列车设计为子弹头型，目的是什么

目的是为了减少阻力，降低能耗。

根据空气动力学原理，车头的长细比越大，阻力系数越小。加大车头的长细比，还可减少列车会车时的交会压力波和通过隧道时的隧道压力波。

(5)子弹头列车扩展阅读

大家坐火车都有过这种体验：当对面列车疾驰而过时，伴随一声呼啸，车身会瞬间发生横向晃动，这就是因为相对运动的车头挤压空气，使车侧壁上的空气压力产生了很大波动。

列车过隧道时，也会引起隧道内空气压力急剧波动，形成一定冲击力。骤然的压力变化，可造成车体侧窗破碎、车辆蛇形运动等可怕后果。

“比如，复兴号CR400BF，其‘头型’就比和谐号长2米左右，车头总长度接近10米，整体形态更加流线，列车因此‘飞’得更快、更稳、更节能。”许鹏说，复兴号的车厢更高更宽。不过，虽然“身材”较和谐号高大，但其运行阻力反而降低了12%。这背后，低阻力流线车头功不可没。

⑥ 什么是子弹头列车

子弹头列车
中国铁路在第六次大提速时，京沪铁路的乘客将乘坐“子弹头”火车，在10小时以内从北京抵达上海，比目前最快也要12小时的火车至少节省2小时。京广高铁、京沪高铁等均会大量运行该类型的高速列车。
上海的“子弹头”每列车由8节车厢组成，其中包括6节车厢和两端各1个“子弹头”驾驶室。车厢腰部有一根蓝色“腰带”。此外，每列“子弹头”的两头都像张开的嘴巴一样，露出了黑色的接口，这样是为了方便把两组列车的头尾相连。如果“嘴巴”闭上，整个列车就成了一个完整的“子弹头”。

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⑦ 中国最早的子弹头列车

本报讯 日前，我国第一列子弹头列车由北京铁路局太原铁路分局在南同蒲线太原———运城间正式开通。行程412公里，共运行5小时52分，全程票价55元，10月1日全面提速后，运行时间可压缩到5小时以内。乘客反映良好。就此，我们走访了正在北京开会的太铁分局副局长吴仲华先生。
吴副局长向我们介绍，该列车较普通列车而言，速度高，运行平稳，安全舒适。这种子弹头列车采用流线型设计，外形美观，动力制动性较好，使用气动塞拉门，密接式的折叠风挡，隔音、隔热，全车空调，设施先进，便捷耐用，设计使用年限30年，太铁分局为此自筹资金1850万元，预计8年可收回全部投资。
为适应新型列车的运行，该局改进了客运装备，改善了客运条件，运行机制由过去的三乘一体改为四乘一体，作业方式也由从前的笤帚、墩布改进成以吸尘器为主的干式作业。从而使子弹头列车在中短途城际运输中具有较强的竞争条件与竞争力，增强了经济效益与社会效益。
子弹头列车的运行，在一定程度上提高了旅行质量，反映了“铁老大”逐渐与市场接轨、我国的铁路事业逐渐与国际接轨的趋势。
（樊建民 邢莉）

《市场报》 (2000年08月11日第六版)

⑧ 新式的子弹头列车为什么叫动车组

因为不同于普通火车,动车组的动力部光来自头上的牵引机车(火车头),
有的车厢也是动力的.所以叫动车组.只有中间部分车厢有动力。一般火车是靠机车在车头或者车尾拖动或者拉动，这样在中间也提供动力，力学分配更合理。原来带动力的车辆叫动车，将若干节带动力的车辆组合起来，便是动力组，动车组车次前冠以“D”字，读为“动”。
和原来特快(T)、快速(K)等车次编写不一样。动车组列车属直达列车，即两点一线，中途不乘降不停靠。

⑨ 子弹头列车是不是动车组

动车组是铁路系统对于一个新列车组的称谓，和t(特快)、k(快速)、n(内管)等一样，是列车级别的分类；而子弹头是对于那种车头尖尖，像子弹一样的列车的通俗叫法。d字头动车组不一定都用子弹头列车，而子弹头列车也不一定就是d字头动车组的。

⑩ 子弹头列车的中国子弹头列车来源

中国的子弹头火车由中国分别与加拿大庞巴迪、鲍尔、德国西门子以及法国阿尔斯通等合作生产，其中CRH2系列动车组技术主要为购买引进日本新干线E2系列车技术为主，再结合部分既有技术，在中国生产（极小部分CRH2为原装进口）。
国内子弹头列车
中国“子弹头”列车的科学名称是“动车组”——车票以“D”、“C”、“G”开头，这种新型列车在动力、材料和内部结构上都使用了最新的机车技术。
目前我国已掌握时速380公里以上动车组集成、牵引制动、车体材料、以及网络等核心技术。 铝合金材料轻量化减重提速全列密闭减噪音抵御压力
高速列车重要技术之一是要轻量化，列车运行每牵引一吨重量大约要消耗12千瓦，到300公里的时候，每牵引一吨大约要消耗16至17千瓦，因此，世界各国都在轻量技术上进行了竞争。
为了减少自重和提高耐腐蚀性，“子弹头”的整个车身都采用高强度的铝合金材料，车体的部分构件则由不锈钢制造。铝合金的重量大大低于钢铁，有利于高速列车减重提速；列车是全列密闭的，可以降低噪声，并抵御高速行驶时车厢外巨大的气体压力。此外，“子弹头”所选用的非金属材料和新型内装饰复合材料，均严格按照国际防火标准执行，确保发生火灾时火势不会迅速蔓延。 动力分散技术保障时速200公里减速用再生制动技术反转输电
“子弹头”列车采用先进的高速动车组动力技术——动力分散技术。通常的电力机车和内燃机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。而动车组运行时不仅是机车提供动力，部分车厢也有动力设备，更有利于提高、保障时速200公里，即使有一两节动车发生故障也不会影响运行。
“子弹头”列车安全性较高；如果在轨道上发生问题，可以自动停车或减速。同时，“子弹头”列车内空气较好，已达到国家机场的水平，这要归功于我国自主研发的一个“道具”——纸滤装置。
“子弹头”还采取再生制动技术，从200公里降到90公里左右，采用手动降档，迫使发动机高速旋转，将机车的动能差转化为电能输入电网，这一阶段没有任何机械磨损，是一个绿色的、环保的过程，当列车时速降到100公里以下时，才开始实施第二阶段的机械制动。200公里的列车制动距离小于2000米，完全达到世界先进水平。 减速车窗采用视觉调节技术 彩色玻璃材质特殊便于逃生
由于高速行驶的列车易遭遇飞鸟、碎石、雨雾等近地面物体的“袭击”，因此“子弹头”挡风玻璃的防撞和透视性与飞机驾驶舱玻璃的技术参数基本相同。采用视觉调节技术的减速车窗玻璃，使旅客不会因看窗外景色而感到头晕目眩。
列车每节车厢两头的车窗玻璃都很特别，在阳光的照射下显出色彩。这些彩色玻璃是逃生玻璃，如果碰到紧急情况，工作人员或乘客可拿起车窗旁的尖锥打破逃生玻璃脱离险情。由于玻璃材质特殊，即便打碎也不会划伤手脚。 两级网络监控全列车设施 列车不掉头座椅旋转180度
为旅客提供服务的各项设施是通过电子计算机控制的，整个列车实行两级网络，对全列车所有设备进行监控，乘客可通过电子屏幕随时知道列车行驶的速度、经过的地方等信息。
列车座椅扶手上有两个按钮，可以调节靠背的倾斜角度和坐垫的长短。前后排座椅间有充裕空间，能够拉展开前排座椅的隐藏桌子，用以盛放物品和用餐。整排座椅可旋转180度，使得前后两排的乘客能够面对面很方便地交谈。在座椅底部有一个脚踏装置，只要轻轻一踩，然后施以很小的推力，便能实现座椅的旋转。由于列车能够两端驾驶，所以在返程的时候，列车不需要掉头，而只需旋转全部座椅的方向。