⑴ 723动车事故最后到底是什么结果啊谁知道，说来听听！
现在还没有最终结果。
只是在前两天，安监总局公布了调查进展情况。根据调查，所有的硬件设施和软件设施都不存在问题和缺陷，但是应急管理上存在问题，导致面对突发情况，控制中心没有能够作出恰当的决策，产生了事故。
⑵ 723事故 铁道部为何要掩埋车头 1.掩埋的动车是什么 2.掩埋目的是什么 道歉为何不跪
铁道部掩埋的车头是CRH2C，掩埋多数是为的技术保密和减少话柄。
⑶ 7.23温州动车追尾的真实原因到底是什么
动车事故调度及信号系统错误由于调度与信号结合过程中出现的双重错误，导致追尾。当晚为雷雨天气，来自铁道方面较早的说法，D3115 停车是因为遭受雷击。“动车遭到雷击后失去动力停车， 造成追尾。”
⑷ 7.23动车相撞的原因到底是什么
导致事故发生的原因是：通号集团所属通号设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的LKD2—T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。
国家铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。
雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里/小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。
因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。
上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。
(4)723动车事故原因扩展阅读：
聚焦“7·23”甬温线动车事故相关法律问题：
刘品新副教授首先分析了国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》及《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》对事故处理的价值取向和具体操作中的差异性规定，指出尽管两者都按照保证人民群众的生命、财产安全和尽快恢复生产的顺序排列了立法价值取向，但后一条例在具体条文的规定中，主要是关于尽快恢复铁路正常行车的规定。
因此在此次应急处理中发生的种种问题，可以适当地理解为条例规定的不妥当，而不一定是人的故意为之。其次，在调查组的组成中存在两个问题，一方面是由铁道部相关人员参与，违反利害关系人不得参与的原则与规定；另一方面是缺乏公安机关人员参与，在调查取证方面可能存在不足。
张翔副教授主要从言论自由和人的尊严两个层面对本次事故进行评论。他认为本次事故中也体现了诸多言论自由的价值及其实施不足的情形；在事故抢险和后续处理中，包括对死者遗体、伤者及受害人亲属的尊重是最基本的价值取向。最后，针对组建全国人大特别调查委员会的问题，认为尽管在法律上有依据，但从中国人大代表目前的组成情况考虑，其意义不大。
⑸ 723动车事故的原因是什么
猜测人为造成
⑹ 高铁事故原因
723”甬温线动车追尾事故原因初明――雷击，信号设备严重缺陷，值班人员安全意识淡薄，可谓是天灾加人祸。有投资者将此事故视作一起“黑天鹅事件”，它不仅令资本市场相关公司的股价突遭打击，而且有可能就此改变中国铁路系统管控现状，高铁“大跃进”势头也将因此降温，一如日本核泄漏事件导致全球核反思。
“黑天鹅事件”的震撼之处就在于，没有人能准确预见到，但影响力却超常大。“911”事件可谓典型的“黑天鹅事件”，其不仅催生、壮大了反恐产业链，甚至改变了诸多国家和人们的生活与价值观，使得恐怖主义动向成为影响股市、债市乃至大宗商品市场的一个不可忽视的因素。我们相信，随着民智的开化及社会的进步，甬温线这起至少说是铁路系统的“黑天鹅事件”，还会逐步发酵，从而改变相关产业发展的步伐，冲击纷繁复杂的利益链条。
在如此变局之下，高铁相关产业的上市公司将如何应对？产业的景气度与公司的估值模式该不该重新审视？事实上，本报通过采访及分析发现，已经有上市公司对此未雨绸缪，开拓铁路系统之外的盈利增长点。
动车追尾，举国悲恸。原因初明，争议犹存。尤其是对于高铁建设速度及相关板块估值问题，投资者的观点差异甚大。
7月28日，新近上任的上海铁路局局长安路生称，根据初步掌握的情况分析，“723”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。同时，调度人员没有及时发现。具体的调查结果还需联合调查组公布。安路生说，存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。
事故原因已经初步查明，但对高铁建设重新进行思考和定位将继续延伸。高铁真的安全吗？是否因为追求建设速度而忽略了那些十分微小却会致命的细节？未来是否会因此而放缓建设？而从资本市场角度来看，产业的景气度与公司的估值模式该不该重新审视？这个给人带来惊喜却又遭受突然打击的行业还具有多大投资价值？
在中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕看来，目前我国铁路面临的现状是综合管理水平跟不上铁路发展的需要。轨道运输人才十分短缺，而且铁路职工待遇相对较低，铁路部门难以留住高素质人才；此外，现行的铁道部、铁路局、站段的三级管理体制易造成管理过度集中，导致管理难到位。
申银万国行业分析师李晓光认为，此次事故影响重大，铁道部工作重心或将转移，预计铁道部将开展全路范围的安全生产大检查，而投资者期待的铁道部改革、大规模招投标、新线路的规划等工作进展可能推迟。
深圳太和资产管理公司投资总监王亮(微博)则很悲观。他认为，高铁相关行业的投资增速将会大大下降，甚至负增长。高铁将会降速，持续改造和停产，修改规划等，对行业将会是毁灭性打击，股价将会长期下跌。“对高度依赖高铁建设的细分行业的上市公司，即使他们的估值水平跌倒10倍以下市盈率，也不具备投资价值。此次事故对公司的实际经营影响是实质性的，此前的高铁降速本身就是一个明显的信号，那便是安全第一，加上现在温州的动车事故，高铁建设将会更加谨慎，对相关信号、配件等上市公司的产品需求将会对应减缓、减少。”
不过，也有不少业内人士继续看好未来高铁行业发展。深圳海润达资本总裁仇天镝表示，铁路运输方式历史事故率较低，铁路运输整体安全可靠性不会因为个别事故而发生任何改变。温州动车事故只是个案，目前高铁技术已经比较成熟，不能一味地全盘否认。
他称，从目前已知的各种信息看，包括28日的最新调查结果显示，本次动车追尾事故可能并没有涉及高铁的核心技术问题，因此不必过多担忧。短期来看，市场反应较大，出于对未来高铁建设进度的质疑，资本市场也出现了一定负面反应，但不影响长远价值。
对于未来行业的发展，他乐观地表示：“高铁长远发展的方向不会变，管理层下调高速铁路建设规划的可能性不大。如果板块估值继续大幅下调，将为投资者提供绝佳的低点买入机会。”他认为高铁设备板块长期仍具有确定的成长性和盈利能力。
一位不愿具名的业内人士分析认为，相对日本、德国等其他国家，我国高铁建设起步较晚，但是发展迅猛，短短几年内，无论是通车里程还是运行速度都实现飞跃式发展。基于幅员辽阔、人口众多的国情，高铁建设十分必要，作为未来铁路发展的大方向不会改变。
但他同时指出，另一方面，短时间内的井喷式增长也带来诸多问题，比如安全问题、技术人员稀缺等。而且，铁道部过去的多位高管被查事件表明，高铁投入资本巨大，在招标、征地等多个环节牵扯诸多利益，其中所暴露出的腐败问题值得引起高度重视，这不仅是民心所向，更直接关乎建设质量。未来适当放缓建设，重视服务和配套，长远来看，将更加益于高铁行业的健康发展。
概言之，高铁发展需要亡羊补牢，而非因噎废食。
⑺ 723事故原因什么时候才能出来
已经出来了，据说事故原因是温州南的信号指示灯遭雷劈，导致本来应该是显示红灯，而错误升级显示为绿灯。但实际上漏洞百出的说法，估计其实是为了逃避舆论压力给出的谎言。因为没技术含量的一点困惑将我困扰了。首先官方消息称，因为雷击导致D3115次列车失去动力停于高架桥上后方驶来的D301撞了上去。失去动力?电力机车，电力动车组，其动力来源是接触网，而这两列车均为下行列车，即同一方向同一股道（如不同一股道当然不会追尾），那么动力来源均来自同一接触网，没有理由前车失去动力而后车正常运行的。 第二点，如果是雷击击毁了D3115列车本身的受电设备或低压设备或牵引高压设备导致其不能运行的话，首先atp，现在世界比较先进的ctc的车载设备，该设备向轨道发射信号，追踪列车接收信号后计算与前车距离并结合本身速度采取限速等措施，并且在调度台上也可看到各列车的运行状态位置等。也就是说如果单纯区间非正常停车的话是不会发生这样的惨剧。
第三点，如果是雷击击毁了D3115列车的动力设备，并且atp也在雷击中毁坏不能发射信号的话，是不是这场事故就无法避免的发生了呢？当然不会。动车组不但安装有ctc的atp，而且还有我国所有列车都安装的lkj列车运行监控系统，也就是说atp只是更高要求更高标准的高科技设备，它故障了也应该还是有安全保证的。atp是通过前车发射的信号判断当前列车速度的智能设备，而lkj则是通过接收轨道电路的地面色灯信号机的信号来实现对列车的安全控制。也就是说，在没有D3115次发射的信号的情况下，只要这列车的轮对在钢轨上，两根铁轨就会被轮对短接，接通电路，就会使D3115次后方的色灯信号机显示为红色，然后黄色，然后绿黄，然后绿色。后车D301次的lkj监控装置会接收色灯信号机的色灯信号显示在屏幕上，看到黄灯司机会减速，红灯会停车。即便D301次司机睡觉，lkj装置也会自动采取减速停车等措施，怎么会冒出呢？
第四点，你会说，那lkj也故障了。如果这样的话就是说D3115次动力系统atp系统故障，同时D301次lkj监控装置故障，小概率事件。你会说事故的发生都是巧合。错，lkj系统如果在运行中失电，列车会直接实施紧急制动。如果lkj插件板故障，会自动倒到备用插件板（lkj监控装置分a组和b组，在一组出现故障时自动转换另外一组）。你会说，ab组插件板同时故障呢？如果ab组同时故障，lkj会进入30秒倒计时，30秒后列车实施紧急制动。你会说30秒足够装上了。错，如果在列车减速前，就是收到黄灯前故障，那么在故障时距离停留车应该在两个闭塞分区以上，距离在三公里以上，况且客运列车应为四显示闭塞，并有一个空闲分区，应该在四个闭塞分区外进入倒计时，即在5公里甚至更远的地方进入倒计时。
第五点，轨道电路故障，色灯信号机故障，并且还不能太故障。什么意思？就是D3115次短接轨道电路后后方应显示为红灯，轨道电路和色灯信号机故障，导致D301次lkj装置无法收到信号的话，D301次lkj装置将掉白灯，限速为0km每小时，紧急停车。现在追尾了，那么信号机显示只能是绿灯。那轨道电路和色等信号的故障程度就是，不能正确显示，并且还必须显示，不但要现实还必须显示为绿灯。故障的轨道电路和色灯信号机表示压力很大。
所以，真实的原因永远不会爆出。但是那些耍小聪明的领导不会不受报应。真相会被有良知的网友爆出的。
⑻ 7.23动车事故：为什么要将其车头掩埋这里面到底有什么原因
一切的证据都被销毁，真正的内幕我们很难获得。
⑼ 723动车事故最后到底是什么结果啊
2011年12月28日上午，国务院常务会议作出了对“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的处理决定。
国家铁道部原部长刘志军、副部长陆东福、总工程师何华武、原副总工程师兼运输局原局长张曙光、运输局原副局长兼客运专线技术部主任（现任科技司司长、党总支书记）季学胜、运输局原副局长兼基础部主任徐啸明（现任广州铁路集团公司董事长、党委书记）、科技司原司长耿志修（现任国家铁道部安全总监兼副总工程师），中国铁路通信信号集团公司（以下简称通号集团）副总经理、党委常委缪伟忠，通号设计院董事长、党委副书记张海丰，上海铁路局原局长龙京、原党委书记李嘉等54名事故责任人员受到严肃处理。
通号集团公司总经理、通号股份公司董事长马骋，鉴于已因病去世，不再追究责任。
对于相关责任人员是否涉嫌犯罪问题，司法机关正在依法独立开展调查。
会议同意事故调查组给予国家铁道部、通信信号集团公司、通信信号研究设计院、上海铁路局等单位54名责任人员党纪政纪处分的处理意见。其中，国家铁道部原部长刘志军、原副总工程师兼运输局局长张曙光对事故发生负有主要领导责任，因涉嫌严重违纪违法问题，另案一并处理。
通信信号集团公司总经理、通信信号股份有限公司董事长马骋对事故发生负有主要领导责任，鉴于已因病去世，不再追究责任。
国家铁道部副部长陆东福对事故发生负有重要领导责任，给予记过处分；给予国家铁道部总工程师何华武记过处分；给予国家铁道部运输局原副局长兼客运专线技术部主任、现任科技司司长、党总支书记季学胜撤职、撤销党内职务处分；给予国家铁道部运输局原副局长兼基础部主任、现任广州铁路集团公司董事长、党委书记徐啸明撤职、撤销党内职务处分。
给予国家铁道部科技司原司长、现任安全总监兼副总工程师耿志修降级、党内严重警告处分；给予通信信号集团公司副总经理、党委常委缪伟忠撤职、撤销党内职务处分；给予通信信号研究设计院董事长、党委副书记张海丰撤职、撤销党内职务处分。
给予上海铁路局原局长、党委副书记龙京撤职、撤销党内职务处分；给予上海铁路局原党委书记李嘉撤销党内职务处分。对其他责任人员，根据其应承担的责任给予相应党纪政纪处分。
(9)723动车事故原因扩展阅读：
事故发生的原因是：
通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。
国家铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其上道使用。雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示，使行车处于不安全状态。上海铁路局相关作业人员安全意识不强。
在事故抢险救援过程中，国家铁道部和上海铁路局存在处置不当、信息发布不及时、对社会关切回应不准确等问题，在社会上造成不良影响。
⑽ 甬台温723动车相撞事故 为什么媒体宣传
因为 如同飞机的黑匣子，火车的所有重要数据都是保存在车头里的。如果事后找到相关设备，就会有人查处事故原因。 而碾压破坏掉的话，再专业的人员也只能从理论上分析，分析的再对也无从考证、没有直接证据支持他的分析。 从这点来说，人们都在批评铁路领导反映慢，是片面的，他们在维护自己狗面子的时刻，脑子转的比谁都快。 而且 他们碾压填埋车头，是有理由掩护的，那就是所谓的“方便现场抢险”。