㈠ 中国有大飞机了吗
大飞机是一个很宽泛的定义，如果不仔细区分的话中国即将首飞的COMAC919和运20运输机都可以算是中国自己造的大飞机，其实个人认为要说大飞机的话运20刚刚够格，C919做为窄体单通道客机不能算所谓的大飞机，现在也有C929的制造计划，C929开工建造也指日可待，到时候中国将会拥有真正意义上的宽体客机
㈡ 中国大飞机制造进展如何
中国商用飞机有限责任公司于2008年05月11日在上海正式成立这意味着我国的大飞机研制基地最终落户上海。不过，我国自主研制的大飞机何时飞上蓝天，目前还没有确切的时间表。 http://photocdn.sohu.com/20070118/Img247701948.jpg其实，大飞机项目曾得到我国几代领导人的高度关注和重视。早在30多年前，毛主席和周总理就对发展我们自己的大飞机制造业有所考虑。‘运十’就是在他们的大力支持下，我国自主研制的第一架大型民用喷气式客机。”运十”项目于1970年8月启动(又称“708工程”)，由中央直接指挥协调，各部委、军队及全国21个省市的262个单位参与研制，1978年完成飞机设计，1980年9月26日首飞上天。此后，又进行了各种科研试飞。曾先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都等地，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场，飞西藏时“一周飞行5次，连续出勤无事故”。据飞行员讲，‘运十’的性能非常好。飞抵拉萨机场时，地勤人员没有见过这种机型的飞机。当得知是我国自己研制的飞机时，都立正向飞机敬礼”。到1985年，“运十”共飞了130个起落，170个小时，最远航程3600公里，最大时速930公里，最高飞行升限11000米，最长空中飞行时间4小时49分。从性能上看，“运十”客舱按经济舱178座，混合级124座布置，最大起飞重量110吨，已经达到了“大飞机”的标准。当时的航空航天工业部评价其为“填补了我国民航工业在这方面的空白”。“1988年，原三机部民机司副司长郑作棣曾撰文指出，‘运十’飞机的研制在技术上有10项突破。但就是这样一个可以让中国走上自主研发道路的项目，最终却遭遇下马。80年代中期，‘708工程’在没有经过正式程序的情况下不了了之”。搞大飞机是从我国第一代领导人就有的愿望，不是今天才有的想法；在上世纪70年代那种特殊环境下都能成功研制出“运十”，今天我们也完全有能力研制出性能更好的大飞机。历史经验说明，自主研发大飞机的障碍主要来自体制，因为这里面牵涉了太多的地方利益、部门利益。
㈢ 中国大飞机最新进展
民用C919
C919大型客机2014年要实现首飞，2016年实现首架交付用户。我国自主设计制造的大飞机C919项目1日正式开工制造机头工程样机，这标志着大飞机研制取得实质性进展。
据悉，这一机头工程样机的首件零件于1日开工，由成都飞机工业（集团）有限责任公司负责制造。这一公司同时承担为我国自主研制新支线飞机ARJ21生产机头的任务。
工程样机是飞机设计中总体、结构和系统各专业先进设计理念的检验平台，也是改进飞机设计的试验平台，被视为大飞机一次性成功的一个关键项目。此次开造的1∶1机头工程样机，主要用于驾驶舱和电子设备舱的布置协调、人机工效的检查、部分设备的功能验证试验等，以作为把先进信息化设计制造技术应用到大飞机项目的载体。
据中国航空工业集团有关方面介绍，这一机头工程样机的研制工作正按计划推进，目前已编制完成项目制造网络计划、工艺制造总方案，完成了部分工装、工具制造，预计10月中旬进行部件开铆，2009年12月底交付。
据了解，今年1月，上海飞机设计研究所和上海、成都两大飞机制造基地组成了机头工程样机联合工作团队，包括设计、制造、信息化等领域近20名研发人员。3月30日，机头工程样机总体技术方案通过评审；4月10日，样机外形数模完成冻结；5月，民机协同设计系统平台完成建设；6月11日，结构方案评审完成；6月16日，第一批结构数模完成异地发放。
在时间紧、任务重的情况下，工程人员克服各种困难，完成了包括176个模块、共2950个零件、约7万颗紧固件的设计工作，按计划发放所有设计数据，保证了工程样机首件的按时开工。
军用200吨级运输机
国产军用大飞机不仅可充当大型运输机直接增强战略投送能力，而且还可作为预警机、空中加油机和大型电子侦察机等"特种机"的平台。中国空军最先进的空警-2000预警机仍旧以俄罗斯的伊尔-76为平台，国产军用大飞机的研发成功，意味着未来中国的大型预警机将实现100%国产化。军用200吨级估计会在5年内试飞。
㈣ 中国大飞机是什么
中国大飞机。你新闻上说什么你就听什么就是了，什么酒么酒啊，什么之类的？他们说什么就听就是。指不定人家一限制生产妻间的时候发动机的时候立马就又换一个名字，然后又发烟发了一个新的大的飞机。
㈤ 中国大飞机c919参数最新消息和价格多少，c919什么时候试飞
C919，是中国继运-10后自主设计的第二款国产大型客机。C是China 的首字母，也是中国商用飞机有限责任公司英文缩写COMAC的首字母，同时还寓意，就是立志要跻身国际大型客机市场，要与Airbus（空中客车公司）和Boeing（波音）一道在国际大型客机制...
㈥ 中国大飞机C919目前研发进度
你好：
目前中国C919大型客机研制正按照预定计划稳步进行，有望今年底完成详细设计，2014年实现首飞，2016年完成适航取证并投放市场。目前该项目已经取得许多重大进展，主要如下：
进展一：订单数增至235架
据吴光辉介绍，在不到一年的时间里，C919大飞机的订单数已从100架增加至235架。
据中国商飞公司2010―2029年市场预测年报显示，到2029年，全球共需交付30230架干线和支线飞机，其中双通道飞机6916架，单通道飞机19921架，涡扇支线飞机3393架，总价值近3.4万亿美元。预计到2029年中国市场需交付3750多架大型客机。
进展二：国产发动机命名
国产大飞机的“中国芯”问题一直受到广泛关注。吴光辉曾表示，C919大飞机选用了两款发动机：第一款是由美法合资CFM公司为其量身打造的LEAP-X1C集成推进系统，技术上更加先进。LEAP-X发动机也被用于空客A320和波音737的下一代飞机。第二款是国产发动机，正在研制之中 。
不到一年，国产发动机正式命名。2011年9月2日，大型客机发动机重大专项的主承制单位――中航商用航空发动机有限责任公司宣布：正式将国产大飞机发动机命名为“CJ―1000A”，中文名称为“长江1000”发动机。
进展三：初步建成民用飞机供应链
作为“含金量”极高的产业，飞机制造业中的民用飞机行业的产业辐射带动作用也不可小视。
波音公司研究指出，民机销售额每增长1%，对国民经济的增长拉动为0.714％；一个航空项目发展10年后给当地带来的效益产出比为1：80，技术转移比为1：16，就业带动比为1：12。美国智库兰德公司的研究也指出，航空高科技企业及其核心技术衍射到相关产业，可以达到1：15的带动效应。
进展四：推动新材料发展
中铝股份公司是中国大飞机项目的股东之一，为国产大飞机提供铝合金和钛合金材料。2011年10月，中铝股份公司总裁罗建川透露，2012年底，专门用于大飞机项目的年产5万吨铝合金厚板生产线，将在西南铝业集团有限责任公司（下称“西南铝”）投产。此外，中铝股份公司与俄罗斯合作的总投资40亿元人民币的3万吨海绵钛项目，日前已经在黑龙江省佳木斯市破土动工。
据悉，铝合金厚板生产线项目建成后，西南铝的铝合金厚板产量将占国内市场份额的70%。与其他行业用铝材料不同，大飞机项目所需要的铝材料的主要特点是“超长、超宽、超厚”，尤其是大飞机的机身，需要长达近20米的拉伸板，厚度也要达到200毫米。此前国内的装备并不具备这样的生产能力，只有美国、日本、德国等少数发达国家可以规模化生产。
希望对你有所帮助！～
㈦ 中国“大飞机家族三兄弟”公布了什么最新进展
中国“大飞机三兄弟”在此间集中公布最新进展：运-20正在进行边界极限试验，AG600计划年内实现首飞并力争于2021年取证，C919正在试飞并力争2021年适航获批。
中国航空工业通飞研究院/华南公司总工程师、AG600总设计黄领才说：“继成功实现陆上首飞后，AG600计划在今年7月从位于广东珠海的研制基地转场至湖北荆门开展水上首飞前的试验准备工作，力争在今年年底前实现水上首飞。”
黄领才表示，未来争取在2021年实现取证，2022年交付用户。
能够实现最远航程4500公里、抗浪不低于2米的“鲲龙”AG600是目前全球在研最大的水陆两栖飞机。这个“中国大飞机家族”的“小兄弟”将在海天之间发挥威力。它有着水陆起降能力，并能执行水上救援、森林灭火、岛屿运输、环境保护等重要使命。
从航空大国向航空强国迈进的进程中，“中国航空工业不仅要更脚踏实地提升工业基础能力，要通过军民融合、拓展市场来汲取更广泛力量，还要敢于向更远更高的天空眺望”。
来源：新华通讯社
㈧ 中国大飞机项目现在怎么样了
中国大飞机你敢坐吗
连一个动车都没保障！
c919项目还有很多没攻克！
发动机还没确定 早着了
㈨ 中国大飞机项目的最新进展
现在进展比较缓慢 民用的有成果 军用的现在还没什么消息
㈩ 中国大飞机未来将有怎样的发展
历经七年磨砺，2015年11月C919大型客机正式下线。有大飞机行业前景预测报告数据称，C919成功进入市场后，总销量有望达到2000架次左右，将开启一个规模达万亿元的市场。同时，相关的大飞机制造产业链也逐步形成。那么未来国产大飞机行业发展前景如何？
未来国产大飞机行业发展前景
众所周知，大飞机的研制要涉及气动、材料、制造、飞控等诸多产研学科。如从气动和飞控设计来讲，就需要大量的风洞数据支持。不过得益于冷战时期的国防建设需要，中国在风洞这一块长期以来都是不弱的。弱项主要在于材料和工业制造水平的低下——— 以首架国产大型喷气式客机“运十”为例，该机于1980年9月26日首飞成功，但仅试飞170小时即被停飞，很大程度上与当时国内没有加工大型构件所必需的大型模锻压机有关。当时仅有的万吨级水压机不具备大件整体锻压成型的能力，故“运十”的大梁等承力大件只能通过分锻小件组合拼装，最终造成结构超重和机体疲劳寿命缩短。尽管该机的国产化率据说超过96%（仅发动机为进口的普惠JT3D），但由于连起码的产业门槛都没有跨越，所以整机性能和可靠性都较低。商用则安全和经营风险太大，军用又解决不了配套发动机（军机用发动机进口受限），故最终只得“下马”。
从工业制造的角度来说，现代大型客机中有大量的铝、钛合金部件需要以超大型模锻液压机进行锻压，所以大压机的数量和工况指标，也是一国重工业、尤其是航空制造业水平的标志性门槛。相关大飞机行业发展前景分析信息请查阅中国报告大厅发布的《2016-2021年中国大飞机产业运行态势及投资战略研究报告》。
截止至2012年，全球（不含中国）拥有四万吨级以上的超大型模锻液压机，仅美国（两台4.5万吨），法国（6万吨及4万吨各一台），俄罗斯（前苏留下的两台7.5万吨）以及瑞典（8万吨一台）等五个国家，总共七台。而这其中，美国的两台尚是上世纪五十年代的老货（经过现代化改造），法国则于上世纪七十年代从苏联引进了那台6万吨压机（另一台4万吨的为西德制造）——— 由于在大压机方面占据显著优势，所以法国和俄（苏）尽管航空工业整体水平逊于美国，但在大型飞机制造上尚能与之抗衡甚至略有超越，如超级“巨无霸”空客 A380和安225（体量均超过美国的波音747），就是这一产业优势的直接体现。
那么，刚跨过“大飞机”门槛的中国，在这一块又是什么水平呢？情况是令人乐观的。2012年3月，全球最大和最新的一台8万吨级大压机业已由中国二重建成投用，这使中国从仅拥有3、4万吨大压机的一般水平，一跃成为世界一流。
然而，设计、材料与制造又是相辅相成的。如美国虽然在大压机这一块稍弱，但其在结构设计、复合材料和加工工艺（如等温模锻）等方面却具有突出的优势。如在最新的波音787客机设计中，波音公司以复合材料代替合金材料制造翼盒，从而成功地绕开了自己在合金大件锻压加工上的短板；而中国的“大飞机”之路正好与之相反，走的是法、俄一系的路子，在当前结构、材料、工艺略逊于美国的情况下，通过超级大压机的模锻优势来弥补差距，如C919在复合材料翼盒方案遭遇挫折后，即改而利用大压机的模锻优势，以高质量的铝合金翼盒方案替代。
但从长远来讲，结构、材料和工艺虽然门槛也不低，但相对容易突破。倒是超级大压机因需要密集的技术、资金和广阔的市场来支撑，属于技术风险极大、投资回报率极低的“笨”项目（如制造出8万吨大压机的中国二重，就已因为连续亏损而退市），在极端趋利的自由资本市场难以获得投资，非有强大的国家意志不能为，所以这个门槛的突破，实际上更难一些——— 而中国的社会经济体制，恰好能在此方面体现出优势。据消息称，除已投用的8万吨大压机外，中国的10万吨及16万吨超级大压机也已在研。其一旦投用，即意味着中国重工业尤其是航空制造能力，将从“领先”进入“逆天”的境界。
从这个意义上讲，中国的“大飞机”之路显然后劲更强———尽管目前还只是个“偏科生”。
就子系统供应商名录来看，C919上采用了大量进口产品，据称首飞时的国产化率恐仅有50%左右——— 三十多年前的“运十”尚可国产化率超九成，如今怎么就跌落到仅五成了呢？
这就不得不提到目标市场问题。对商用大飞机而言，资金、能力与市场，三者缺一不可。雄厚的外汇储备与日益提升的产业能力，为中国“大飞机”排除了前两个障碍，但争取市场则是另外一回事。
C919定位于150座级市场，这是当前商用机市场需求最旺盛的一块。但正因为蛋糕诱人，故C919的竞争对手也绝非等闲之辈，乃是业已垄断全球市场数十年的欧美A（Airbus）、B（Boeing）双雄———空客A320系列和波音737系列。
而要挑战A、B双雄，进入国际销售市场，首先必须拿到相关的航空器适航证——— 除了自家CAAC（中国民航局）的适航证外，主要就是指FAA（美国航空管理局）和EASA（欧洲航空安全局）的适航证。没有FAA和EASA适航证，则新机难以进入欧美主流市场（如未拿到FAA适航证的新舟60，就只能出口和中国有双边适航协议的亚非拉国家），也很难得到国内用户的信任。所以C919大量选择美欧知名厂商为子系统供应商，就是提前适应游戏规则，为未来申请适航证减少阻力。
C919的大多数子系统供应商，都有指定的国内合作伙伴，如起落架、APU （辅助动力单元）、液压系统、电源等，都系中航工业与国外伙伴合作完成的。预计至2025年后国产化率将超过90%，这与我国高铁早期以市场换技术的战略如出一辙。
如果一切顺利，C919将于明年首飞。尽管获取适航证之路变数尚多（尤其是FAA和EASA适航证），但毕竟C919身后有一个庞大的国内市场。按照波音公司的预测，在未来20年内全球新客机需求将高达3.7万架，而仅中国市场需求即超过6000架——— 庞大的市场可以换技术，同样也可以置换对方市场的份额（如波音与空客的妥协）。
与命途多舛的老前辈“运十”不同，C919生逢一个伟大的时代，资金、技术与政治环境都是它的朋友。剩下的，就看它自己有多争气了！