A. 我国碳税收费标准
碳税是指针对二氧化碳排放所征收的税。它以环境保护为目的，希望通过削减二氧化碳排放来减缓全球变暖。目前我国的碳税收费标准如下： 财政部建议，中国的碳税最终应该根据煤炭、天然气和成品油的消耗量来征收。碳税在起步时，每吨二氧化碳排放征税10元，征收年限可设定在2012年;到2020年，碳税的税率可提高到40元/吨。 而环保部规划院课题组则建议，每吨二氧化碳排放征税20元，到2020年可以征收50元/吨。具体而言，煤炭每吨 、石油每吨 、天然气每立方米分别征收11、17、12元的碳税。
碳税通过对燃煤和石油下游的汽油、航空燃油、天然气等化石燃料产品，按其碳含量的比例征税来实现减少化石燃料消耗和二氧化碳排放。与总量控制和排放贸易等市场竞争为基础的温室气体减排机制不同，征收碳税只需要额外增加非常少的管理成本就可以实现。国家发改委和财政部有关课题组经过调研，形成了"中国碳税税制框架设计"的专题报告。课题组表示，我国碳税比较合适的推出时间是2012年前后;由于采用二氧化碳排放量作为计税依据，需要采用从量计征的方式，所以适合采用定额税率形式;在税收的转移支付上，应利用碳税重点对节能环保行业和企业进行补贴。 国家发改委、财政部有关研究报告对碳税的征收范围进行了较为清晰的界定。 根据碳税的征税范围和对象，我国碳税的纳税人可以相应确定为:向自然环境中直接排放二氧化碳的单位和个人。
碳排放是关于温室气体排放的一个总称或简称。温室气体中最主要的气体是二氧化碳，因此用碳(Carbon)一词作为代表。虽然并不准确，但作为让民众最快了解的方法就是简单地将"碳排放"理解为"二氧化碳排放"。多数科学家和政府承认温室气体已经并将继续为地球和人类带来灾难，所以"(控制)碳排放"、"碳中和"这样的术语就成为容易被大多数人所理解、接受、并采取行动的文化基础。
【法律依据】
2008年11月，欧盟通过法案决定将航空领域纳入碳排放交易体系并于2012年起实施，并声称此为对抗全球气候变暖。据估算，到2020年，各航空公司可能要因此支付200亿欧元。
【拓展资料】
碳税的影响广泛而深远，涉及社会经济和人民生活诸多方面。征收碳税不仅应考虑环境效果和经济效率，还要考虑社会效益和国际竞争力等。不同国家和地区在不同的经济社会发展阶段，碳税的实施效果有较大差异。但从长期来看，碳税是一个有效的环境经济政策工具，能有效地减少CO2排放。降低能源消耗，改变能源消费结构，短期内抑制经济增长，中长期将有利于经济的健康发展。但将扩大资本与劳动的收入分配差距，加剧社会不公。
1、减排效应
不同税率下CO2减排率诺德豪斯(Nordhaus)①就众多学者对碳税减排效应的研究结果进行了总结。尽管这些研究基于不同的国家及具体的情况，但研究结论似乎相当一致。即随着税率的提高吗，减排效应不断增加。随着碳减排幅度的提高，税率不得不大幅上升发达国家的碳排放多属于奢侈排放而中国的碳排放多属于生存排放和发展排放。因此，与发达国家相比，我国碳税引起的产品价格变化对生产的影响较小，碳减排效应不够显著。
2、经济增长效应
碳税对经济增长的影响具有两面性:一方面:碳税会降低私人投资的积极性，对经济增长产生抑制作用;另一方面:碳税可增加政府收入，扩大政府的投资规模，对经济增长起到拉动作用。从时间角度考察，短期内碳税会影响相关产品的价格，抑制消费需求，从而抑制经济增长，但从中长期来看，碳税将促进相关替代产品的研发，降低环境治理成本，有利于经济的健康发展。
3、能源消费效应
碳税将对一国的能源消费结构产生深远的影响。碳税使能源价格更高，使其成为一种更昂贵的生产要素。这将提高企业生产成本，由此企业会减少生产。与此同时，企业还会采取节能技术，降低能源消耗，采用替代能源，改变能源消费结构。特别是在我国燃油等能源的需求价格弹性还比较高时，碳税将减少能源消耗，提高能源使用效率，降低能源强度，促进能源消费结构转变。
4、收入分配效应
碳税对不同社会群体的影响并不相同。与财产税和所得税能直接调节收入分配、促进社会公平不同。碳税由于具有分配累退性，反而会扩大资本与劳动的收入分配差距，加大社会收入分配的不公平。
B. 加拿大碳税纷争为何征环境税向谁征谁来征用向哪儿
民众不需要直接向联邦政府交税，加拿大政府将对化石燃料的生产商和批发商征收碳税，而这些公司将把这些成本转嫁给消费者。联邦政府强调，碳排放税是“取之于民而用之于民”，收取的碳排放税要用于减轻由于物价上升给居民们带来的损失，不让民众生活受到伤害，也不会把碳排放税装进联邦政府的腰包。
C. 百年变局中实现中华民族伟大复兴的“助推剂”
看了“彻底封锁欧美国家，终于出手”这篇文章，有很多感想，近万字的文章背后蕴藏了非常大的信息量，作者通过浅显易懂的文字很透彻的讲清了这两个质子——“全球最低税率”“碳排放税”。由于个人水平有限，要对这篇文章理解面面俱到恐怕有些难，我就从全球最低税率以价值创造的征税规则——对中国的影响，这一角度谈谈自己的想法，文中作者很明确的指出，全球最低税率确定之后以美国为首的发达国家是最大受益者，我从下面两个方面谈谈我的观点。1、为什么包括我们中国在内的G20国家会对制定全球最低企业税率感兴趣呢？2、全球企业税率会对我们中国带来什么机遇？
为什么包括我们中国在内的G20国家会对制定全球最低税率感兴趣。我认为因为有共同利益，全球化以来，获利最多的是跨国跨大洲的超大型企业，现实的情况是，全球化事实上造成了世界各国国内贫富差距越来越大，而这不是全球化本身的问题，而是分配造成了问题，其中一个原因就是各国税率相差很大，使得这些企业有空子可以钻。举几个避税天堂来说，比如巴拿马，很多做海运的大型货船的注册地就是巴拿马，比如英属维京群岛，比如爱尔兰，欧盟好多企业就把公司总部注册在爱尔兰，还有香港，新加坡等。主要市场在几个大国，但却有相当一部分应该收的税收，在这些提供市场的大国却收不到，凭什么呢？制定以价值创造地为征税规则的全球最低企业税，就可以避免这些大资本企业钻空子。该收的税提供市场的国家收不到，导致了这些国家没办法提供更多的公共设施、公共产品，最终减少了各国普通公民的福利，而跨国资本企业的财富却越来越多，贫富差距越拉越大之后，世界将变得更加不稳定。
全球最低税率执行后，对我们中国会带来哪些机会。我们中国的税率并不低，我们应该注意的是，如何在这一轮的税制改革中，避免陷入所谓的“财政补贴”“减免税收”之类的议题。虽然，各国包括美国在内存在大量的财政补贴减免税收，但架不住美国人不要脸和双标。耶伦提出全球最低税率，本质上就是希望各国主要经济体交出一部分税收政策主权，这不是完全不可以接受的，世界主要经济体接受全球最低企业税率，那就是集体交出一部分税收政策主权，一致的举动就不存在单独国家在税收政策主权上吃亏的概念，而交出一部分税收政策主权是有代价的，比如欧盟一直认为美国的谷歌、苹果、微软、脸书、推特等互联网企业在欧盟经营，需要交所谓的“数字税”，欧盟完全可以趁着这个机会向美国的企业开征“数字税”，中国也一样，同样可以利用这次税制改革的机会向美国提出一些要求，顺手还可以抓住这个机会来整顿规范中国自己的互联网巨头。
川普在执政美国的时候，基本上把美国的货币政策都已经用光了，而美元作为全球货币，不会出现相对贬值，这就使得全球各国在全球最低税企业税率这个问题谈判过程中对美国提要求的底子特别硬。那些低税的国家在提高税率的时候一定会把黑锅扣在美国头上，我们中国舆论如果能跟进一些，那些其他国家不满提税的人民就会对美国印象减分、同时世界主要经济体还可以对美国的谷歌、苹果、微软、脸书、推特亚马逊等互联网企业开征“数据税”，“数字税”等，即使最终不会收到美国互联网巨头太多的税，最少也会让这些美国企业手忙脚乱，形象大跌。这里面中国可以操作的议题那就太多了，我们中国本身税率不低，即使全球加税也不会影响太多。这个过程中我们可以广交朋友，集体对美国制造一些麻烦，这次全球企业最低税率是我们中国的一个机会，美国对这个事情越看重，对相关标准和要求越严格，中国在里面操作的空间就越大。
文章指出价值创造的征税原则，一旦确立对国内经济逐渐会产生巨大的影响，全球都确定了价值创造的征税原则，一定会倒逼国内税收体制改革，未来国内也会逐渐过渡为价值创造地征税原则，在东西部、南北部发展不均衡、不协调的现实情况下，国家如何在价值创造地征税原则中统筹好再分配问题、如何统筹好区域协调发展、如何巩固好现有的脱贫成果，这都是我们应该好好考虑的问题。
我想两个“质子”，带给中国的机遇是千载难逢的，在中国共产党的带领下，伟大的中国人民一定能在“百年未有之大变局”中实现中华民族伟大复兴，历史的发展趋势正如孙老师所说“中国的崛起势不可挡，中国梦的实现务期必成”！
D. 航空碳排放税的介绍
航空碳排放税就是指航空燃油燃烧排放二氧化碳征收的税，通过对航空燃油碳含量的比例来征税。2005年1月1日，欧盟正式启动碳排放交易体系(ETS)。 2008年，欧盟立法生效，规定从2012年1月1日起把航空业纳入碳排放交易体系。2011年3月，欧盟委员会公布了首个航空业年度碳排放限额，即2012年不超过2.13亿吨，2013年起不超过2.09亿吨。2012年11月12日欧盟委员会建议在2013年秋之前，暂停实施欧盟单方面采取对进出欧盟国家的民用航班征收碳排放税的措施。
E. 碳排放税汽车怎么收取
如果确实要实施碳排放税，那应该按照机动车的碳排放量来征收。具体还要看政策是怎么规定的。
拓展资料：
碳排放是关于温室气体排放的一个总称或简称。温室气体中最主要的气体是二氧化碳，因此用碳（Carbon）一词作为代表。虽然并不准确，但作为让民众最快了解的方法就是简单地将“碳排放”理解为“二氧化碳排放”。多数科学家和政府承认温室气体已经并将继续为地球和人类带来灾难，所以“（控制)碳排放”、“碳中和”这样的术语就成为容易被大多数人所理解、接受、并采取行动的文化基础。
碳税通过对燃煤和石油下游的汽油、航空燃油、天然气等化石燃料产品，按其碳含量的比例征税来实现减少化石燃料消耗和二氧化碳排放。与总量控制和排放贸易等市场竞争为基础的温室气体减排机制不同，征收碳税只需要额外增加非常少的管理成本就可以实现。
F. 航空碳排放税的欧盟ETS
航空业纳入欧盟ETS从2012年1月1日起正式开始实行。所有抵达或离开欧盟成员国境内机场的航班都被纳入欧盟ETS。只有少数的目视飞行、搜索、救灾、人道主义航班例外。
碳排放交易体系如何实施？
确保欧盟碳排放交易体系ETS正常运行的重要程序是监测、报告和核证(简称MRV)制度。这一制度包括两项重要过程:
一是收入吨公里数据的MRV:欧盟委员会和成员国根据航空器运营人提交的吨公里数据监测报告，向航空器运营人分配每年的免费配额。
二是排放量数据的MRV:航空器运营人根据每年的排放监测报告，向欧盟上缴相应的配额。
免费配额如何变化？
按照欧盟的航空碳税法案，2004年到2006年全球航空公司飞往欧盟境内航班总量产生排放的平均值的97%被定为“免费额度”，然后再按照2010年全球各航空公司的市场份额进行分配，配额的时效长达8年。在8年中，任何一家航空公司的排放超出免费配额，就必须按吨来购买碳排配额。
由于欧盟碳排放体系免费配额计算公式采取的是“祖父原则”，体现在温室气体减排上就是“航空公司历史排放量越多，现在获得的免费配额也就越多”。有专家认为，这是一个严重失衡的配额机制，它将严重扭曲欧洲航空市场的竞争关系。
对我国产生的影响
2011年初，中国航空协会发表声明，不承认欧盟碳排放交易限制，并指出其不合理之处在于:其一，非直接减排手段，没有对节能减排产生直接和实际效果，而是单方面建立的一种以节能减排名义实施的、迂回的具有金融性质的制度设计，将阻碍、抑制广大发展中国家航空运输业的发展；其二，没有对发展中国家的航空运输业发展需要作出合理的安排，违背了国际社会在气候变化领域普遍遵循的“共同但有区别的责任”原则；其三，违背了《国际民用航空公约》和国际民航组织对航空减排的基本立场；其四，实施范围超越了欧盟的管辖权，违反了惯例国际法，并触犯了国家主权；其五，实施对象颠倒，没有首先针对飞机及发动机的制造商，减排没有直接从源头抓起。
据北京环境交易所的测算，考虑到中国民航市场的急速增长，2012~2020年期间，中国航空公司为欧洲航线付出的碳税成本，预计将高达176亿元。
航空碳税的影响还可能触及到商业贸易领域。由于碳税课征或将导致运输成本提升，中欧商贸领域的企业可能为此需要承担更多的开销。
有关数据显示，欧盟航空碳税对正在成长中的航空公司影响是最大的，这些航空公司多分布在例如中国等21世纪来经济发展水平提升较快的地区，而其对于欧盟地区的航空公司而言，其发展水准相对放缓，所受影响也会偏小。
近期据外媒报道，欧洲议会环境委员会于本月26日投票通过了暂停向进出欧盟境内机场的外国航空公司征收航空碳排放税的提案，暂停期为一年。中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）一位工作人员表示，若按照欧盟规定估算，缓征航空碳税将为中国航企节省数亿元。
G. 碳排放税与碳关税是一样的吗不一样的话他们之间有什么关系呢
不一样，他们之间没有任何关系。他们都是归为环境税。碳税是指针对二氧化碳排放所征收的税。
碳排放税是对国内企业碳排放征收的碳税。
碳关税是指主权国家或地区对高耗能产品进口征收的二氧化碳排放特别关税。