Ⅰ 蘭州交通大學畢業生出過哪些領導
蘭州交通大學部分知名校友
黃 民 原鐵道部總經濟師、發展計劃司司長現國家發改委基礎產業司司長
郭允沖 住房和城鄉建設部副部長、部黨組成員
耿志修 鐵道部副總工程師、鐵路重載運輸專家
戴曉曙 中組部幹部一局巡視員副局長
高曉兵 曾任鐵道部黨組成員、政治部主任現任山東省委常委、組織部長
聶阿新 鐵道部科學研究院院長
董峰貴 中國鐵路物資總公司董事長
陳務軍 上海交通大學博導，教授
馬坤全 同濟大學橋梁工程系博士導師
徐瑞華 同濟大學交通學院教授、博士生導師
雷樂成 浙江大學系副主任博士生導師
秦世引 北京航空航天大學教授、博士生導師
何義亮 上海交通大學環境科學與工程學院教授，博士生導師
王榮輝 華南理工大學交通學院教授、博導
張 哲 大連理工大學土木工程學院橋梁系主任博導
拾 兵 中國海洋大學工程學院海洋工程系副主任博導
郭進 西南交通大學信息科學與技術學院副院長博士生導師
王在華 世界易經學會（WBCA）榮譽會長兼學術評審委員會副主任，國際易學研究院名譽院長
馬建軍 北京交通大學教授、博士生導師
李富生 日本岐阜大學工學部教授、博士生導師
石宗利 湖南大學教授、博導
王克海 交通部橋梁科學研究院博導
田長海 北京鐵道科學研究院研究員、博士生導師
王石 深圳萬科股份有限公司董事長
文一波 北京桑德環保集團有限公司董事長、總裁
張建國 原中華英才網總裁
白中仁 中國鐵路工程總公司總裁
趙偉民 甘肅省人大常委會委員、環境資源保護委員會主任
周岳溪 中國環境科學研究院水污染控制技術研究中心主任、水污染控制技術首席科學家
張曙光 鐵道部副總工程師兼運輸局局長
鮑繼懷 廣州市豐凌電器有限公司總經理
吳力 和光集團總裁
湯建國 青藏鐵路公司副總經理
馬海民 中鐵一局集團有限公司副總經理
范多旺 蘭州交通大學博士生導師國家綠色鍍膜技術與裝備工程技術研究中心主任
丁昆 中國鐵路編組站自動化領域業界公認的首席專家
陳後金 北京交通大學博士生導師，國家電工電子實驗教學中心主任
劉維寧 北京交通大學土木建築工程學院 博導
趙德安 西北民族大學校長 博導
賴遠明 中科院寒區旱區環境與工程研究所博導
張孟喜 上海大學土木工程系系主任博導
張金榮 杭州地鐵公司副總工
謝正光 北京市地鐵公司總經理教授級高工
安同祥 早稻田大學教授
陳東安 蘭州軍區總醫院骨科研究所教授
譚忠盛 北京交通大學土木建築學院 教授、博導
李向前 深圳市比克電池有限公司董事長兼總裁
楊少林 圳地鐵三號線公司總經理
漆寶瑞 中國中鐵二院工程集團有限責任公司董事長
黃西華 中鐵二局集團公司董事長
晉志毅 西安鐵路局副局長
林蘭生 中國鐵道建築總公司總經理助理
張繼民 辰日中國總部總經理
李 寧 中鐵二十一局集團有限公司董事長總經理
朱本珍 中鐵西北科學研究院有限公司總經理
李光范 海南大學土木建築工程學院副院長
邢 斌 青藏鐵路公司副總經理
馬步真 天水建築設計院院長
劉永紅 中鐵七局集團有限公司總經理
張繼武 中鐵隧道局局長
趙立香 甘肅省團省委副書記、黨組成員
王猛 中鐵九局集團有限公司董事長
張英龍 京津城際鐵路有限責任公司副總經理兼總工
姜滿金 中鐵七局集團有限公司董事長
張建新 蘭州市城市建設設計院黨委書記|副院長
拉有玉 蘭新鐵路新疆公司總經理
劉學良 黑龍江省人民政府副省長，現國有重點大型企業監事會主席
蘇順虎 鐵道部運輸指揮中心（運輸局）副主任兼運營部主任
孟素荷 中國食品科學技術學會副理事長兼秘書長
張 斌 中國對外貿易運輸總公司董事長、總裁
張錦躍 原西安鐵路局黨委書記,現鐵道部派駐華沙（波蘭）鐵路合作組織代表，鐵路合作組織委員會副主席
方蘭珍 原鐵道部勞動和衛生司司長,現中國鐵道學會常務副秘書長
郭民龍 中鐵一局集團有限公司副總經理
劉生榮 西安鐵路局副局長
郝東周 鄭西客運專線有限責任公司副總經理
朱朝陽 秦皇島港務集團有限公司副總經理
杜世家 蘭州航天石化工程有限責任公司黨委書記、總經理
康 維 南昌鐵路局副局長
劉志江 全國鐵路總工會生產宣傳部部長
高金陽 蘭州鐵路局副局長
趙 平 蘭州鐵路局副局長、總工程師
華國賢 昆明鐵路局副局長
李爾濤 吉泰物流公司董事長、總經理
湯友富 中鐵第四勘察設計院集團有限公司副院長
白曉春 青藏鐵路公司黨委書記
朱華新 青藏鐵路公司副總經理
王在廣 烏魯木齊鐵路局副局長
許翌星 江蘇山田投資有限公司董事長、總經理寧夏理工學院常務副董事長
汪紹恩 北京巨盛國際貿易有限公司董事長、總經理
邢 濤 蘭州鐵路局副局長
馬葉江 烏魯木齊鐵路局副局長
張喜勝 鐵十二局集團副總經理
李布英 中鐵工程設計咨詢集團公司黨委副書記
張陪眾 中鐵21局集團公司副局長
吳成福 中鐵四局集團有限公司副總經理
武海光 中鐵十局集團有限公司副經理
劉登科 中鐵六局集團有限公司副總經理
龍援青 中鐵二局股份有限公司副總經理
周孝文 鐵道經濟規劃院副院長
諶良仲美 中環境基金會副總裁
項志敏 中鐵一局集團有限公司副總經理
權縣民 中交二局副總經理
史柏生 中鐵三局 副總經理
謝亞偉 河南省建設投資總公司副總經理
劉永紅 中鐵七局集團有限公司總經理
沈榮發 鐵三院總工程師
劉林山 中鐵七局集團有限公司副總經理
Ⅱ 4.28火車相撞事故准確死傷情況
鐵路內部事故通報上是死亡70人 傷416人
具體死亡受傷人數要比這個高
報道上的人 指的是旅客 並不包括 列車的隨乘人員
Ⅲ 耿志修的介紹
耿志修，男，1952年出生，1970年參加工作，1975年入黨，現任鐵道部副總工程師。
Ⅳ 2011年濟南鐵路局局長是誰
耿志修
Ⅳ 瞿建明的原濟南鐵路局局長
男，1955年出生，原濟南鐵路局局長，曾任安康分局紫陽工務段養路工、團支部書記、團委書記、段黨委副書記、萬源工務段黨委書記、安康工務段黨委書記、安康分局紀委書記、分局副局長、黨委書記、西安分局黨委書記、長春分局黨委書記、沈陽鐵路局黨委書記，2008年接替耿志修任濟南鐵路局局長，2012年3月免去瞿建明濟南鐵路局局長職務，由鐵道部另行安排工作。
Ⅵ 濟南鐵路局長又換了是真的嗎
你好，消息是真的
原因是 10月13日，北京鐵路局開行的DJ5506次列車由濟南鐵路局濟南機務段負責帶道。由於濟南機務段帶道司機劉茂全錯誤操作列車運行監控記錄裝置「支線鍵」，導致DJ5506次列車在章丘-平陵城間限速120公里/小時的線路上，超速運行8750米，時間長達3分23秒，最高運行速度達到162公里/小時，超速42公里/小時。 在短短不到半年的時間內，濟南鐵路局又由於同樣的原因，在同樣的地點，重復發生了與「4•28」類似的事故，性質十分惡劣。
幸好沒有出現翻車事故，實在是萬幸
此次事故發生後，濟南鐵路局局長耿志修被免職，任鐵道部副總工程師。沈陽鐵路局黨委書記瞿建明被任命為濟南鐵路局局長、黨委委員、常委、副書記。
Ⅶ 2011年6月到7月國家黨內發生的事有哪些
2011年國際國內大事
1.西亞北非政局動盪 強權人物接連倒台
1月14日，突尼西亞總統本·阿里宣布解散政府、提前舉行大選和實施緊急狀態法，全國陷入混亂，阿里當晚攜家人離開突尼西亞前往沙烏地阿拉伯。隨後，西亞北非地區出現30多年來罕見的政治動盪期，突尼西亞、埃及、利比亞、敘利亞、葉門等多個國家出現局勢動盪。突尼西亞、埃及、利比亞政府相繼垮台，強權人物穆巴拉克被捕受審，而卡扎菲少校則在被抓獲後遭槍殺。此外，巴林、約旦、阿爾及利亞、沙特等國出現了程度不同的社會震盪。
輿論認為，導致整個地區出現政治動盪局面的重要原因是：經濟結構畸形；貪污腐敗盛行；貧富差距懸殊；失業率急劇增大。此外，以美國為首的西方國家借機介入和干涉這些國家的內政，使西亞北非的局勢更加復雜。尤其是北約以落實安理會決議為由對利比亞進行軍事打擊，對整個地區安全造成了嚴重的負面影響。
2、日本311地震
北京時間2011年3月11日13時46分，日本東海岸發生9.0級地震，11日到13日共發生168次5級以上的餘震，已確認14704人遇難，10969人失蹤。因為靠近海洋，強震海嘯一起沖擊日本，引發了福島核泄露危機，核電站的冷卻系統失效，為了給核電站降溫，減少損失，救災成了首要任務，超市的物品被送往災區，人們自發組織自救與救助別人。
但是面對這樣突如其來大的災難，日本人沒有慌張，
而與此同時，中國卻因聽到傳言說，核電站的輻射對人體有害，要吃含有碘的食鹽才行。於是乎出現了令人想不到的一幕。各大超市商店出現了搶鹽的熱潮。
【這次日本的地震，震的是日本，卻反應出了中國人自私狹隘的一面。我們要和日本學的，遠遠不止是經濟上的，更多的還有精神上的。日本相對於我們，更有大國的風范。歷史我們不應忘，但是一直拿歷史來說事，不會獲得長遠的發展，我們要向日本學的還有很多。】
3、723溫州動車事故，11月16日，甘肅正寧幼兒園校車事故，12月12日，江蘇徐州豐縣校車側翻，天宮神舟太空交會對接成功 我國航天事業再攀新的高峰。
2011年7月23日晚上20點30分左右，北京南站開往福州的D301次動車與杭州開往福州南站的D3115動車發證追尾事故，就是所謂的溫州動車事故。造成40人死亡，200多人受傷。在動車事故中最後一個獲救的「奇跡女孩」小伊伊，她的父母在事故中雙雙遇難。2011年8月4日，小伊伊的父母，溫州動車事故遇難者項余岸、施李虹遺體告別儀式在溫州市殯儀館舉行。
事故調查結果：
會議同意事故調查組給予鐵道部、通信信號集團公司、通信信號研究設計院、上海鐵路局等單位54名責任人員黨紀政紀處分的處理意見。其中，鐵道部原部長劉志軍、原副總工程師兼運輸局局長張曙光對事故發生負有主要領導責任，因涉嫌嚴重違紀違法問題，另案一並處理；通信信號集團公司總經理、通信信號股份有限公司董事長馬騁對事故發生負有主要領導責任，鑒於已因病去世，不再追究責任。鐵道部副部長陸東福對事故發生負有重要領導責任，給予記過處分；給予鐵道部總工程師何華武記過處分；給予鐵道部運輸局原副局長兼客運專線技術部主任、現任科技司司長、黨總支書記季學勝撤職、撤銷黨內職務處分；給予鐵道部運輸局原副局長兼基礎部主任、現任廣州鐵路集團公司董事長、黨委書記徐嘯明撤職、撤銷黨內職務處分；給予鐵道部科技司原司長、現任安全總監兼副總工程師耿志修降級、黨內嚴重警告處分；給予通信信號集團公司副總經理、黨委常委繆偉忠撤職、撤銷黨內職務處分；給予通信信號研究設計院董事長、黨委副書記張海豐撤職、撤銷黨內職務處分；給予上海鐵路局原局長、黨委副書記龍京撤職、撤銷黨內職務處分；給予上海鐵路局原黨委書記李嘉撤銷黨內職務處分。對其他責任人員，根據其應承擔的責任給予相應黨紀政紀處分。
927上海地鐵追尾
2011年9月27日14時10分，上海地鐵10號線在豫園站發生故障，兩列車發生追尾，大約有271餘名傷員，無人死亡。事故原因：新天地站信號故障，10號線採用人工調度，導致豫園路站兩輛列車相撞。
4、5月1日拉登死亡
2011年5月1日，震驚世界的911恐怖襲擊策劃者、美國全球頭號通緝犯奧薩馬。本。拉登在巴基斯坦首都伊斯蘭堡附近的藏身處被美國海豹突擊隊擊斃，結束了其作為恐怖主義大亨的一生。
2001年9月11日上午，兩架被劫持的民航飛機撞向了紐約曼哈頓的世界貿易中心。撞擊帶來的嚴重損害導致兩棟大樓徹底垮塌。在9.11事件中共有2998人罹難（不包括19名劫機者）。當日上午9時02分54秒，美國聯合航空175次航班撞向世貿大廈。隨即引發了巨大的爆炸。這次襲擊震驚了全球——這是美國歷史上第一次針對美國本土進行的恐怖襲擊，從此之後，美國這個超級大國的外交政策發生了巨大轉變，而該事件也直接引發阿富汗戰爭。
5、蘋果幫主喬布斯逝世
喬布斯：活著就為改變世界
美國時間10月5日，蘋果董事會主席、聯合創始人史蒂夫·喬布斯周三逝世，享年56歲。
他活著確實改變了世界，改變了人們的認知方式，生活方式，思考方式，偉人的一生充滿傳奇。
具體的還是看系統報道吧， 看喬布斯的一生以及他對世界的影響。
6、卡扎菲死亡、朝鮮領導人金正日逝世
2011年10月20日，利比亞領導人卡扎菲在北約和國內反對派的聯合攻擊下因重傷不治死亡。卡扎菲的死亡是既喬布斯死亡之後又一重大新聞，確切的說也是拉登死亡後的又一國際形勢的改變大事。具體的情況還是看網路吧
2011年12月17日8時30分，在前去現場指導的列車上，金正日突發心臟病導致休克搶救無效死亡。
朝鮮作為中國的鄰國，向來是有淵源，著名的抗美援朝便是其中之一。朝鮮領導人的突然逝世，對於各國來說都是一件要非常重視的事情。逝世後中朝關系會如何發展，朝鮮核問題走向何方，美國和西方各國會有怎樣的動作，臨近的韓國會有大動作嗎？金正日逝世後朝鮮會由誰來帶領？國內人民對金正日的逝世怎麼看？朝鮮下一步的發展會好嗎？一切都是未知，具體的看金正日逝世專題吧
7.歐債危機日益嚴重 歐洲一體化遭遇挫折
7月27日，標普下調希臘評級至「CC」，展望為負面。標普認為歐盟的希臘債務重組計劃是「廉價交換」，相當於「選擇性違約」。
歐債危機始於2008年的希臘，但今年已經蔓延和影響到所有歐盟國家。
今年以來，隨著希臘、愛爾蘭、葡萄牙主權債務危機的升溫，歐債危機已開始從歐元區外圍國家向核心國家蔓延。輿論認為，義大利和西班牙可能陷入經濟衰退和公共債務上升的雙重困境，而歐元區第二大經濟體——法國面臨債務危機的風險也在加大。
歐債危機背後摻雜著美元與歐元在貨幣主導權與債務資源領域的較量，它反映出歐元區競爭力的持續下降，而造成歐債危機的根本原因則是歐元區的制度缺陷——各國無法有效彌補政府預算赤字；政府負擔的高福利政策以及財政、金融制度難以統一，造成協調成本過高。
8.美主權信用評級下調 「佔領華爾街」席捲美國
8月5日，三大評級機構之一的標准普爾公司將美國主權信用評級由AAA下調至AA+，這是1917年美國主權信用評級被穆迪授予AAA級後的首次下調。美國主權信用評級下調引起美國乃至世界范圍市場的強烈震動，造成世界范圍內的股市指數全面下跌。
國際輿論認為，美國信用評級下調是重大國際經濟事件，它不僅反映出美歐目前面臨的經濟困境，同時也暴露出西方經濟發展的嚴重問題。受此影響，美國民眾在9月17日發起了「佔領華爾街」和平示威活動，抗議美國金融制度對僅占人口1%的一小撮權貴和富人的偏袒，痛斥美國政治的權錢交易、兩黨較力、社會不公等醜陋現象，並對美國的制度缺陷進行了無情的揭露和批判。抗議浪潮深得人心，隨即開始向美國各地蔓延。
11月15日凌晨，紐約警方對「佔領華爾街」抗議者在祖科蒂公園搭建的營地實施強制清場，但「佔領華爾街」運動並未走向終點
9.倫敦騷亂有深層次原因 政府和警方強有力打擊
8月6日起,英國首都倫敦開始出現一系列社會騷亂事件。因一名29歲的黑人男子被警務人員槍殺而引起的一場群眾示威活動突然演變為暴力事件,騷亂分子焚燒汽車和沿街建築,切斷交通,劫掠店鋪。在隨後數日內,騷亂蔓延至伯明翰、利物浦、利茲、布里斯托等英格蘭地區的大城市。
在首相卡梅倫的直接指揮下,英國政府採取嚴厲、積極的方式和強有力的行動打擊暴力騷亂。警方逮捕了大批騷亂分子,並起訴了其中一些罪犯。卡梅倫說,英國舉國上下對近日的打砸搶燒等暴力活動感到震驚。「我們將竭盡全力維護法紀,恢復社會秩序,調查騷亂背後深層次的原因。」輿論認為,西方國家應當反思其自由主義價值觀,研究年輕人中流行的反社會心態。(我加一句，注意微博等新媒體互動式的通訊方式對新一代年輕人的影響）10.德班氣候大會召開 世界關注減排條約
12月11日，聯合國氣候變化框架公約第17次締約方會議在南非德班落下帷幕。經過艱難談判，各國就一項復雜的、具有深遠意義的協議達成一致，這項協議旨在為應對未來幾十年的全球氣候變化確定新的路線。
德班氣候大會堅持了雙軌談判機制和「共同但有區別的責任」原則，就進一步加強公約實施明確了相關進程，決定實施《京都議定書》第二承諾期並啟動綠色氣候基金。聯合國相關機構認為，德班大會具有里程碑意義，作為歷史上耗時最長的氣候大會，它為全人類應對氣候變化描繪了詳細圖景。
國際輿論認為，與會的190多個國家達成的這份全球協議至關重要，因為它要求全球所有國家削減溫室氣體的排放量，從而有效應對全球變暖進程。中國在會上與各方加強溝通，體現誠意，展現靈活，以建設性姿態共同推動德班會議取得成果。
Ⅷ 2008年4月28日凌晨4點多發生的火車相撞事故是由什麼原因引起的
「通過初步調查，我們可以發現這本是一起不應該發生的責任事故1一天之後，國務院事故調查組副組長、全國總工會副主席張鳴起如此痛心表示。
國務院事故調查組組長、安監總局局長王君說，這是一起典型的責任事故。據他介紹，從初步掌握情況看，北京至青島的T195次列車嚴重超速，在本應限速每小時80公里的路段，實際時速居然達到了每小時131公里。
「通過調閱T195次列車運行記錄監控裝置數據，該列車實際運行速度每小時超速51公里。」29日，剛剛被任命為濟南鐵路局局長的耿志修說，28日凌晨，這列車第9節至17節車廂在鐵路彎道處脫軌，沖向上行線路基外側。此時，正常運行的煙台至徐州5034次列車以每小時70公里的速度與脫軌車輛發生撞擊。
一場特大災難事故隨即發生……事故除了給乘客造成重大傷亡外，一輛機車基本嚴重受損，14節車廂報廢，648米鐵路線及部分牽引供電設備損壞，事故中斷膠濟上下行線鐵路行車近22小時。
事故原因雖已初步顯露，但尚需國務院事故調查組進行全面深入調查，並最終認定結論。
不可忽視的深層內因
這是事故現場（4月28日攝）。 新華社記者范長國攝
很多事故的發生，看似偶然，但除去其中少數確由「天災」的因素之外，實際大多可歸為「人禍」。
「這起列車撞擊事故，不管最終認定原因如何復雜，但可以毫無疑問地說，這不是天災，是人禍1濟南鐵路局一位負責運輸管理的工程師說，這需要認真加以反思。
按照國際航空領域事故遵循的「海恩法則」，一起重大的飛行安全事故背後有29起事故徵兆，每個徵兆背後還會有300起事故苗頭。遵此分析，如果失誤只停留在表象，而不重視對「事故徵兆」和「事故苗頭」進行排查。那麼，這些未被發現的徵兆和苗頭，就成為下一次重大事故的隱患。
就此次列車相撞的原因，現場負責調查指揮的國務院事故調查組組長、安監總局局長王君說，這充分暴露了一些鐵路運營企業安全生產認識不到位、領導不到位、安全生產責任不到位、安全生產措施不到位、隱患排查治理不到位和監督管理不到位的嚴重問題。同時也反映了基層安全意識薄弱，現場管理存在嚴重漏洞，安全生產責任沒有得到真正落實。
新任濟南鐵路局局長耿志修29日坦承，從初步分析看，這起事故暴露出了「濟南鐵路局對施工文件、調度命令管理混亂，以文件代替臨時限速命令極不嚴肅」等一系列問題。
據介紹，濟南鐵路局4月23日印發了《關於實行膠濟線施工調整列車運行圖的通知》，其中含對該路段限速80公里的內容。這一重要文件距離實施時間28日零時僅有4天，卻在局網上發布。對外局及相關單位以普通信件的方式車遞，而且把北京機務段作為了抄送單位。
這一文件發布後，在沒有確認有關單位是否收到的情況下，4月26日濟南局又發布了一個調度命令，取消了多處限速命令，其中包括事故發生段。各相關單位根據4月26日的調度命令，修改了運行監控器數據，取消了限速條件。
文件傳遞及調度命令傳遞混亂，給事故發生埋下了極大的隱患。危險步步緊逼，但錯誤仍在繼續……
濟南局列車調度員在接到有關列車司機反映現場臨時限速與運行監控器數據不符時，4月28日4時02分濟南局補發了該段限速每小時80公里的調度命令，但該命令沒有發給T195次機車乘務員，漏發了調度命令。而王村站值班員對最新臨時限速命令未與T195次司機進行確認，也未認真執行車機聯控。與此同時，機車乘務員沒有認真瞭望，失去了防止事故的最後時機。
一場特大事故就這樣在錯誤不斷累積中不可避免地發生了。
痛定思痛，舉一反三
這是被救出的旅客（中）（4月28日攝）。 新華社記者范長國攝
悲劇發生，教訓慘痛。
對這起事故的查處，國務院事故調查組表示，要在進一步查明事故發生經過、原因、人員傷亡、經濟損失等情況的基礎上，認定事故的直接責任、主要責任、重要責任和領導責任，依據有關的法律規定，嚴肅追究事故相關責任人的責任。
按照部署，事故調查組還要總結事故教訓，提出有針對性和可操作性的防範整改措施。
「不放過任何一個環節、不放過任何一個細節。」國務院事故調查組組長、安監總局局長王君表示，要通過查閱原始資料、現場勘察、實物檢測、檢查列車監控記錄裝置、詢問當事人、走訪相關人員、專家論證等方式，把情況搞清楚、搞准、摸實。
他著重指出，要深刻吸取事故教訓，認真查找導致事故發生的深層次原因，完善工作機制，加強薄弱環節安全監管，確保鐵路運輸安全。
「當前安全生產雖然總體趨於穩定態勢，但是形勢並不樂觀。這次事故發生，再次為我們敲響警鍾，安全生產一刻也不能放鬆。」事故調查組副組長、監察部副部長郝明金說，要舉一反三，防止類似事故再度發生。
這次事故在鐵路行業內部引起了極大震動，不少鐵路職工在接受記者采訪時表示，這起事故令人痛心，教訓極其慘痛，今後要一絲不苟地做好安全工作。
「這起事故傷亡、損失巨大，影響極壞。作為鐵路主管部門，作為鐵道部領導成員之一，我深感內疚和痛心。」鐵道部副部長彭開宙說。
目前，鐵道部黨組已對原濟南鐵路局有關領導進行免職審查。在29日5時召開的全國鐵路電視電話會議上，鐵道部決定，從現在起開展為期4個月的安全生產大反思大檢查活動。全國鐵路系統要深刻吸取事故教訓，舉一反三，查領導、查管理、查設備，查作業，並且要把管理和領導作為反思檢查整改的重點。
慘痛事故，令人扼腕嘆息。安全生產，須警鍾長鳴。（參與采寫記者：陳國軍、張旭東、董學清、齊中熙、田雨、王志、王汝堂、劉寶森）
Ⅸ 2008年4月28日今天凌晨在山東境內發生一起火車相撞事故
一段啟用一個半月的臨時鐵路，因種種原因被修成S形。行經此段的列車限速一月內竟數次更改，事發前數天內濟南鐵路局曾發文限速，又迅速取消限速。潛伏巨大危險的臨時鐵路，兒戲般的調度管理，層層的疏忽與失職，最終導致了中國鐵路史上最重大慘禍之一的發生。
4月28日凌晨4時48分，山東膠濟鐵路王村段，時速131公里/小時的北京—青島T195次列車，第9至17號車廂突然脫軌，侵入了並行的另一條鐵軌，和正常運行的對開5034次列車相撞，致使71人死亡，416人受傷。
現已證實，事發線路是一條呈「S」形的臨時線路，而超速被認為是這起事故的直接原因。但業內人士質疑，在已經基本實現自動控制的特快列車身上，為什麼發生「超速」行駛這樣頗為低級的錯誤？
種種不易理解的現象背後，究竟隱含著什麼樣的疑團？它們與此次事故究竟有無關系？
三次機會未能抓住
新華社報道稱，國家安監總局局長王君說，從初步掌握的情況看，事發列車嚴重超速，在限速每小時80公里的路段，實際時速達到每小時131公里，「4·28」膠濟鐵路特大交通事故是一起典型的責任事故。
王君說，這充分暴露了一些鐵路運營企業安全生產認識不到位、領導不到位、責任不到位、隱患排查治理不到位和監督管理不到位的嚴重問題；反映了基層安全意識薄弱，現場管理存在嚴重漏洞。
問題在於，列車本應被限制80公里/小時，何以跑出131公里/小時的速度？人們通常易理解為列車司機的疏漏所致，然而調查證明背後原因極為復雜，在眾多應負責任的環節中，司機因素或為最不重要的一環。
據新華社報道，事故調查組公布，濟南鐵路局在事件中暴露出了兩點突出問題：一是用文件代替限速調度命令，二是漏發臨時限速命令。該局局長和黨組書記被就地免職。
和上述寥寥兩句的結論不同，4月29日，鐵道部一份內部通報，詳細羅列了事實經過，並點出了相關責任各方。從通報中或可以看出，本有至少三次機會避免災禍發生，然而，相關人員的失職，卻使得機會一次次錯失。
4月28日事故發生之日，恰恰為膠濟鐵路線因施工調整列車運行圖的第一天。新華社報道稱，4月23日，濟南局印發154號文件《關於實行膠濟線施工調整列車運行圖的通知》，定於4天後的4月28日0時開始執行。這份文件要求事故發生地段限速80公里/小時。
不過，4月29日新華社「新華視點」報道稱：濟南局如此重要的文件，只是在局網上發布，對外局及相關單位以普通信件的方式傳遞，而且把北京機務段作為了抄送單位。新任濟南鐵路局局長耿志修29日坦承，「濟南局對施工文件、調度命令管理混亂，用文件代替臨時限速命令極不嚴肅。」
據了解，在鐵路運行中，惟一對車速起到決定性作用的是調度命令。也就是說，即便是沒有收到154號文，只要濟南鐵路局及時發布限速調度命令，悲劇仍可避免。
通常的做法是，濟南鐵路局發出限速調度命令，T195所屬的北京機務段接到後，會將相關限速數據納入IC卡片，然後插入列車上的「黑匣子」(列車運行監控記錄裝置)。這樣便會由列車自動控速，若司機因為疏忽等原因未執行限速命令，列車將會自動制動減速或停車。
然而，新華社報道透露，在154號文下發三天之後，即4月26日，濟南局卻又發布4158號調度命令，要求取消多處限速，其中正包括王村至周村東間便線(事故發生地)的限速命令。
「文件傳遞及調度命令傳遞混亂，給事故發生埋下了極大隱患。危險步步緊逼，但錯誤仍在繼續……」新華社「新華視點」報道中如此感嘆。
濟南局何以出爾反爾，在發文限速之後又以調度命令形式取消限速，目前尚不得而知，不過據鐵道部鐵道科學研究院一位專家分析，其中原因可能在於，膠濟線在多處施工的同時，還要力圖保證列車的正常運營。
「總運行時間是相對固定的，在某些地方限速，必定意味著需要在另一些地方提速。」這位專家說。
據悉，T195行至王村出事路段時，時間為4時38分，而按調整後的運行圖，4時19分就應該到王村下面的淄博站了。也就是說，要想保證大致正常時間抵達青島，火車必須提速，只不過是在哪提速的問題。
4月28日午夜1時多，機會再次來臨。路過王村的2245次列車發現，現場臨時限速標志(80)和運行監控器數據(不限)不符，隨即向濟南局反映。後者在4時2分補發出4444號調度命令：在k293＋780至k290＋784之間，限速80公里/小時。
按照常規，此調度命令通知到鐵路站點，然後由值班人員用無線對講機通知司機。兩者的通話會被錄音，並記入列車「黑匣子」。
但致命的是，據新華社報道透露，這個序列為4444號的命令，卻被車站值班人員漏發。而王村站值班員對最新臨時限速命令未與T195次司機進行確認，也未認真執行車機聯控。T195次列車司機最終沒有收到這條救命令。
此時只剩下最後一條防線：依靠T195司機的肉眼觀察發現80公里/小時限速牌，然後對列車限速。但事實證明，最後的救命稻草是如此脆弱。凌晨四點半正值司機最為疲憊之時，他顯然沒有注意到一閃而過的限速牌。
根據「新華視點」報道，「機車乘務員沒有認真瞭望，失去了防止事故發生的最後時機」。
就這樣，眾多機會均被不可思議地一一錯失，最終晚點的T195次列車如同一匹脫韁的烈馬，飆出了131公里/小時的速度，迅速傾覆。
頗令人不解的是，事故發生後，臨時線路處的限速指示牌由「80」字樣改為了「45」。
相關原因介紹
超時工作易有安全隱患
王水清在接受南方周末記者采訪時提到司機超時工作問題：「這幾年鐵路發展很快卻不招人，又想搞單司機，有些條件不成熟又搞不成，中國發展運輸量增加，開的車多，人又不多，只有加班加點了。」
全國列車司機正常的一個月是167.4個工時，王水清說實際普遍要完成兩百多個工時，有的多的會達到三百多個工時。例如蔣志凌，一個月要干兩個月的活，超過167.4個工時部分計超時費。167.4個工時為1800元，雖然「錢都想要」，要養老婆、孩子，支付房貸，王水清仍然覺得167.4才是他們真正的工時，二三百個工時不是正常人去掙的錢。
超時工作會帶來與民航一樣的「紅眼航班」問題。
3月24日，濟南局有一個司機太困了，就迷迷糊糊了，突然間醒來，看見旁邊股道開放綠燈，便迷迷糊糊動車出去了。還好有時間差，晚一點，可能就撞上後面跟著要過來的一列客車。4月13日，南寧局亦發生了同樣事件，所幸只擠壞了道岔、路。
兩起事件被劃為一般D類和一般C類，並不算事故。如果達到事故等級，司機就永遠下課，只能幹其他工種或轉行。
列車司機通常由專門的鐵路司機學校培養出來。王水清畢業自柳州鐵路司機學校，在校學習兩年(現在增加一年)，實習一年。畢業後，他們在單位再實習，實習完就考試，合格後才上崗，從學員到副司機，然後要跑9萬安全公里數，再經過考試，才能當司機。
列車司機有多種搭配方式：2+0，兩個司機輪流開，一個去後面睡覺，一個在前面開；2+1，車頭前面始終保持兩個人，兩個司機一個副司機，有一個在後面睡覺；1+1，就是一正一副司機，兩個同時在那裡，一般跑短途。
司機工作單調，如果什麼都是一個人，易疲勞。「一個人坐那裡，傻愣愣的。像他們(指山東出事列車)這樣，他們搞雙班單司機(即2+0)以來，我們有經驗的都說這種遲早要出事的。」王水清說。
鐵路不分晝夜，列車司機也不分晝夜。司機們的經驗，通常凌晨四點到六點人最困。
蔣志凌認為，「這次出事是司機的上班時間大大超過規定時間，導致司機疲勞過度。」
安監總局新聞發言人黃毅對南方周末記者說，目前由安監總局牽頭，成立了國務院事故調查小組，下設幾個組，其中技術組，就是負責查這個事故原因的，技術組主要以鐵道部的人為主：「剛開始調查，首先排除了意外，排除人為的、排除自然災害，就是責任事故，詳細的、具體的原因有待調查後公布。」