㈠ 溫州動車事故梗概
2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內，由北京南站開往福州站的D301次列車運行至甬溫線上海鐵路局管內永嘉站至溫州南站間雙嶼路段與杭州站開往福州南站的D3115次列車發生動車組列車追尾事故。此次事故確認共有六節車廂脫軌，即D301次列車第1至4位，D3115次列車第15、16位。造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經濟損失19371.65萬元。
㈡ 溫州動車事故最後是什麼結果
鐵道部原部長劉志軍、原副總工程師兼運輸局原局長張曙光等54名事故責任人員受到嚴肅處理。
2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發生動車組列車追尾事故。此次事故已確認共有六節車廂脫軌，即D301次列車第1至4位，D3115次列車第15、16位。造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經濟損失19371.65萬元。
7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障後應急處置不力等因素造成的責任事故。
㈢ 溫州動車事故的真正的原因是什麼
因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障後應急處置不力等因素造成的責任事故。
2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發生動車組列車追尾事故。
此次事故已確認共有六節車廂脫軌，即D301次列車第1至4位，D3115次列車第15、16位。造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經濟損失19371.65萬元。
(3)溫州動車組事故擴展閱讀
事故責任人處理：
2011年12月25日，國務院「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組發布調查報告稱，這是一起責任事故，建議對54名相關責任人員給予黨紀、政紀處分，其中包括王峰。
報告中認為，在事故搶險救援中，王峰處置不當，為平整、清理場地，在救援現場組織挖坑，並將D301次列車車頭及零散部件放入坑中，准備就地掩埋，後被有關領導同志制止未予實施。該行為在社會上造成不良影響，對此負有責任，建議給予記過處分。
㈣ 想知道: 溫州市 動車出事點 在哪
參考答案；
時間：2011.07.23 20:30
地點:溫州方向雙嶼路段下嶴路 ·
雙嶴村-公交車站
途經公交車：113路環線
望採納~~
㈤ 溫州動車追尾事故分析會結果是什麼原因
究竟是什麼因素導致7.23動車追尾事故？毫無疑問，這類事故往往是人為因素造成的。因為，在我國的鐵路系統設計上，實行的標准往往十分嚴格，而設計理念也往往從「不怕一萬，就怕萬一」的思想出發的。可以說，如果嚴格按照規定預案操作，正確使用各項技術設備，動車組是一種十分安全的交通設施。下面，我們盡可能地還原一下現場，看看如果按照設計規定，7月23日的晚上會是什麼樣子—— 前車（D3115）在行駛過程中，由於雷電因素，導致車輛停電後停車無論是雷擊鐵軌造成故障，還是路段上突然有車停駛，在調度部門的屏幕上，都應該立刻出現刺眼的「紅光帶」，調度中心可以立刻指揮後車停止運行。顯然，這層安全策略沒有起作用。 接下來，即便是雷擊停車，前車司機還可以在第一時間將停車地點及目前概況向調度中心報告，無論是用列車自帶的通訊系統或「對講機」，甚至網友戲謔的「手機」，都可以起到警示作用。顯然，這層安全策略也沒有起作用。 是的，根據目前情況來看，在D3115停下來之後，不知是前車人員的責任，還是調度中心的責任，導致後車沒有及時收到這一消息。而此時，同樣晚點的D301次，正在以極高速度向前車駛來。 並未收到任何警示的後車（D301次）正常行駛目前來看，前車D3115是CRH1型,後車D301是CRH2型。這兩個型號的車用的是我國自主研發的CTCS-2列車控制設備。 所謂CTCS-2列車控制系統，設計之初就是用來做「制動」的。列車在CTCS-2下，會被自動監控速度，一但速度過高，造成本車與前車的距離低於「離前車緊急制動的安全距離」，列車將被自動減速。按理說，當前車突然停駛後，後車的自動控制系統將自動報警，並立刻停止運行。顯然，這層安全策略沒有起作用。除非後車司機將自動控制系統關閉（這個可能性很小），那麼自動控制系統沒有運行的最大可能性是：前車停止後並未將信息傳遞給後車，導致自動控制系統錯誤判斷，進而影響到了司機的判斷。（亦不排除後車自動控制系統出現重大故障）在鐵道部門的技術規范中，一旦出現信號系統失靈（甚至是信號已經報警），後車絕對不敢強制向前運行，因為此類前科已經數不勝數，這已經是鐵道部門寫死的強制規范，後車司機毫無理由觸犯。所以，本次事故並不是「信號故障」導致的。據說，D301的運行時速為180公里，這樣的速度就可以說明：列車收到的是「綠燈」，並且給予列車的行駛速度許可權極高。 目前來看，當時的信號系統暢通無阻，D301上得到的一切信息，都一如往常。除了前邊停了一趟列車這個事實外。追尾撞擊據現場人士稱，D301次司機潘一恆已經犧牲，胸口被閘把穿透，在最危險的時刻果斷的採取了緊急制動措施。 目前來看，由於明顯的人為責任和未知的技術原因，安全策略被一層層消失於無形，最終才導致了7.23動車追尾事故。 結語：早在上世紀50年代，中國就大量安裝列車自動停車裝置。現在是2011年，我們的動車，竟然追尾了。如果最終調查確實像膠濟鐵路事故那樣，是「人為因素」，這樣一而再的「血的教訓」究竟有何作用？
㈥ 今天動車組在溫州出事了嗎
是的，
至今日凌晨1時30分許，已確認該事故造成18人遇難、100多人受傷，消防等有關部門和附近居民正連夜在現場搶救
昨晚20時50分，在杭州-深圳沿海鐵路溫州雙嶼段，北京南至福州的D301次動車與杭州至福州的D3115次動車追尾，D301次第1-4節車廂脫軌、D3115次第15-16節車廂脫軌，其中4節車廂墜落20多米高的高架橋(上圖)。截至今日凌晨1時30分許，已確認該事故造成18人遇難、100多人受傷，消防等有關部門和附近居民正連夜在現場搶救(下圖)。鐵道部部長盛光祖緊急趕到現場指揮，事故原因目前正在調查，有消息稱可能是D3115次遭雷擊後失去動力，臨時停車，導致後續的D301次追尾。沿海鐵路是中國「四縱、四橫」高速鐵路網的一部分，鐵道部網站稱沿海鐵路浙江段的運行時速可達250公里，按國際慣例已屬於高速鐵路。新華社 圖
早報記者 沈靚 顧文劍 仇鋒平
實習生 朱凌青
昨日20時50分，杭深線永嘉至溫州南間，北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車發生追尾事故。D301次列車第1至4節車廂脫軌，D3115次列車第15、16節車廂脫軌。其中4節掉下二三十米高的高架橋。鐵路部門及地方有關單位已緊急組織救援。
據悉，D3115次動車為杭州發往福州，杭州發車時間為16時36分，全程約為740公里。每節車廂定員約百人。D301次動車則由北京南發往福州，北京發車時間為7點50分，到達福州為21點26分。
截至今晨1時30分，據當地媒體報道，事故已造成18人遇難，100多人受傷。另有網友發微博稱，她和一些乘客從車廂爬出來後，已經自行離開了。
追尾事故發生後，鐵道部部長盛光祖等人趕往現場指揮救援。
事故現場「情況嚴重」
事發後，據正在現場的海峽之聲記者劉洪濤介紹，撞車現場慘不忍睹，側翻到橋下的三節車廂已經是粉碎性破壞，他本人乘坐的第四節列車廂橫跨在高架橋和地面之間。21時30左右，浙江溫州急救中心救護車輛趕往事發地並將受傷人員陸續搬上救護車。從現場情況來看，傷亡人員不在少數，有的傷員已經不能動彈，其中一名40多歲的女傷員躺在地上呼吸微弱，旁邊的旅客給她按壓胸腔，隨後被救護人員運上救護車。
㈦ 溫州動車事故的原因是什麼
事故可能的原因簡單分析:1.兩車組之一人為.2.調度失職.3調度程序漏洞
1.如果排除前車人為製造禍端的可能(僅僅是可能,追尾對前車駕駛機組危險不大)後,此次事故的主要責任應該是列車調度事故或者是調度程序方面的漏洞.
2 調度程序方面的漏洞可能性不大.列車調度程序多年來的執行應該是有一整套完善和成熟的機制,即使是動車組或者高鐵的運行也一定是在此基礎上改進的.這次事故跟車組的運行狀態無關,因為車組不是在運行中的脫軌或其它事故.所以最大的可能是調度事故.
3雷擊可能造成列車失去動力,這個應該是可以檢查列車運行的狀態數據來證實是否屬於事實.這一點很重要.這是判斷失事是前或後車故意或調度失誤的基礎之一.
4.無論是動車或者高鐵,在調度中心應該有其運行狀態.雷擊造成失去動力或者信號系統失效,調度中心都是清楚的,至少一點是可以確認的,就是該車已經失去正常狀態,並且應該有報警信號警示值班人員,即使是沒有任何狀態信號反饋回中心.所以在此情況下,應該調度後續車輛全部停運,因為後續車輛沒有失去聯系.即使本車或後續車輛失去與調度中心的聯系,只要本身控制系統沒有問題,只需要制動後簡單等待調度即可,這也應該是最簡單的調度程序.這次事故主要原因跟雷擊失去動力或者信號系統失靈關系不大,也跟什麼車型應該無關.雖然雷擊失去動力或者信號斷鏈是誘發事故的原因之一.
簡單地思考了一下,可以確認此次事故是人為.至於是故意還是失職,看後續調查結果.
如果是故意,水就太深了.如果是失職掩蓋下的故意..........
http://club.china.com/data/thread/1011/2728/84/84/6_1.html
㈧ 溫州動車事故的原因是什麼呀
事故發生的原因是：通信信號集團公司所屬通信信號研究設計院在LKD2—T1型列控中心設備研發中管理混亂，通信信號集團公司作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責不力，致使為甬溫線溫州南站提供的設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。
鐵道部在LKD2—T1型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等方面違規操作、把關不嚴，致使其上道使用。雷擊導致列控中心設備和軌道電路發生故障，錯誤地控制信號顯示，使行車處於不安全狀態。
上海鐵路局相關作業人員安全意識不強，在設備故障發生後，未認真正確地履行職責，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發生或減輕事故損失的作用。
(8)溫州動車組事故擴展閱讀
對於相關責任人員是否涉嫌犯罪問題，司法機關正在依法獨立開展調查：
會議決定，責成鐵道部和鐵道部部長盛光祖分別向國務院作出深刻檢查。
會議決定，責成國務院國資委對通信信號集團公司、通信信號股份有限公司及下屬通信信號研究設計院依法進行整頓，重新組建通信信號研究設計院列控所。
會議要求，鐵道部、相關鐵路運輸企業和設備研發生產企業要深刻吸取事故教訓，按照調查組針對事故暴露問題提出的整改意見，結合前一段鐵路安全大檢查的情況，進一步做好整改工作，切實加強安全質量管理，全面提高鐵路特別是高速鐵路建設、運營安全管理水平。
㈨ 溫州動車組事故是人為陰謀還是交通事故
先說說這些反常的現象：
（1） D3115為前行車，為何在20:31分發生「車廂內旅客按緊急制動」？造成停車，造成接觸網停電？8分鍾後發生後車追尾。這個神秘的旅客是什麼人？他為什麼要這么辦？他要達到一個什麼目的？
（2）調度中心提示後車，前車還在區間，注意運行!!這個指令太模糊了·為什麼不要求停車剎車？當時距撞車還有7分鍾，如果剎車，完全可以做到人員無傷啊
（3）根據資料：「時速200公里的動車，55秒可以急剎停車」。我們有19分05秒的時間！我們的動車人員最該乾的是： 1、通知D301動車，通訊出現故障了，2手機通知總部，總部聯系D301！ 3、乘警或工作人員立刻下車，帶上可燃物品跑向D301方向，每隔200米的距離燃起明火，晃動旗子等。警示301動車停車！他們這么辦了嗎？沒有。他們能告訴大家為什麼沒有這么辦。是什麼原因沒有這么辦。或者是什麼勢力阻止他們這么辦。
（4） 說因雷擊導致D3115動力缺失，也就是說線路沒電了。那請問為什麼在同一路線同一路段，D301依然動力強勁？（5）你說D301黑匣子找到了正在調查，那請問D3115停車才是導致事故的主要原因，你調查D301有什麼用？
（6）.你如果說D3115沒有責任，那請問D3115停車這么久，它不知道後面會有列車會開過來？如果D3115知道後面會有列車開過來，那請問為什麼沒有人通知調度讓D301馬上停車避險？
（7）如果調度知道D3115停車，那請問調度是干什麼吃的？
（8）.如果調度不知道D3115停車，那請問就沒有別的部門知道D3115停車嗎？
（9）.D3115列車長是誰？他應該最清楚當時的情況！為什麼停車他最清楚？為什麼停車之後沒有與最近的調度聯系？不知道怎麼聯系調度，那為什麼沒有通知上級做緊急避險？莫非司機和列車長……心裡有鬼，？還不露幾次面
（10）為何後車沒有自動停車？從事故現場可以看出，D301次列車是在高速行駛的狀態下追尾前車的。這說明事發時D301次列車的ATP（列車自動保護系統）和LKJ（列車運行監控記錄裝置）在前方有車的情況下一直顯示綠燈。」
據介紹，目前國內的動車組列車都有緊急制動裝置。動車組通常採用「自動閉塞法」行車，列車與列車之間有自動閉塞區間，區間距離在10公里以上。如果前方列車停在線路上，後方列車會收到提示減速（黃色）的信號，如果沒減速，列車會自動進入紅色信號區間，列車自動控制系統啟動，列車會自動停車。而此次事故中，D301次列車並沒停。為什麼？是301次列車司機誤打操作。還是有人故意給301發送了錯誤的數據？（11）按照列車時刻表顯示，D301次到達台州的時間為19:00，發車時間為19:02；D3115次到達台州的時間為19:12，發車時間為 19:13。也就是說，在台州至溫州南段，應該是D301次列車在前，D3115次列車在後。但現實情況卻截然相反。專家表示，即使D301晚點，為保證其他列車准點到達，D3115次跑到了前面，說明列車收到了調度室發出的信號，同時，調度室也應該能清楚看到兩車在線路上的狀態
㈩ 溫州動車事故真相
事故經過
編輯
2011年7月23日19時30分左右，雷擊溫州南站沿線鐵路牽引供電接觸網或附近大地，通過大地的阻性耦合或空間感性耦合在信號電纜上產生浪涌電壓，在多次雷擊浪涌電壓和直流電流共同作用下，LKD2—T1型列控中心設備採集驅動單元採集電路電源迴路中的保險管F2（以下簡稱列控中心保險管F2，額定值250伏、5安培）熔斷。熔斷前溫州南站列控中心管轄區間的軌道無車佔用，因溫州南站列控中心設備的嚴重缺陷，導致後續時段實際有車佔用時，列控中心設備仍按照熔斷前無車佔用狀態進行控制輸出，致使溫州南站列控中心設備控制的區間信號機錯誤升級保持綠燈狀態。
撞車地點
雷擊還造成軌道電路與列控中心信號傳輸的CAN匯流排阻抗下降，使5829AG軌道電路與列控中心的通信出現故障，造成5829AG軌道電路發碼異常，在無碼、檢測碼、綠黃碼間無規律變化，在溫州南站計算機聯鎖終端顯示永嘉站至溫州南站下行線三接近（以下簡稱下行三接近，即5829AG區段）「紅光帶」。
19時39分，溫州南站車站值班員臧凱看到「紅光帶」故障後，立即通過電話向上海鐵路局調度所列車調度員張華匯報了「紅光帶」故障情況，並通知電務、工務人員檢查維修。甌海信號工區溫州南站電務應急值守人員滕安賜接到故障通知後，於19時40分趕到行車室，確認設備故障屬實後，在《行車設備檢查登記簿》（運統—46）上登記，並立即向杭州電務段安全生產指揮中心進行了匯報。
19時45分左右，滕安賜進入機械室，發現6號移頻櫃有數個軌道電路出現報警紅燈。
19時55分左右，接到通知的溫州電務車間工程師陳旭軍、車間黨支部書記王曉、預備工班長丁良餘3人到達溫州南站機械室，陳旭軍問滕安賜：「登記好了沒有？」滕安賜說：「好了。」陳旭軍要求滕安賜擔任駐站聯絡，隨即與王曉、丁良余進入機械室檢查，發現移頻櫃內軌道電路大面積出現報警紅燈（經調查，共15個軌道電路發送器、3個接收器及1個衰耗器指示燈出現報警紅燈），陳旭軍即用1個備用發送器及1個無故障的主備發送器中的備用發送器替代S1LQG及5829AG兩個主備發送器均亮紅燈的軌道電路的備用發送器，採用單套設備先行恢復。
20時15分左右，陳旭軍通過詢問在行車室內的滕安賜，得知「紅光帶」已消除，即叫滕安賜准備銷記。滕安賜正准備銷記，此時5829AG「紅光帶」再次出現，王曉立即通知滕安賜不要銷記。陳旭軍將5829AG發送器取下重新安裝，工作燈點綠燈。隨後，杭州電務段調度沈華庚來電話讓陳旭軍檢查一下其他設備。陳旭軍來到微機房，發現列控中心軌道電路介面單元右側最後兩塊通信板工作指示燈亮紅燈，便取下這兩塊板，同時取下右側第三塊的備用板插在第二塊板位置，此時其工作指示燈仍亮紅燈。陳旭軍立即（20時34分左右）向DMIS（調度指揮管理信息系統）工區詢問了可能的原因後，便回到機械室取下三個工作燈亮紅燈的接收器。此時列控中心軌道電路介面單元右側第二塊通信板工作指示燈亮綠燈，陳旭軍隨即將拆下來的兩塊通信板恢復到兩個空位置上，然後通信板工作指示燈亮綠燈。陳旭軍在微機室繼續觀察。
當地民眾自發救援 (5張)
至事故發生時，杭州電務段甌海工區電務人員未對溫州南站至甌海站上行線和永嘉站至溫州南站下行線故障處理情況進行銷記。
20時03分，溫州南站線路工區工長袁建軍在接到關於下行三接近「紅光帶」的通知後，帶領6名職工打開杭深線下行584公里300米處的護網通道門並上道檢查。20時30分，經工務檢查人員檢查確認工務設備正常後，溫州南工務工區駐站聯絡員孔繁榮在《行車設備檢查登記簿》（運統—46）上進行了銷記：「溫州南～甌海間上行線，永嘉～溫州南下行線經工務人員徒步檢查，工務設備良好，交付使用。」
19時51分，D3115次列車進永嘉站3道停車（正點應當19時47分到，晚點4分），正常辦理客運業務。
19時54分，張華發現調度所調度集中終端（CTC）顯示與現場實際狀態不一致（溫州南站下行三接近在溫州南站計算機連鎖終端顯示「紅光帶」，但調度所CTC沒有顯示「紅光帶」），即按規定布置永嘉站、溫州南站、甌海站將分散自律控制模式轉為非常站控模式。
20時09分，上海鐵路局調度所助理調度員楊向明通知D3115次列車司機何櫪：「溫州南站下行三接近有"紅光帶"，通過信號沒辦法開放，有可能機車信號接收白燈，停車後轉目視行車模式繼續行車。」司機又向張華進行了確認。
出事動車的車票
20時12分，D301次列車永嘉站1道停車等信號（正點應當19時36分通過，晚點36分）。
永嘉站至溫州南站共15.563公里，其中永嘉站至5829AG長11.9公里，5829AG長750米，5829AG至溫州南站長2.913公里。
20時14分58秒，D3115次列車從永嘉站開車。
20時17分01秒，張華通知D3115次列車司機：「在區間遇紅燈即轉為目視行車模式後以低於20公里/小時速度前進。」
20時21分22秒，D3115次列車運行到583公里834米處（車頭所在位置，下同）。因5829AG軌道電路故障，觸發列車超速防護系統自動制動功能，列車制動滑行，於20時21分46秒停於584公里115米處。
20時21分46秒至20時28分49秒，因軌道電路發碼異常，D3115次列車司機三次轉目視行車模式起車沒有成功。
20時22分22秒至20時27分57秒，D3115次列車司機6次呼叫列車調度員、溫州南站值班員3次呼叫D3115次列車司機，均未成功（經調查，20時17分至20時24分，張華在D3115次列車發出之後至D301次列車發出之前，確認了沿線其他車站設備情況，再次確認了溫州南站設備情況，了解了上行D3212次列車運行情況，接發了8趟列車）。
20時24分25秒，在永嘉站到溫州南站間自動閉塞行車方式未改變、永嘉站信號正常、符合自動閉塞區間列車追蹤放行條件的情況下，張華按規定命令D301次列車從永嘉站出發，駛向溫州南站。
20時26分12秒，張華問臧凱D3115次列車運行情況，臧凱回答說：「D3115次列車走到三接近區段了，但聯系不上D3115次列車司機，再繼續聯系。」
20時27分57秒，臧凱呼叫D3115次列車司機並通話，司機報告：「已行至距溫州南站兩個閉塞分區前面的區段，因機車綜合無線通信設備沒有信號，跟列車調度員一直聯系不上，加之軌道電路信號異常跳變，轉目視行車模式不成功，將再次向列車調度員聯系報告。」臧凱回答：「知道了。」20時28分42秒通話結束。
20時28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列車司機兩次呼叫列車調度員不成功。
20時29分26秒，在停留7分40秒後，D3115次列車成功轉為目視行車模式啟動運行。
動車運行列表
20時29分32秒，D301次列車運行到582公里497米處，溫州南站技教員幺曉強呼叫D301次列車司機並通話：「動車301你注意運行，區間有車啊，區間有3115啊，你現在注意運行啊，好不好啊？現在設備（通話未完即中斷）。」
此時，D301次列車進入軌道電路發生故障的5829AG軌道區段（經調查確認，司機採取了緊急制動措施）。20時30分05秒，D301次列車在583公里831米處以99公里/小時的速度與以16公里/小時速度前行的D3115次列車發生追尾。事故造成D3115次列車第15、16位車輛脫軌，D301次列車第1至5位車輛脫軌（其中第2、3位車輛墜落甌江特大橋下，第4位車輛懸空，第1位車輛除走行部之外車頭及車體散落橋下；第1位車輛走行部壓在D3115次列車第16位車輛前半部，第5位車輛部分壓在D3115次列車第16位車輛後半部），動車組車輛報廢7輛、大破2輛、中破5輛、輕微小破15輛，事故路段接觸網塌網損壞、中斷上下行線行車32小時35分，造成40人死亡、172人受傷。[2-3]