A. 中國L15型超音速高級教練機有什麼技術性能
L15教練機採用了與俄羅斯最新型的雅克－130教練機類似的整體氣動外形設計，在氣動外形結構設計上採用了能夠適應大迎角高機動飛行的翼身融合體、可以形成渦流的大面積機翼邊條和四餘度電傳操縱系統，其整體氣動設計技術條件上已經達到國際先進水平，在整體設計的一些方面還表現出了中國本身裝備環境所形成的特色。
L15教練機的最大可控迎角達到了30度，大迎角飛行性能超過了F－16、F－15和「米格」－29等第三代標准型戰斗機。因為具備較大的可控迎角和高推重比以及小機翼載荷的技術優勢，所以L15教練機的中、低空亞音速機動飛行性能應該非常出色。
L15教練機是中國設計的教練機中第一個採用電傳系統的型號，採用電傳操縱系統可以使由L15教練機訓練的飛行員較快地完成教練機到戰斗機之間的過渡，這個使用優勢也是國際上新發展的高級教練機幾乎全部都採用電傳操縱系統來提高飛行性能的原因。
在教練機上採用電傳操縱系統不但可以提高飛行員的訓練水平，而且較好的飛行控制系統也比較有利於教練機的其他改型設計。
L15教練機的飛行性能和基本技術條件都具有非常大的作戰改進潛力，在保持L15教練機的基本氣動設計不進行大幅度改變的條件下，能夠很方便地將L15改裝為具有較好對地攻擊能力的短程強擊機，而且L15教練機亞、跨音速機動性能好的特點也可以保證飛機具備一定的近距格鬥作戰能力，在承擔自衛空戰任務的同時還可以在一定程度上輔助擔負國土防空的作戰任務。
L15教練機的機體規格和各方面條件類似於應用現代化技術後的強－5強擊機和「美洲虎」戰斗轟炸機，如果在後期改進中將L15教練機的機身適當加長並改為單座，那麼，L15在增加必要的雷達和光電感測器的條件下，最大載彈量可以達到4~4．5噸。當掛載2個容量600升的副油箱和標準的自衛對空武器之後，執行半徑600千米的對地攻擊作戰任務時可以掛載約2噸的對地攻擊彈葯。
按照對地攻擊為主要任務要求改進的L15教練機，其綜合作戰性能基本與國外發展的T－50、MAKO的單座改型相當，超過俄羅斯「雅克」—130教練機的作戰改型。
由此看來，採用L15平台完全可以改進出一種性能比較好的輕型超音速多用途戰斗機。
B. M346、雅克130、L15、T50這幾種高級教練機那種最好(不考慮價格之類的因素)
可以說各有千秋，M346強調訓練效果，T50強調可以兼做戰斗攻擊機的多用途性能，而Yak-130與L-15則試圖在二者之間取得平衡。這實際上是各開發國根據需求，對新機型的定位差異造成的。義大利，中國，俄羅斯空軍規模大，機種全，擁有專用攻擊機，所以雖然強調教練機的LTF性能但實際上對這些任務范圍需求不大。而韓國開發T50實際上是在為自己規模不大的戰斗攻擊機隊尋求補充，面對裝備弱後的朝鮮空軍，T50完全可以做戰斗機使用。
Yak-130桃李天下
Yak-130開發最早可以說開一代教練機之先，Yak-130從蘇聯時期即開始開發。蘇聯解體後，雅克福列夫設計局遭遇了前所未有的資金危機。開始尋求國際合作，合作對象既是義大利的馬基公司。當然後來兩者分道揚鑣，但由於馬基公司得到了Yak-130 幾乎全部的技術資料，馬基公司得以繼續研發，從而開發出與Yak-130具有幾乎一樣的氣動外形的M346，中航洪都集團與俄羅斯雅克福列夫科學技術聯合體，有著長期的合作傳統，是以L15與Yak-130頗有幾分神似。其實L15性能指標，飛控水平都高於Yak-130（這也是中航工業的傳統哦）而且一機兩型兼具各家之長。
金雕是雞肋
T50在實際上全面抄襲F-16，這件事上，韓國航宇的技術乾爹洛馬公司功不可沒，可是韓國航宇實在不爭氣，開發的T50說實話有點不倫不類，以致美國空軍毫無胃口（老子要的是教練機，不是他娘的低端戰斗機，洛馬你這敗家子兒怎麼拿錢砸這個）T38更新換代計劃推遲。韓國航宇失去了最大的潛在客戶，這也是韓國機遇實現T50出口的原因。
性能綜述
作為教練機L15和M346最強，因為二者都有使用無後燃式發動機的版本，發動機壽命長，飛控技術也過硬，訓練效果好，皮實耐用，最主要是使用成本低。
Yak-130技術最成熟，可惜先天貧血，開發經費吧，發動機選型很無奈，但是毛子盡力了。
T50是雞肋也是奇葩，訓練效果根本談不上，實際上就是一架縮小的F16，雖然F-16操縱性能口碑不錯，可誰知道第一次放單飛菜鳥會干出什麼離譜的事來。到那時T50轉眼變成豪華飛行棺材。F404是一款很好的發動機，可惜是對戰斗機而言，對教練機來說它太嬌貴了。瑞典的Saab39戰斗機也不過配備一台F404，這次韓國自絕後路，裝備輕型戰斗機的國家對T50絕對沒有興趣。
作為輕型戰斗機T50 最強（如果遇上梟龍或鷹獅，簡直是活靶子，遑論F15/16/18/22,Su27/30/35。）將來可能被L15 趕超。
作為攻擊機Yak-130最強，可以在野戰機場自由起降，外掛眾多（毛子別出心裁，簡直是飛行坦克）火力很強。
C. 國產L15教練機能夠掛載多重的武器，哪些武器。對地攻擊效果怎麼樣
教練機都只是具備一定的對地打擊能力，像L15這種高教機對這方面要求更少，掛在的話可以掛一些簡單的航空炸彈，機炮吊艙和火箭巢之類的常規武器，具備掛精確制導武器的潛力（注意我說的是潛力，需要改進火控系統和加裝制導吊艙）但是沒有需求也不會這么做。教練機，特別是高教機對地打擊完全是個噱頭，成本都不劃算，至於重量，也就只有掛常規炸彈，跟殲十掛的類似。效果只能說能夠應急。
D. 中國L15型超音速高級教練機動力系統是怎樣選擇的
L15教練機採用由２台小推力加力式渦輪風扇發動機組成的雙發動機設計，這是為了滿足對第三代戰斗機的訓練要求，而且將L15可以進行單發停車訓練科目作為其相對單發動機同規格教練機的技術優勢來強調。
雙發動機設計確實在很大程度上可以提高教練機的安全性和訓練范圍，而且動力性能也比推力相同的單發動機更好，但是在發動機的總推力相同的情況下，採用2台發動機的飛機將會比單台發動機增加10％~15％的結構重量和相當大的阻力影響，結構重量和阻力的增加對於飛機來說也是個很大的問題，所以不能僅僅認為幾個簡單的因素就可以確定飛機的整體設計條件。
L15採用雙發動機設計除了研製單位長期設計和生產雙發動機超音速飛機的慣性思維之外，還存在考慮到飛機整體規格和未來改進潛力的因素。採用雙發動機所加寬的後機身會增加阻力，但是總推力相同的雙發動機的發動機艙長度要比單發動機短，這樣不但動力系統所需要佔用的飛機長度較小，而且也可以通過降低對配平的要求而縮短機身的總長度，飛機機體長度的減少可以在一定程度上降低飛機的結構重量，部分補償雙發動機增重的影響。
L15教練機採用雙發動機的設計可以迴避一定的技術風險和降低技術難度，因為在設計L15的時候國內還沒有可以與之配套的中等推力的動力系統，國內生產的「渦噴」－13系列發動機根本無法滿足L15的技術要求，所以能夠用來選擇的動力系統只有俄羅斯的RD33與歐洲的RB199這2種加力式渦輪風扇發動機。
與單發動機設計的競爭風險相比，反到是國際上採用雙發動機的新型教練機中普遍缺乏L15教練機所具備的超音速飛行能力，而採用雙發動機的T－38、「美洲虎」和日本T－2這類教練機設計得過早，在整體技術水平上完全無法與L15教練機相比。
L15教練機是目前新發展的同類型專用教練機中唯一採用雙發動機的超音速教練機，L15教練機採用雙發動機設計不但可以在市場上迴避不必要的競爭風險，而且依靠雙發動機設計所帶來的高安全性和較大的發展潛力也是FC－1和「教練」－9這類飛機所無法獲得的，雙發動機設計是L15教練機能夠在面對國內、外激烈的市場競爭環境，得以迴避風險以獲得一定技術優勢的重要措施，而不僅僅是要模擬單發停車等技術細節的要求。
E. 獵鷹l15高級教練機是什麼樣的
L15高教機是中航二集團洪都航空工業集團公司正在研製的新一代高級教練機，是為了滿足培養第三代戰斗機飛行員的需要而研製的。它既能夠滿足第三代戰斗機飛行員的訓練要求而且還能兼顧第二代戰斗機及其改型機的訓練。
L15高教機為帶邊條的後掠中單翼、單垂尾、正常平尾、前三點式機身主起落架布局型式。機翼採用中等後掠角、中小展弦比的平面形狀。動力裝置採用兩台渦輪風扇發動機；操
縱系統採用電傳操縱系統；採用先進的綜合航空電子系統。
L15高教機從一開始設計就注重飛機的全壽命周期費用，嚴格控製成本價格，充分考慮效能與費用之比。
L15高教書採用高起點設計：
a、突出第三代戰斗機氣動布局的特點，大邊條、翼身融合體布局設計，提高飛行敏捷性和大迎角高機動能力；
b.航空電子系統進行綜合設計，採用雙余度多路數據匯流排(1553B)、集中顯示與控制技術；
c.機體結構按先進的設計准則設計以滿足30年/10000飛行小時使用壽命；
d.座艙艙蓋採用水泡形設計；
e.高可靠性、維修性設計。
F. L15型超音速高級教練機的動力系統
L15「獵鷹」是完全按照超音速高級教練機設計的。其超音的動力來源，是兩台帶加力的渦輪風扇發動機。該機選定的發動機是，烏克蘭伊夫琴科-進步設計局的AI-222K-25F，最大加力推力為41.16千牛。該發動機是AI-222K的加力版本，是專門為配裝L15而研製的。該發動機的不加力版本，是著名的AI-222K，裝備於捷克L39，中國教練8等主流噴氣教練機上。可以說是一種，比較可靠的教練機用小推力發動機。
但由於AI-222K-25F發動機研製進度落後於L15，因此導致L15的01架原型機沒有加力發動機可用，裝了兩台烏克蘭扎波羅日「進步」機械製造設計局設計，斯洛伐克生產的DV-2X渦扇發動機。因此，01架的L15不具備超音速能力。
後來計劃在L15的03架原型機上採用帶加力的AI-222K-25F，但還是因為發動機研製進度拖期，03架L15雖然將後機身加長，做好了裝用AI-222K-25F的准備，但無奈仍然裝備不加力發動機，仍然不具備超音速能力。
對此，飛機研製方索性來了個將計就計。把原本完全按照超音速設計的L15，分成了AJT(高級教練)和LIFT(戰斗入門訓練)兩種版本。AJT(高級教練)版本的發動機不帶加力的，將作為高級訓練和部分戰斗科目訓練用；而LIFT(戰斗入門訓練)版本，將配備帶加力的發動機，具備超音速飛行能力，可作為輕型作戰飛機「一機多用」，也可對飛行員進行戰術科目的訓練。
目前，01、03、05架L15都是AJT(高級教練)版本的飛機。相信隨著AI-222K-25F發動機的最終交付，軍迷將會看到L15「獵鷹」LIFT(戰斗入門訓練)版本的一飛沖天 。
L15教練機採用由2台小推力加力式渦輪風扇發動機組成的雙發動機設計，據說這是為了滿足對第三代戰斗機的訓練要求，而且將L15可以進行單發停車訓練科目作為其相對單發動機同規格教練機的技術優勢來強調。L15教練機採用雙發動機確實存在上述技術優勢，但是從簡單的基本飛行訓練情況上來看卻不一定因為這個原因而過於強調教練機裝備2台發動機的必要性。
英國空軍裝備的狂風、F－4鬼怪和最新的EF2000都是採用雙發動機的戰斗機，但是英國空軍的中、高級教練機卻是以單發動機的鷹式教練機為主，如果因為英國空軍還擁有雙發動機的美洲虎而不具備代表性的話，那麼已經實現了戰斗機雙發動機化的美國海軍航空兵在教練機的選擇上則更加能夠說明問題。美國海軍在選擇新型艦載高級教練機的時候並沒有選擇雙發動機飛機，而是引進了英國的鷹式教練機技術發展了T一45單發艦載教練機。對於單發飛行訓練要求更高，更加強調飛行安全性要求的美國海軍能夠接受單發動機的T－45教練機，可以清楚地證明教練機所採用的發動機數量並不能代表教練機的實際技術標准和訓練要求。
雙發動機設計確實在很大程度上可以提高教練機的安全性和訓練范圍，而且動力性能也比推力相同的單發動機更好，但是在發動機的總推力相同的情況下，採用2台發動機的飛機將會比單台發動機增加10%－15%的結構重量和相當大的阻力影響，結構重量和阻力的增加對於飛機來說也是個很大的問題，所以不能僅僅認為幾個簡單的因素就可以確定飛機的整體設計條件。
根據筆者個人的觀點來看，L15採用雙發動機設計除了研製單位長期設計和生產雙發動機超音速飛機的慣性思維之外，還存在考慮到飛機整體規格和未來改進潛力的因素。採用雙發動機所加寬的後機身會增加阻力，但是總推力相同的雙發動機的發動機艙長度要比單發動機短，這樣不但動力系統所需要佔用的飛機長度較小，而且也可以通過降低對配平的要求而縮短機身的總長度，飛機機體長度的減少可以在一定程度上降低飛機的結構重量，部分補償雙發動機增重的影響。
L15教練機採用雙發動機的設計可以迴避一定的技術風險和降低技術難度，因為在設計L15的時候國內還沒有可以與之配套的中等推力的動力系統，國內生產的「渦噴」－13系列發動機根本無法滿足L15的技術要求，所以能夠用來選擇的動力系統只有俄羅斯的RD33與歐洲的RB199這2種加力式渦輪風扇發動機。俄羅斯的RD33是總推力在8噸級的發動機，RD33發動機的推力級別不但超過了L15教練機所需要的動力性能，發動機的體積也過於龐大，而且RD33發動機是FC－1戰斗機的動力系統，如果L15教練機採用RD33發動機就必然會使L15在很多技術性能方面與FC－1存在重疊，而L15教練機在氣動設計上的優勢很難彌補FC－1生產成本上的優勢，同樣規格飛機的重復發展會使L15難以在與FC－1雙座型的競爭中獲得勝利。歐洲發動機公司的RB199發動機的推力在7噸級，整體技術性能和使用壽命都符合L15教練機的技術要求，不過除了前面說過的採用單台中等推力發動機設計容易出現與FC－1戰斗機之間的重復之外，RB199發動機在國內使用和自我保障能力上也存在很大的問題。L15教練機是以打入國際市場為重點開發的，如果採用單發動機設計就必然要接受FC－1出口型、歐洲MAKO和韓國T－50超音速教練機的正面競爭，市場開發的難度大而且競爭又非常激烈。與單發動機設計的競爭風險相比，反到是國際上採用雙發動機的新型教練機中普遍缺乏L15教練機所具備的超音速飛行能力，而採用雙發動機的T－38、美洲虎和日本T－2這類教練機設計得過早，在整體技術水平上完全無法與L15教練機相比。L15教練機是新發展的同類型專用教練機中唯一採用雙發動機的超音速教練機，L15教練機採用雙發動機設計不但可以在市場上迴避不必要的競爭風險，而且依靠雙發動機設計所帶來的高安全性和較大的發展潛力也是FC－1和「教練」－9這類飛機所無法獲得的，雙發動機設計是L15教練機能夠在面對國內、外激烈的市場競爭環境，得以迴避風險以獲得一定技術優勢的重要措施，而不僅僅是要模擬單發停車等技術細節的要求。 整體設計先進的L15教練機的飛行性能比較好，是一種達到世界先進水平的高性能超音速教練機，但是L15教練機的發展卻未必能夠一帆風順，其主要問題在於L15教練機的航空動力系統。
可以滿足L15教練機需要的發動機是推力在3500千克左右的小推力渦輪風扇發動機，這樣推力級別的發動機型號在國內還是空白，市場上與之類似的型號只有台灣IDF戰斗機使用的F125發動機，俄羅斯新發展的帶加力燃燒室的AL－55F發動機正處於發展過程中，而東歐國家和烏克蘭發展的小推力渦輪風扇發動機缺乏帶有加力燃燒室的機型。國內、外在3－4噸標准推力的航空動力系統上所存在的問題，導致了L15教練機缺乏可以直接應用的3500千克推力級的加力式渦輪風扇發動機。L15教練機所選擇的發動機還只有不加力的型號比較成熟，對現用發動機的加力改進設計和驗證仍然需要相當長的時間。航空動力系統存在的問題一直是限制中國飛機型號發展的主要瓶頸，同樣也是L15教練機在原型機設計和製造過程中所面對的最大的技術問題。動力先行的口號在航空工業中已經喊了多年，但是航空動力技術上的落後仍然是中國航空工業在飛機型號發展過程中不可迴避的巨大困難，如果L15教練機不能很好地解決航空動力系統上所存在的這個困難，那麼可以說L15教練機的後續發展還將是非常艱辛和困難的。
G. 中國L15型超音速高級教練機有哪些介紹
中國洪都飛機工業公司設計和製造的L15型超音速高級教練機，在經歷了研製、製造和調試的各階段工作之後，終於在2006年3月15日下午順利進行了首次飛行。
L15高級教練機首飛的成功代表著中國航空工業在高級教練機這個機種的設計和製造水平上，已經達到了與國外的先進機型相當的技術標准，是中國航空工業努力趕超世界先進技術的一個重要成果。L15高級教練機是中國航空型號發展中第一個在設計上達到國際最先進技術水平的機種。
L15高級教練機與我國現役同級的「殲教」－7超音速教練機相比，具有整體氣動性能好、機動性能高、整機推重比大、使用壽命長、結構設計合理、製造技術先進以及任務使用彈性大和發展潛力高的優勢，在整體技術標准上與國外目前正在發展的T－50、「馬克」和雅克－130高級教練機相當，在有效載荷能力和機動飛行性能上甚至可以和「美洲虎」這類輕型戰斗轟炸機相媲美。
H. 中國L15型超音速高級教練機的整體設計是怎樣的
整體設計：先進的L15教練機的飛行性能比較好，是一種達到世界先進水平的高性能超音速教練機，但是L15教練機的發展卻未必能夠一帆風順，其主要問題在於L15教練機的航空動力系統。
可以滿足L15教練機需要的發動機是推力在3500千克左右的小推力渦輪風扇發動機，這樣推力級別的發動機型號在國內還是空白，市場上與之類似的型號只有台灣IDF戰斗機使用的F125發動機，俄羅斯新發展的帶加力燃燒室的AL－55F發動機正處於發展過程中，而東歐國家和烏克蘭發展的小推力渦輪風扇發動機缺乏帶有加力燃燒室的機型。國內、外在3~4噸標准推力的航空動力系統上所存在的問題，導致了L15教練機缺乏可以直接應用的3500千克推力級的加力式渦輪風扇發動機。
L15教練機目前所選擇的發動機還只有不加力的型號比較成熟，對現用發動機的加力改進設計和驗證仍然需要相當長的時間。航空動力系統存在的問題一直是限制中國飛機型號發展的主要瓶頸，同樣也是L15教練機在原型機設計和製造過程中所面對的最大的技術問題。
動力先行的口號在航空工業中已經喊了多年，但是現在航空動力技術上的落後仍然是中國航空工業在飛機型號發展過程中不可迴避的巨大困難，如果L15教練機不能很好地解決航空動力系統上所存在的這個困難，那麼可以說L15教練機的後續發展還將是非常艱辛和困難的。
I. 中國L15型超音速高級教練機有哪些技術特點
L15教練機不但在氣動設計上達到了很高的水平，在整體設計和結構製造技術上也明顯超過了目前國內所發展的同規格機種。
L15教練機採用翼身融合的氣動布局，機身外形的復雜曲面對結構製造、裝配和外形平滑性要求都非常高，整體加工和裝配技術難度基本與我國新型空中優勢戰斗機相當。
L15教練機的氣動設計水平和製造技術都達到了很高的標准，但是在結構材料的選擇上卻比國外同時期的Ｔ－50和雅克－130保守得多，除了在尾翼部分採用復合材料和在飛機結構中少量應用鈦合金之外，L15主要的結構材料仍然是常規的鋁合金。除此之外，飛機裝備後的維護和保障上的難度也應該是減少復合材料應用的主要原因之一。
L15教練機的潛在用戶中，無論是國內的空軍單位還是預計的出口市場目前都缺乏維護採用先進材料機種的能力。
教練機是使用非常頻繁的機種，性能可靠、皮實、易維護和高完好率是教練機應該具備的最主要特徵，過多地應用先進材料技術將可能對飛機交付後的維護工作帶來很大的困難，這將直接影響到飛機的使用效果。
L15教練機的機體採用以常規材料為主的結構形式，以先進的氣動設計作為提高飛機性能的重點手段，綜合來看是最為合適和科學的，也是L15在採用先進氣動布局、四餘度的電傳操縱系統等先進技術後，相比國外競爭對手仍具有價格優勢的重要因素。
L15教練機的結構製造中所應用的大都是傳統的輕鋁合金材料，但是在部件的加工工藝上卻採用了一些較先進的工藝方法和手段，從而使整機達到了很高的整體結構設計水平，典型的例子就是座艙蓋的整體骨架。
L15教練機的座艙蓋骨架採用整體鍛件來代替原來由多個零件拼合的組合件，也是國內第一個實際應用的高性能座艙結構件。整體座艙骨架可以在保持座艙蓋整體性能的前提下，具有比組合式座艙骨架更好的強度、更輕的重量和更好的可靠性。
L15教練機的進氣道採用了截面由矩形向圓形平滑過渡的雙Ｓ構形，進氣道組合件還要與機身的整體油箱融合以組成一體化結構。這種結構具有零件外形復雜、加工難度大、組合件不易成形、裝配空間狹窄和裝配協調困難等很多技術難點，是國內飛機結構設計和製造的首次突破。
L15教練機採用的單梁全高度蜂窩夾層結構平尾也是國內首次在生產型飛機上應用，平尾中復合材料的使用和結構設計對洪都飛機工業公司是一個嚴峻的考驗，L15教練機原型機的首飛，證明了洪都公司復合材料結構的設計和製造已經基本成熟，有能力在L15的後續改進型上更大規模地應用復合材料以提高改進或發展型L15飛機的整體性能水平。
J. 中國L15型超音速高級教練機有哪些技術性能
L15教練機採用了與俄羅斯最新型的雅克－130教練機類似的整體氣動外形設計，在氣動外形結構設計上採用了能夠適應大迎角高機動飛行的翼身融合體、可以形成渦流的大面積機翼邊條和四餘度電傳操縱系統，其整體氣動設計技術條件上已經達到國際先進水平，在整體設計的一些方面還表現出了中國本身裝備環境所形成的特色。
L15教練機的最大可控迎角達到了30度，大迎角飛行性能超過了F－16、F－15和「米格」－29等第三代標准型戰斗機。因為具備較大的可控迎角和高推重比以及小機翼載荷的技術優勢，所以L15教練機的中、低空亞音速機動飛行性能應該非常出色。
L15教練機是中國設計的教練機中第一個採用電傳系統的型號，採用電傳操縱系統可以使由L15教練機訓練的飛行員較快地完成教練機到戰斗機之間的過渡，這個使用優勢也是國際上新發展的高級教練機幾乎全部都採用電傳操縱系統來提高飛行性能的原因。
在教練機上採用電傳操縱系統不但可以提高飛行員的訓練水平，而且較好的飛行控制系統也比較有利於教練機的其他改型設計。
L15教練機的飛行性能和基本技術條件都具有非常大的作戰改進潛力，在保持L15教練機的基本氣動設計不進行大幅度改變的條件下，能夠很方便地將L15改裝為具有較好對地攻擊能力的短程強擊機，而且L15教練機亞、跨音速機動性能好的特點也可以保證飛機具備一定的近距格鬥作戰能力，在承擔自衛空戰任務的同時還可以在一定程度上輔助擔負國土防空的作戰任務。
L15教練機的機體規格和各方面條件類似於應用現代化技術後的強－5強擊機和「美洲虎」戰斗轟炸機，如果在後期改進中將L15教練機的機身適當加長並改為單座，那麼，L15在增加必要的雷達和光電感測器的條件下，最大載彈量可以達到4~4．5噸。當掛載2個容量600升的副油箱和標準的自衛對空武器之後，執行半徑600千米的對地攻擊作戰任務時可以掛載約2噸的對地攻擊彈葯。
按照對地攻擊為主要任務要求改進的L15教練機，其綜合作戰性能基本與國外發展的T－50、MAKO的單座改型相當，超過俄羅斯「雅克」—130教練機的作戰改型。
由此看來，採用L15平台完全可以改進出一種性能比較好的輕型超音速多用途戰斗機。