㈠ 传中国电池制造商远景集团计划在法国建厂
据外媒报道，中国可再生能源公司远景集团正寻求在法国建设一座电池工厂，为不断增长的电动汽车市场供应电池。
图片来源：远景集团官网
9月13日，法国媒体援引未具名消息人士的话报道称，远景集团已经在法国确定了大约十几个潜在的建厂地点。该公司在日本、美国、英国和中国都设有电池生产工厂。
法国媒体援引远景国际总监SylvieOuziel的话表示，该集团计划投资数亿欧元建设一座工厂，新工厂预计将于2023年末投产，并最终创造大约1000个就业岗位。Ouziel表示，英国退欧改变了市场格局，该公司需要额外建设工厂，从而为包括法国和西班牙在内的其他国家供货。但是她并未明确指出该公司将在法国建设新工厂。
远景没有立即对置评请求做出回应。2019年，该公司从日产手中收购了AESC，从而打入电动汽车电池市场。远景-AESC在美国田纳西州、英国桑德兰、中国无锡和日本神奈川都设有电动汽车电池生产工厂。
一直以来，欧盟都在鼓励本土企业发展电池生产技术。在法国，能源巨头道达尔和汽车生产商标致正计划成立一家合资企业，打造电动汽车电池生产基地，这家合资企业还计划在德国建厂。瑞典企业Northvolt也计划建设两座工厂，其中一座将为大众集团供应电池。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
㈡ 无钴电池占C位
最近2个月，新冠肺炎肆虐，汽车企业也积极投身到了这场声势浩大的全面战“疫”中。但整个车市受疫情因素的影响非常大。2020年3月12日，中国汽车工业协会发布的数据显示，1-2月，新能源汽车产销量为53840辆和59705辆，同比下降63.8%和59.5%。
而作为新能源车的核心标配电池，自然也难以幸免。根据工信部汽车生产合格证数据，2020年1-2月，我国动力电池装车量为2.9GWh,同比下降59.6%，其中三元电池和磷酸铁锂电池分别为2.1GWh和0.8GWh,同比分别下降60.4%和54.1%。
但是，令人意外的是，已沉寂多年的磷酸铁锂电池重回业界视野，开始“爆红”起来，声浪甚至超过老大三元锂电池，由此还掀起了一场无钴和有钴之争。
磷酸铁锂电池属无钴电池，而三元锂电池属有钴电池，两者综合性能存在差异，但目前后者强于前者。因此，有人发出疑问：磷酸铁锂电池是不是“减配”或者技术的倒退？但业内有一个基本共识，低钴和无钴化电池是未来动力电池的发展方向，而三元锂电池需要在能量密度、成本和安全性之间寻求平衡。
未来，以磷酸铁锂（LFP）为代表的无钴电池能否占据动力电池市场C位？以三元锂电池为代表的有钴电池又将何去何从？《汽车观察》记者采访和研究后认为，尽管动力电池的技术路线越来越清晰，但还不能简单地论断最终孰赢孰输。
磷酸铁锂：死灰复燃？
2020年，业内几家头部企业将磷酸铁锂电池重回聚光灯下。1月，比亚迪宣布将推出基于磷酸铁锂技术的“刀片电池”。2月3日，宁德时代公告称，与特斯拉达成合作。外界普遍推测，宁德时代应该是向特斯拉提供磷酸铁锂电池。2月19日，外媒报道，特斯拉同意从宁德时代采购磷酸铁锂电池，主要用于其在中国生产的Model3车型上。
2月21日，特斯拉上海超级工厂回复用户时又说：“请留意四月特斯拉的电池发布会。无钴，不代表一定是磷酸铁锂。”这让外界有点摸不着头脑。
不过，宁德时代公告同时强调，特斯拉没有责任和义务必须购买公司产品，对产品采购量不作保证，将根据后续具体订单提出采购需求。而特斯拉CEO马斯克透露的信息是合作是小规模的。这更激起了外界强烈的好奇心。
其实，两年前的2018年，宁德时代也曾发过类似公告。当时外界盛传宁德时代和特斯拉要合作。宁德时代默认双方接洽过合作事项。双方最终在电池技术标准、规格等方面没有达成共识，所以双方没有签署合作协议。这次应该有戏，因为特斯拉已经拉开了国产化序幕。
而关键的问题是，在特斯拉、比亚迪、宁德时代三家业内头部企业的加持下，磷酸铁锂电池又被拉回到公众视线中，并将无钴电池卷入舆情之中，进而引发舆论对动力电池技术路线的新思考。
与中国的电池企业不放弃磷酸铁锂电池技术不同，近几年，日本、韩国的电池企业主要开发三元锂电池，包括镍钴锰酸锂三元材料。比如，丰田和松下合资成立的PanasonicEV能源公司、三星和LG等。在日本、韩国，磷酸铁锂被认为是落后的技术，所以几乎不生产。而美国的企业也开发磷酸铁锂电池。
总之，无论中国还是日本、韩国或者欧美企业，都是各取所需，并由此逐渐形成不同的动力电池技术路线。
两条技术路线：磷酸铁锂VS三元锂
环视全球动力电池市场，尤其中国新能源汽车市场，无论是在乘用车还是在商用车领域的应用，总体而言，目前三元锂电池和磷酸铁锂电池已成为两条主流的技术路线。
因为磷酸铁锂电池不含钴，而三元锂电池含钴，因此某种意义上说，它们也是无钴和有钴的两条技术路线，各有千秋。
相对而言，磷酸铁锂电池具有成本较低、安全性高、循环寿命长、上游基础材料供应稳定等优势，当然也有其弱势所在。三元锂电池也是如此。
磷酸铁锂电池和三元锂电池各有优劣，现实中该如何选择这两条技术路线，需要综合权衡，尽可能取得相关要素之间的平衡。
尽管磷酸铁锂电池经过技术创新手段获得了相应的发展，但就整个动力电池市场格局而言，三元锂电池依然占据主流市场地位。
2019年，我国动力电池产销量约为85.4GWh和75.6GWh。其中，三元锂电池产量约为55.1GWh，占总产量的64.6%，同比增长40.8%；销量约为53.0GWh，占总销量的70.0%。而磷酸铁锂电池产量约为27.7GWh，占总产量的32.4%，同比下降1.2%；销量约为20.6GWh，占总销量的27.2%。
总之，一些业内人士很看好磷酸铁锂电池的发展前景，甚至认为实际使用中磷酸铁锂电池比三元锂电池更具合理性。不过，三元锂电池与磷酸铁锂电池作为目前动力电池市场的两条主流技术路线，在不同的细分市场的确各有优势，而且在创新中会有动态演进，但在可预见的未来不存在谁完全取代谁的问题。
全球市场：中日韩走在欧美前面
放眼全球市场，宁德时代和比亚迪既是中国又是全球动力电池领域的头部企业。以它们为代表的中国动力电池企业和日本、韩国的同行目前已经占据全球市场的主导地位，而总体上欧美的同行尚处于追赶态势。
日本
提起锂电池就不得不首先想到日本，而日本锂电池技术的当今地位却与一位美国科学家息息相关。
1970年代后期，一种使用金属锂作为电极的电池凭借其储能优势受到市场青睐，掌握该项技术的加拿大公司MoliEnergy也开启了霸占全球电池市场的腾飞之路。但这种电池问世不到半年，就因起火爆炸的问题，而被全球召回。MoliEnergy最后也难逃被被日本NEC公司收购的命运。
1980年，一位原本专攻固体物理、仅上过两门化学课程美国人发现钴酸锂（LiCoO2）可以作为电池正极材料。但由于MoliEnergy的教训太过惨烈，美国没有一家企业敢接这项发明。美国不敢接的烫手山芋，正处于经济腾飞期的日本敢接，风头正盛的索尼接过这项技术并将其与自己掌握的石墨负极技术结合，并在1991年发布了世界上首款商用锂离子电池，并一跃成为行业老大。而这位美国人正是2019年刚刚获得诺贝尔化学奖的“锂离子电池之父”JohnB.Goodenough。
钴酸锂-石墨体系架构奠定了日本锂电池的技术的基础，由于众所周知的原因，钴作为战略资源成本一直高居不下，此后日本先后将技术转向锰酸锂、镍酸锂、镍钴酸锂，直到最后在镍钴酸锂的基础上掺入铝，形成了当前的主流技术之一—NCA（镍钴铝）三元材料体系。
2008年，松下收购三洋，持续在电池领域发力，并一举成为全球新的霸主。随着特斯拉的蒸蒸日上，松下凭借与特斯拉的紧密合作也成为动力电池的巨头，市场份额仅次于宁德时代。而昔日霸主索尼则在2016年底出售了旗下的电池业务。松下凭借消费锂电业务所积攒的扎实基础，将圆柱型封装工艺的高成熟度、高一致性的先天优势发挥到了极致。
回顾松下与特斯拉的合作历程，从特斯拉的首款电动车Roadster到最新的Model3，采用的均是圆柱形封装形式。松下电芯技术的提升集中体现于正极材料和圆柱尺寸的改良，正极材料从最初的的钴酸锂转向现在NCA三元材料，尺寸上从18650型号开始转向21700型号，所有的改变不为别的，就是现在行业共同追求的目标：能量密度和成本。松下应用于Model3上的21700型号电池能量密度能达到340Wh/kg，成为当前市面上能量密度最高的电池。
AESC是日本另外一家很早就布局动力电池的企业。2007年，日产和NEC合资建成AESC，从日产的背景就能看出其瞄准的是新能源汽车市场。同年上市的日产Leaf便采用AESC研发的动力电池，日产Leaf的热销也让AESC迅速扩大了市场份额。AESC动力电池采用软包设计，正极采用锰酸锂材料，虽然价格便宜，但能量密度过低，当市场主流向高镍三元材料倾斜之后，AESC也因为其技术路线的错误选择，最终于2019年被中国远景集团收购。
日本的汽车巨头丰田也一直是动力电池的重要玩家，1996年与松下共同组建合资公司PEVE（PrimearthEVEnergy），生产镍氢电池及锂电池等环保车用电池。凭借镍氢电池技术，1997年丰田推出全球第一款大规模生产的混合动力汽车普锐斯。丰田随后增加了对PEVE的掌控权，持股比例增至80.5%。2019年，据《日经新闻》报道，PEVE将在中国建立第四家混合动力汽车电池工厂，以满足日益增长的混动车需求。丰田还在为纯电动车型研究固态电池技术，并计划将其应用到下一代汽车产品中。
韩国、美国、欧洲的动力电池发展状况如何？（详细内容请见《汽车观察》杂志3月刊封面故事。）
世界主要国家对新能源汽车的发展绘制了宏伟蓝图，并制定了行动路线图。我们相信，动力电池产业也将随之而获得持续发展，无论是无钴或少钴电池还是有钴电池将出现更多、更好的创新技术，进而反哺于新能源汽车的发展。
欲阅读本文详细内容，敬请翻阅《汽车观察》杂志3月刊封面故事《无钴电池占C位？》一文。
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㈢ 日产聆风是纯电动吗
你好，日产聆风是纯电动，安全的。
㈣ 远景能源（江阴）待遇和发展怎么样详细具体一点的
远景不错的，我好几个同学校友都在那里，但是因为是大专，只能做基层，待遇挺好的，平时都有五六千吧。行业有前景
㈤ 中国有没有符合第一梯队供应商（Tier1）要求的动力电池生产企业啊
对于第1梯队供应商(Tier1)，Benchmark提出的要求是，有资格为中国以外的跨国汽车OEM/EV生产商提供产品；中国国内电动汽车市场供应商；年累积产能> 5 GWh。以此标准对照考量,真正符合Tier1只有6家企业,分别为LG化学、松下-特斯拉、宁德时代(CATL)、三星SDI、SKI和远景AESC。
㈥ 悄悄地，大众与戴姆勒正在去“宁德时代化”
动力电池作为电气化时代的核心，德国的三驾马车在困难的情况下也绝不允许电气化核心零部件的供应商与竞争对手走得更近，而对于宁德时代来说，有了些成也宝马、败也宝马的意味，至此德系三家各自为营的态势已经基本形成。
文丨AutoR智驾?王硕奇
2020年已经过去一半，但疫情的影响已经从中国蔓延至全球并且引发一系列蝴蝶效应的突发状况，对于德系三强来说，难过的日子还远没有结束。
而如此困难的情况下，目前无论是豪华品牌还是合资品牌都要面对的现实是，新能源的机遇已经到达大量铺货和白热化竞争阶段。
据欧洲汽车新闻报道，宝马计划通过采用更多措施来实现裁员5000人的目标。
从去年开始戴姆勒宣布了包括裁员、削减供应链成本、削减固定资产投资、减少运营成本、削减车型体系及平台数量等详细内容在内的降本计划。
在去年年底，大众汽车集团确定了其“2025战略”。根据目前的规划，到2020年，大众汽车集团不计特殊项目的营业利润应保持在6.5％-7.5％之间，到2025年将达到7％-8％。
虽然三家车企都遇到了不同程度的困难，但对于新能源车型的研发投入并没有减少，并且三家分别在不同场合多次发表了要加速新能源进程的言论。
在新能源产品领域，大众集团包括奥迪、保时捷在内已经推出了多款纯电车型，而奔驰的EQC也已经上市。
目前相对进展较慢的宝马，也已经推出了多款混动车型。
而这些新能源车型的背后最核心的零部件就是电池。
大众的新能源组合拳
目前，大众品牌旗下的朗逸纯电、高尔夫纯电使用的电池均为宁德时代提供，而即将国产的奥迪品牌e-tron车型也即将采用宁德时代电池。
而奔驰的EQC系列也采用的是宁德时代的电池。
但如今两家的一些列动作，正在表明两家正在尽快减轻对于宁德时代的依赖。
5月29日，大众集团在华全资子公司大众汽车（中国）投资有限公司宣布投资10亿欧元获得安徽江淮汽车集团股份有限公司母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，并增持与江淮汽车的合资企业江淮大众的股份至75%，获得该合资公司的管理权。签约各方计划在获得相关部门批准后，于今年年底完成相关交易。
同时，大众中国将投资约11亿欧元获得中国第三大电池生产企业国轩高科动力能源有限公司26%的股份并成为其第一大股东。大众汽车集团是首家直接投资中国电池生产企业的外资汽车公司。如顺利获得监管部门批准，该投资交易有望在2020年底完成。
5月29日当天，大众汽车集团CEO迪斯接受了媒体采访。他表示：“大众与江淮和国轩达成的两项战略性合作具有深远的影响，会加强和拓宽大众在中国电动出行业务的发展。”
“我们这次把持有的江淮大众股份增至75%，有利于进一步推动合资公司战略发展。目前位于合肥的研发中心已经在加紧建设中，到2025年，江淮大众将拥有4～5款纯电动汽车产品组合。”大众(中国)CEO冯思翰补充表示。公开资料显示，2017年5月，江淮汽车发布公告称，国家发改委已同意江淮汽车与大众汽车(中国)投资有限公司合资生产纯电动乘用车的项目。公告显示：该项目总投资额超过50亿元，未来将形成年产10万辆纯电动乘用车生产能力；江淮和大众分别持有合资公司50%的股权，合资期限为25年。
而对于选择入股国轩高科，冯思翰指出：“通过入股国轩高科，我们能够参与到电动汽车、电池电芯生产的完整价值链当中，同时共同加强在电池领域的研发工作，这对于大众汽车的电动化战略实施具有至关重要的意义。”
戴姆勒的传闻和目标
据外媒报道，为确保电池的稳定供应，戴姆勒计划参与中国电池制造商孚能科技4.8亿美元（约合人民币34.4亿元）的首次公开募股。
尽管戴姆勒与孚能科技能否最终“牵手”尚无定论，但传闻背后却耐人寻味。
有分析认为，戴姆勒之所以要“绑定”一家动力电池企业，与其“碳中和”计划紧密相关。
早在2019年，戴姆勒曾提出“2039愿景”，即到2039年，奔驰将停止销售传统内燃机乘用车，到2030年时，新能源车型在乘用车销量中占比达50%。
今年5月25日，戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松再次重申了这一愿景。“如前所述，我们必须站在整个产业链上全盘思考，涵盖供应链、生产和运营，以及产品等各个维度。”康林松表示，戴姆勒计划到2022年在欧洲实现乘用车生产的碳中和，要在企业生产和运营的各个环节付诸努力。
为实现电动化攻势，戴姆勒已在陆续推出新能源产品，同时也在建设动力电池工厂。据了解，戴姆勒位于北京的奔驰电池工厂已正式投产，美国和欧洲的多个动力电池工厂还在建设当中。
值得一提的是，早在去年，戴姆勒和孚能科技已经达成了一项采购协议。为此，孚能科技正在德国东部建造一家工厂，该工厂将向戴姆勒的卡门茨动力电池工厂供应锂离子电池。
眼下，孚能科技即将在看重科技实力的科创板上市。据悉，其计划通过首次公开募股筹资约34.4亿元人民币，主要用于年产8GWh锂离子动力电池项目和补充运营资金项目。此次IPO预计将于本季度进行，可能使该公司估值达到300亿元。
值得关注的是，孚能科技和戴姆勒此前就渊源颇深。启信宝显示，孚能科技的大客户分别为德国戴姆勒奔驰汽车工业集团有限公司、北京福田戴姆勒汽车有限公司、戴姆勒大中华区投资有限公司、长城汽车股份有限公司、北汽集团等。
除了孚能科技之外，比亚迪和戴姆勒集团也有深层次的合作，其合资品牌车型腾势X现在已经在奔驰4S店售卖。
宁德时代的危机
德国的三驾马车，在国内已经形成各自为营的态势。
戴姆勒和大众与宁德时代的渐行渐远，究其原因，首要目的要保证电池供应的的安全，在现实生产中，动力电池供给缺口事件并非没有发生过。如，今年2月，奥迪比利时布鲁塞尔工厂的纯电动SUV车型e-tron暂时停产。奥迪官方新闻发言人公开承认，e-tron的暂时停产正是由于动力电池短缺。
特斯拉 CEO Elon Musk 甚至多次在社交媒体推特上抱怨，要不是松下拖后腿，Model 3 的量产也不会出那么多乱子。
两家另寻出路背后更深次的担忧是宝马和宁德时代多年的“相互扶持”，也让竞争品牌有所顾忌。
如果宁德时代真的实现了一家独大，对于一部分人来说并非好事。
因此宁德时代的现状却是中国市场占有率稳定第一，但已经出现不止一个有实力的竞争者。
在全球市场上，调研机构SNE Research的最新报告显示，2020年第一季度全球电动车（EV）电池的使用量中，LG化学以27．1％的市场占有率排名第一。
报告指出，LG化学的市场占有率比2019年同期增加了一倍多，超过了松下的份额（25．7％）；宁德时代则以17．4％的市场占有率拿下第三，较2019年同期的23．4％下降幅度较大；排名第四的是三星SDI，市场占有率为6％；中国远景能源有限公司旗下AESC的市场份额有所上升（5．6％），位列第五；比亚迪以4．9％的市场份额位列第六，与2019年同期的15．1％相比，大幅下滑10．2个百分点。
据悉，LG化学在2020年第一季度的全球动力电池装机量达5．5GWh，而2019年同期为2．5GWh。SNE Research认为，LG化学取得的成绩得益于特斯拉Model 3、雷诺Zoe EV和奥迪e－tron的强劲销售。
特斯拉Model 3在2020年第一季度全球的销量为89923辆，同比上升75％。
今年一季度中国市场新能源汽车累计销量为101692辆，其中销量前十的车型销量占比为48％，在销量前十的车型中，宁德时代参与了5款车型的电池供应，但没有一款车可以与特斯拉的销量相提并论。
因此反映在国内的份额变化是松下和LG的中国市场占有率也与宁德时代快速接近。
虽然宁德时代也拿下了特斯拉的部分订单，但关于订单量和电池型号至今没有公布。
但特斯拉也爆出多项消息正在自研电池。
2019 年 5 月，特斯拉官宣收购 Maxwell，马斯克宣称：这家以超级电容闻名于世的公司，将为新东家的电池革命添砖加瓦。
2019 年年末，特斯拉又收购了Hibar Systems。
这是一家专攻电池制造设备的公司。Hibar 公司的技术库中，锂电池自动化真空填充系统是最具价值的技术。
今年 4 月 18 日，特斯拉还宣布，未来柏林超级工厂落地后将设置电池生产线，相关工作岗位的招聘已经启动。
虽然宁德时代对于特斯拉自研电池的表态称：特斯拉的电池路线与宁德时代完全不同，不构成直接压力。
但当特斯拉自研电池成熟后，宁德时代在定价和产品供应链陷入被动是板上钉钉的事情。
可以说宁德时代正处于一个看似安全却危机四伏的时代，一方面部分车企开始寻求供应商的多元化，另一方面竞争对手的快速崛起，国外电池供应商的技术强势，都需要得到宁德时代的足够重视。
作为国产电池的头部企业，宁德时代需要稳定军心，争取更多的头部品牌订单。
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㈦ 买电动汽车要选电池吗来看2020年最新销量数据
再看年初至今数据：
1、LG化学，19.9吉瓦时
2、宁德时代，19.1吉瓦时
3、松下，15.8吉瓦时
4、三星SDI，5.0吉瓦时
5、比亚迪，4.5吉瓦时
6、SK创新，3.5吉瓦时
7、远景AESC，2.5吉瓦时
8、中航锂电，1.7吉瓦时
9、PEVE（丰田旗下品牌），1.5吉瓦时
10、国轩高科，1.4吉瓦时
不管是单月数据，还是年度数据，前三名的数据优势很是明显。因此，这三个品牌的品质基本上都是可信赖的，这个观点仅供参考。
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㈧ 动力电池争霸赛开启 技术好才是王道，你最看好哪个品牌
[汽车之家行业]?动力电池领域的市场竞争已趋于白热化，国内电池企业龙头宁德时代在2020年一季度财报中表示，锂离子动力电池行业的技术更新速度较快，且发展方向具有一定不确定性，如果不能始终保持技术水平领先，市场竞争力和盈利能力都将会受到影响。在此背景下，宁德时代正持续加大研发投入。6月24日，宁德时代宣布，其21C创新实验室在福建宁德正式奠基。
国际调研机构SNEResearch的最新报告显示，2020年第一季度全球电动车电池的使用量中，LG化学以27.1%的市场占有率排名第一，超过了松下的25.7%的份额；宁德时代则以17.4%的市场占有率拿下第三，较2019年同期的23.4%下降幅度较大；排名第四的是三星SDI，市场占有率为6%；中国远景能源有限公司旗下AESC的市场份额有所上升达5.6%，位列第五；比亚迪以4.9%的市场份额位列第六，与2019年同期的15.1%相比，大幅下滑10.2个百分点。
2020年一季度财报显示，宁德时代的净利润7.4亿元，比去年同期下降29%。宁德时代解释称，主要原因为受到新型冠状病毒肺炎疫情影响及市场影响，新能源汽车装机量大幅下降，导致一季度动力电池销售收入下滑，净利润较上年同比下降。
宁德时代后续将密切关注疫情进展和市场情况，并通过开展产业协作、开源节流、降本增效、合理控制费用等积极措施，降低疫情和市场波动的影响。与此同时，将高度关注研发，进行技术创新、改进工艺和材料，以满足市场需求。（文/汽车之家肖莹）
㈨ 中国动力电池涌入全球供应链，产业升级任重道远
虽然去年，中国这个全球最大的新能源汽车市场首次出现下滑，但动力电池需求不降反升。
根据动力电池应用分会研究部统计，2019年中国动力电池装机总量约为62.2 GWh，同比增长9.3%。市场进一步向头部企业集中，去年位居前三的分别是宁德时代、比亚迪和国轩高科。
随着姗姗来迟的全球汽车巨头全面开启各自的电动化转型，国内动力电池产业还有巨大的增长空间：
All in电动化的大众集团计划，2025 年将向中国消费者交付约 150 万辆新能源汽车；到2028年，大众在中国累计生产的纯电动汽车将达到1160万辆，这个数字占集团全球纯电动汽车目标产量2200万辆的一半以上。
丰田去年宣布，将加快其电动化进程，2025年前投放10款以上纯电动车型，同时，也把全球年销售550万辆电动化车型的目标提前5年至2025年。今年是丰田在中国的“EV元年”，现在已有3款纯电车型C-HR EV、奕泽E进擎和雷克萨斯UX 300e与消费者见面。
戴姆勒的“2039愿景”计划进行了一年左右，按照这一愿景，戴姆勒集团发布了EQC纯电SUV，Smart品牌下的所有车型也都转型为纯电动产品。今年夏季，奔驰将发布EQV纯电MPV，未来还将发布EQA纯电SUV。到2030年，戴姆勒要让电动汽车（包括EV和PHEV）的销量占据集团总销量的一半以上。
宝马也在今年迎来了“新能源车之年”，目前正陆续推出6款新能源产品。截至2019年底，集团在全球累计交付了50万辆新能源车，中国占6万，其中5万辆是在2019年一年达成的。按照集团计划，到明年年底，宝马全球新能源车销量将增至100万辆；到2023年，BMW和MINI将在全球提供25款EV和PHEV车型，而中国必然是最重要的市场。
为了保证自家电动化大业不至受电池供应掣肘，车企纷纷与电池厂商组CP。宁德时代早在2018年就进入了大众集团的电池供应体系，但考虑到中国市场对于大众集团的重要性，单一厂商并不保险，这才有了大众对国轩高科的持股。
在大众与国轩高科传绯闻的同时，戴姆勒相中孚能的消息亦不胫而走。路透社日前援引三位知情人士的话称，戴姆勒拟参投中国动力电池厂商孚能科技正在进行的IPO项目，以确保公司在扩大电动汽车生产的同时，有稳定的电池供应来源。虽然投资额尚未敲定，但戴姆勒与孚能此前已有合作，因此入股的可能性还是较高的。除孚能外，戴姆勒与北汽共同投资的北京奔驰电池工厂，也已正式投产。
丰田也在积极与中国企业进行合作。2019年7月17日，宁德时代和丰田在新能源汽车动力电池的稳定供给和发展进化领域建立全面合作伙伴关系；2019年7月19日，比亚迪与签订合约，将在2020~2025年共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。
国际主流汽车制造商与中国动力电池企业的绑定，也进一步推动后者跻身全球产业链，并占据关键位置。
从去年开始，我们的动力电池就快速走向世界，在国际舞台上，国产动力电池与日韩动力电池已正式开启正面搏击。行业数据显示，宁德时代、亿纬锂能、国轩高科、孚能科技等中国动力电池制造商，均实现了锂电池海外出口供应，且出口增长驱动主要来源于车用动力电池板块。
今年1~4月，宁德时代出口锂离子电池近15.5亿元，同比大增350.4%。2019年整年，宁德时代的境外收入达20亿元，同比增长91.6%。其动力电池出口德国、斯洛伐克等地。
亿纬锂能同样表现不俗，1~4月电池出口份额跻身国内TOP10，主要配套车企为现代起亚。公司预测，2020年收入增长将绝大部分来自动力电池板块出口。
国轩高科动力电池出口的主要地区为印度，尽管没有具体配套数据，但业内猜测其主要为印度塔塔服务。2019年以来，国轩高科相继与BOSCH、印度塔塔、荷兰Ebusco等国际客户达成合作意向，与国际多家品牌车企展开产品开发和技术交流。大众入股之后，不排除国轩高科将开启对大众电动汽车的全球化供应。
短期来看，中国动力电池海外配套主要以出口形式实现，但随着需求起量，海外建厂，全产业链输出将成为必然趋势。事实上，中国动力电池的出海已有了先行者。
远景能源收购了日产旗下AESC动力电池业务控股权，2020年一季度一跃成为全球装机量第五；宁德时代欧洲工厂正式动工，预计将于2022年开始生产，到2029年将达到70GWh的产能；孚能科技正在德国东部建造工厂，将向戴姆勒的卡门茨动力电池工厂供应锂离子电池；蜂巢能源、微宏动力也相继表示，将在欧洲建立动力电池工厂。
一个广阔且正在风口期的全球市场，正等着中国动力电池企业去开拓，去占领。有预测称，到2023年，全球动力电池的需求将达到406GWh，而供应预计为335GWh，短缺约18%。到2025年，这种情况可能还会恶化，供应短缺约40%。若能抓住机遇，中国动力电池不仅将蜚声国际，甚至能带动未来中国汽车产业链全面升级。
然而，我们也要看到，现实与理想还有不短的距离。在今年第一季度的全球装机量排名中，宁德时代被LG化学和松下超越，只排在第三的位置。
更值得引起注意的是，根据英国研究机构Benchmark发布的2020年Q1全球汽车电池供应商评级报告，在全球70家动力电池生产企业，共64家电池生产工厂中，能排在第一梯队的只有6家，分别为LG化学、松下-特斯拉、宁德时代、三星SDI、SKI和远景AESC。其中，仅有宁德时代和远景AESC为中国企业。
对于第一梯队供应商（Tier1），Benchmark提出的要求是，有资格为中国以外的跨国汽车OEM/EV生产商提供产品；中国国内电动汽车市场供应商；年累积产能>5GWh。
这样的标准其实不算严苛，但相对清晰地界定了国际车企对于电池供应商的考量维度，将包括质量（quality）、产能（quantity）和资格认证（qualification）的“3Q”标准作为评判依据。能否给中国以外的跨国汽车OEM ／ EV生产商提供产品，是进入Tier1的首要标准。
尽管有多家中国动力电池企业也都已经与跨国车企进行谈判或者已经获得定点，但由于还没有真正实质性批量化供货，因此没有进入Tier 1名单。
对于国际车企而言，供应商的挑选和认证有一套系统且完整的流程，从前期的初步协议、工厂审核、工程开发、质量标准认证、项目定点、再到最终采购，时间往往持续两年以上，同时涉及工程、采购、质量、制造等多个部门。
供应商产品的稳定性和一致性，是车企最为关注的重点。即便是已经在Tier1中的动力电池供应商，也埋过雷。捷豹I-Pace、奥迪e-tron、奔驰EQC等多家车企电动车型产品多次停产背后，LG化学无法稳定供应符合质量要求的动力电池是关键症结，对此，车企已经在多个不同场合表达过不满。
由此可见，国内动力电池企业要真正进入全球供应链，获得国际车企的认可，首先要通过打造车规级的产品开发和生产制造及验证体系，建立过硬的产品品质。除此之外，稳定充足的产能也至关重要，国内动力电池企业必须满足跨国车企的国际化产能。
客观来说，在全球汽车的电动化浪潮中，中国动力电池及产业链企业正扮演着越来越重要的角色，但产业整体升级依旧任重而道远。如今，国内政策保护伞已经收起，竞争对手产能扩张火力全开，中国动力电池企业唯一的选择，只有参与全球博弈，实现从量到质的蜕变。
文/殷
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㈩ 远景发布充电机器人摩奇 可为电动汽车充电/将于6月量产
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在有摩奇的停车库里，车主只需通过手机APP下单充电，即可放心离开，实现“无感”充电。摩奇在接到指令后即为车主规划智能充电方案，自动前往车辆所在位置并开始充电。在充电的过程中，远景EnOSTM平台还将实时监测车辆电池健康度。