㈠ 为什么很多大公司都在国外注册
每个企业选择注册离岸公司都有自身考虑，最常见就是海外实地运营、避税，开离岸账户...另外，再简单例举一下注册离岸公司的好处：
利用离岸公司放松外汇限制：面对外汇管制这个难题，许多进出口贸易企业通过开设离岸账户来解决。离岸账户是自由的，汇出还是汇入都没有限制。不论是国内外，不论是个人公司，都是自由收付的。离岸账户通常只针对公司开户，不对个人开放。因此，要开立离岸账户，通常会先注册一个海外离岸公司。注册成立离岸公司后，再申请开立离岸账户，以后从离岸账户上就可以自由调拨资金，不受国内外汇管制了。
利用离岸公司规避国际贸易壁垒：目前，市场上多数企业利用离岸公司来进行进出口贸易，可以达到隐蔽投资者信息、规避风险、降低成本的目的。
利用离岸公司进行税务筹划：注册离岸公司后，通过离岸公司来进行对外贸易，可以免去相当一部分税收。国际上有很多离岸管辖区是不征收通常公司要缴纳的公司营业税、销售税，甚至不缴纳个人收入所得税，只收取少量的年度管理费即可，比如BVI、开曼或是百慕大等岛屿国家。
利用离岸公司实现海外上市融资： 国内上市要求普遍较高，审查程序复杂，所以很多企业都会选择通过注册离岸公司，搭建VIE结构，海外曲线上市。如在开曼注册公司就可以在香港、新加坡和美国证券交易市场挂牌交易，而且申请上市批准也更具优势。网络、腾讯、阿里巴巴等都是通过这种方式在海外上市。
当然，注册离岸公司还有有其他的一些好处，成立公司简单，要求低，监管查，股东信息保密，后期移民等等，至于题主问的什么情况下注册离岸公司，您可以根据您企业的发展需求而定，而且全球很多国家，要根据具体的业务和需求进行选择。
如需咨询离岸公司注册事宜，可咨询八戒。
㈡ 一带一路带给上市公司什么样的投资与发展机遇
在“一带一路”战略的沿线国家和地区中，基础设施建设的需求量是极为庞大的，这对中国铁建等相关上市公司来说是绝佳的投资机遇，虽然在国际项目方面的优势已经比较明显，但是在很多沿线国家依然存在大量的待建项目，如果能够在“一带一路”战略下走出国门推进这些项目的全面建设，对国内上市公司的海外营业收入必然会带来大幅度的增加，这也是上市公司在未来的很长一段时间内不容小觑的发展机遇。
总的来说，上市公司的国际化战略是不能忽视“一带一路”影响力的，无论是基础建设领域，还是其他的极具发展潜力的优质项目，都能够给上市公司的海外投资与发展提供市场良机，而对中国铁建、中国交建、中国电建这样的老牌上市公司来说，完全可以在海外市场成为这些优质领域的主宰者。对其他类型的上市公司来说，能源、金融、机械等项目的发展潜力也是不容忽视的，无论选择什么样的项目和领域，只要抓住了“一带一路”所带来的机遇和契机，促进上市公司的国际化战略都是势在必行的。
㈢ 1.战略是企业从全局考虑而做出的长远性的谋划。对吗
战术是具体的方法，战略则是方向性的全盘考虑。
㈣ 中国企业为什么需要选择紫海战略
随着市场进入者的不断增多，同业竞争者们纷纷通过降价、争取效率抢占越来越薄弱的利润，它们无不希望自己能挖掘出全新的商业领域，从拥挤的市场中抽离，开辟出一个无人争抢、前途坦荡的新领域。
十二年前，“蓝海战略”的提出者们用“红海”描绘了这种人多拥挤的现有市场，用“蓝海”称呼面积宽广、尚未被污染的新业务，并鼓励企业摆脱红海，通过价值创新找到属于自己的处女地。
然而，“蓝海究竟能维持多久”越来越遭到企业经营者们的质疑。
近年来，在VR蓝海中，
从谷歌、facebook等科技巨头，到名不见经传的初创企业都在争相布局;在新能源汽车市场内，无论是特斯拉类的专业性厂家，还是乐视、阿里巴巴等互联网公司，甚至是传统家电企业格力都力图买到第一张船票;在刚刚兴起的共享单车领域，摩拜、ofo、小蓝单车、小鸣单车纷纷抢占生存空间，京沪广深的街头随处可见颜色各异的出行产品……
一朝一夕之间，蓝色海域就变成一片腥红，企业又重新回到人多拥挤的原点。
清华大学经济管理学院教授陈劲向界面新闻记者表示，今天，红海和蓝海之间的界限已经越来越模糊，单一用这两种概念描述商业竞争明显不可取。蓝海只是一个片段，所有蓝海终将被染成红色;红海也只是表象，任何一片红海内都隐藏着某些蓝色的海沟。因此，企业绝大多数时候，其实都处于一片红海和蓝海的混合区域——“紫海”之中。
一、该不该坚守蓝色海域?
1.蓝海溺水，往往是因为两头不讨好
蓝海战略描绘了一个理想的乌托邦场景，值得每一个在现有业务中挣扎的企业垂涎：加大服务创新能力，大幅提升买方价值，尽可能压低价格，形成低成本优势，从而让自己的蔚蓝海域长时间内不受其它竞争者的侵入。但是，在新市场频频诱导下，低成本的压力却不断来袭，一些急于求成的中国企业不由地乱了阵脚。
陈劲教授指出，蓝海战略一手抓产品的创新度，一手抓产品的质量品质，这就意味着企业需要具备较为成熟的二元文化，但是目前很多中国企业文化仍局限在一元阶段内，无法在生产运营与创新变革之间做到平衡。更有甚者，尚未做好内部的变革调整就匆忙上马开辟市场，最终无法兼顾两头，失去了实现这一美好愿景的机会。
在陈劲看来，那些率先在蔚蓝海域中插上自家战旗的企业——如美的集团和阿里巴巴，都在“
创新”与“质量”之间做到了较好的平衡。美的富有远见地布局智能生产，并专注工匠精神，最终成为全球家电的领军者;阿里巴巴提供定价低廉而独具颠覆力的服务产品，才能不断扩张阿里生态圈的聚合力量。而更多蓝海的试水者，一旦只见“创新”，不见“质量”，就会对自身品牌造成持久的、致命的损害。
2.不具备足够的战略空间，就别轻易挑战蓝海
“蓝海战略之父”W.钱·金教授2016年在接受界面新闻记者采访时，就强调了面对成群结队的模仿者，蓝海业务需要不断进行更新和保护，陈劲教授也深有同感，他认为，影响蓝海持久力的关键在于企业的战略方向。蓝海变红只是时间问题，如果所选海域的战略空间狭小，更新和保护的机会则会有限，水质清澈的时长将被大幅缩短，企业将在变红的瞬间束手无策。
2008年IBM首次提出“智慧地球”的概念，开始利用自身的大数据与云服务技术，与全球的政府、本土企业与技术人员合作，整合各方资源，帮助城市的运营与管理工作变得更加有效，这个庞大而漫长的系统工程虽然还在开拓阶段，但目前尚未被对手搅红，也为IBM未来业务的扩容与修复提供了宽广的空间。2014年，IBM又开拓出“认知计算”新蓝海，企图通过人工智能，加强对多个行业领域的布局。
中国企业在具有先发优势的高新技术方面，与西方企业具有一定差距，对于那些无法找到大容量战略空间、冒险进入狭小蓝海的企业，一旦风险来袭，“一锤定音”的失败可能马上就会到来。
因此，如果想将蓝海片段尽可能地延长并保持，需要企业具有成熟的二元文化和广阔的战略空间。
二.让红海中被遗忘的角落变蓝
“紫海战略”是新西兰惠灵顿维多利亚大学管理学院教授斯蒂芬·卡明斯(Stephen
Cummings)在与陈劲探讨时提出的概念，他们希望能够把红海思维和蓝海战略整合到一起，为当下的企业竞争提供了一个全新的思路。
紫色是红和蓝的结合，这也是当下企业所面临的新常态。紫海战略意味着要在红海领域中开拓出新蓝海，企业一方面立足于红海的现有业务与成熟市场，另一方面通过商业模式创新将“蓝色领域”从中分离出来，挖掘出消费者尚未被满足的潜在需求，生产出品质高档、成本低廉、市场广阔的优质产品。高创新、低成本和用户优化，是执行紫海战略的三大关键。
亚马逊就是紫海战略的一个典型实践者。
图书销售网站出身的亚马逊，依然选择在红海之中分离出“电子书”的蓝海市场，通过发售Kindle电子书阅读器，把消费者的阅读对象从纸质图书转移到了电子产品，并利用大数据技术为用户实现定制化服务，提升了用户的消费体验;采用批发代理机制实现电子书的买方垄断和零售卖方垄断，大幅降低产品的购买价格，使其远低于苹果公司等其他竞争对手，实现了质美价优的新服务。到了2015年，亚马逊这一业务占据了美国电子书总体购买量的74%，形成了不容颠破的强势垄断。
在肉搏式竞争的手机市场中，小米模式同样也是紫海战略的领航者，它试图通过高性价比的产品、电商模式创新、用户导向思维杀出一条血路。在四年增长的“高度公路”上狂奔之后，小米手机在2015年开始遭遇销量瓶颈，于是它一面继续扩容，一面立足于原有的用户基础，通过供应链合作创新，进军“利润像刀片一样薄”的家电产业。虽然其效果有待观望，但是陈劲教授认为，小米“像同仁堂一样做产品，向海底捞学用户服务，向沃尔玛、Costco学运作效率”的“新国货”思路，对于转型中的中国制造业具有一定的借鉴意义。
三、中国企业为什么要选择紫海战略?
蓝海只是竞争形态中的一个片段，紫海才是持久的状态。在陈劲看来，从中国企业实践中得来的紫海战略，尤其适应现阶段中国的商业竞争环境。
1.保持中国企业的低成本优势
陈劲向界面新闻记者表示，虽然蓝海战略理想化地强调“低成本”，但是这是一种相对描述。从实践中看，若想开拓出新市场，其空间的产品和服务往往需要高端技术的帮助，很难做到绝对的低廉。
相反，紫海战略充分利用已有的市场资源、默契的技术支持、熟悉的用户偏好，可以真正做到成本优势。“紫海战略的首要标准就是，性价比要比其它企业都具有竞争优势。”
目前国内劳动力成本攀升，企业的利润空间受到挤压，消费结构正在升级，传统的中国制造路数已经无法在国际市场中分到更大的蛋糕。但是差异化、高质量的商品策略仍需要与低价结合起来，才是中国企业利用历史优势，重塑竞争力的核心所在。
2.开发普及率高的大众化产品
陈劲认为，蓝海市场的服务对象不是大众。新产品所吸引的，往往是小众的高端市场。虽然也有蓝海企业通过长时间的经营与维护，最终将产品拓展到主流消费者身上。
比如，Netflix在十年间从边缘创新的在线影片租赁商，逐步发展到全民流媒体。但是漫长的投入周期同样考验着企业的耐性与风险承担能力，这在高不确定的商业社会中显得尤其残酷。
而紫海战略立足于原有的红海市场进行用户优化，所产出的新产品或服务，具有天然市场占有率优势。中国企业目前最需要的，正是这种大众化、高覆盖率的革命性产品。
3.有益于中小企业实现战略突破
以IBM、阿里巴巴、美的集团为代表的蓝海战略胜利者，都是在拥有了一定的资源与规模之后，渴望到达一个无人抢占的市场时，选择了寻找新战场来为未来布局。但这对资源短缺型企业或中小型企业来说并不适用。首先，新市场具有较高的准入门槛;其次，一旦中小企业全情投入，遇到风险之后，就有可能会覆水难收。
但是，已经被竞争对手占领的红海市场，实际也是消费者确定存在的成熟市场。无论是何种规模的企业，在自己的海域之内，都拥有独特的用户群体与领地资源。中小企业在红海之中，寻找竞争少甚至是无竞争的区域，就极可能因为相对优势而取胜。
陈劲提醒企业领导者，若遵循传统的经营思路，企业在同质性的红海中生存下来的可能性很小;若大胆尝试全新市场，企业往往捉襟见肘地面临诸多风险。海域的变化是时刻都在发生的事实，红蓝也在逐步加深渗透，企业在保持住自身的核心竞争力的同时，不断进行开拓创新，正是紫海战略的意义所在。对于转型期的中国企业来说，这也是效率与安全上的最优选择。
㈤ 我想知道国内企业在海外上市的方法和流程，以及公司内股东持有的股票如何进行流通的方式
企业上市的基本流程
一般来说，企业欲在国内证券市场上市，必须经历综合评估、规范重组、正式启动三个阶段，主要工作内容是：
第一阶段 企业上市前的综合评估
企业上市是一项复杂的金融工程和系统化的工作，与传统的项目投资相比，也需要经过前期论证、组织实施和期后评价的过程；而且还要面临着是否在资本市场上市、在哪个市场上市、上市的路径选择。在不同的市场上市，企业应做的工作、渠道和风险都不同。只有经过企业的综合评估，才能确保拟上市企业在成本和风险可控的情况下进行正确的操作。对于企业而言，要组织发动大量人员，调动各方面的力量和资源进行工作，也是要付出代价的。因此为了保证上市的成功，企业首先会全面分析上述问题，全面研究、审慎拿出意见，在得到清晰的答案后才会全面启动上市团队的工作。
第二阶段 企业内部规范重组
企业首发上市涉及的关键问题多达数百个，尤其在中国目前这个特定的环境下民营企业普遍存在诸多财务、税收、法律、公司治理、历史沿革等历史遗留问题，并且很多问题在后期处理的难度是相当大的，因此，企业在完成前期评估的基础上、并在上市财务顾问的协助下有计划、有步骤地预先处理好一些问题是相当重要的，通过此项工作，也可以增强保荐人、策略股东、其它中介机构及监管层对公司的信心。
第三阶段 正式启动上市工作
企业一旦确定上市目标，就开始进入上市外部工作的实务操作阶段，该阶段主要包括：选聘相关中介机构、进行股份制改造、审计及法律调查、券商辅导、发行申报、发行及上市等。由于上市工作涉及到外部的中介服务机构有五六个同时工作，人员涉及到几十个人。因此组织协调难得相当大，需要多方协调好。
㈥ 京沪高铁目前通过什么渠道融资，有根保险公司合作吗，何时能建成
始建于1930年12月1日的南京下关长江火车轮渡码头，随着南京长江大桥的崛起，早已成了过眼云烟。可那写满沧桑历史的遗存，却好象在向人们述说着什么。。。
京沪铁路百年历史
北京——中国的首都，政治文化中心，环渤海经济圈的中心城市，拥有1630万常住人口。
上海——中国第一大城市，经济中心，长三角经济圈的中心城市，拥有1880万常住人口。
自1843年开埠后，上海从一个不起眼的小渔村迅速崛起为中国第一大城市，这两座相距1300公里的城市，便深刻影响着中国政治经济的发展，铁路是联系这两座城市的主要交通方式。已有百年历史的京沪铁路是中国东部最重要的南北干线之一。京沪铁路原本分为北中南三段，北段为1897年至1900年建设的京山铁路北京至天津段，中段为1908年动工的津浦铁路（天津至南京浦口），南段为1905年至1908年由英国人投资建设的沪宁铁路。1933年，南京下关与浦口之间开通火车轮渡，使京沪铁路首次跨越长江天堑。1968年南京长江大桥通车后，津浦铁路与沪宁铁路接轨，并正式改名为京沪铁路，从此成为中国最繁忙的铁路干线之一，是北方各省通往华东地区的必经之路，也是北煤南运的重要通道。
进入21世纪后，随着中国的急速经济发展，京沪铁路运输能力长期超负荷运行，2007年,京沪线平均每公里客运密度为4782万人公里、货运密度为6277万吨公里,分别为全国铁路平均密度的5.2倍和2.1倍,处于极度饱和状态。京沪线以全国铁路2%的营业线路，完成了全路10.2%的旅客周转量和7.6%的货物周转量，是世界上客货运输最繁忙的干线。虽然经过多次提速后，运行时速达到140-160公里，但是仍然难以满足运力需求。
我国铁路多年以来一直沿用客货混跑的运输方式，已越来越难以满足社会需要。特别是在连接大中城市和工业基地的繁忙干线，运输负荷始终居高不下，客货
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2009-12-1119:02回复
lishiqu
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2楼
互争能力的矛盾显得十分突出，在每年春运期间，京沪铁路每天开行142对客车，日发送15万人次以上的旅客，尤其是春运、暑运、黄金周更是“一票难求”。而货运列车基本全部停运，这种保客不能保货、捉襟见肘的运力配置，给不少工矿企业的正常生产带来了不利影响。为缓解前所未有的运输压力，新建铁路一条铁路已迫在眉睫。但对于这条高速铁路的必要性，经济性，以及选择哪种技术建设（“高速轮轨”和“磁悬浮”之争），选用哪个国家的技术，一直是饱受争议的话题。从最早的可行性研究，到最后获批立项，破土动工，历经了18年曲折复杂的过程。
京沪高铁18年论证与利益争夺战
1990年，铁道部提出要对京沪铁路进行电气化改造，以提高运能，那时候，京沪铁路运能不足的矛盾已经出现。这时就有人提出修一条专用的快速客运通道，以彻底缓解京沪线的压力，这就是京沪高速的雏形。修建京沪高速铁路的相关可行性研究提上日程之后，经过了四年的时间，1994年底，铁道部联合多个部委共同推出《京沪高铁重大技术经济问题前期研究报告》，建议下决心修建京沪高铁，而且越早建越有利。最初，运用高速轮轨技术新建京沪高速铁路，被认为是非常好的方法。然而，1994年，开始有一部分专家主张京沪高铁缓建，他们反对运用轮轨技术新建京沪高速铁路，认为应该在现有线路基础上进行扩建改造，发展中国的摆式列车。理由是，相对经济，成本只有新建线路的一半，而且完全可以满足客货运输的需要，也更适合我国国情。
1998年，在主张新建“京沪高铁”的阵营中，又出现了新的想法，力主采用磁悬浮技术。何祚庥、徐冠华和严陆光等学者认为，相比于轮轨技术，磁悬浮技术具有能耗小、环保、启动停车快以及安全舒适等优点。此后，针对“京沪铁路”以何种技术模式修建，便成为了社会各界争论的焦点，多年来，这种争论一直持续不休。在尚未确定这项方案之前，还有一场争夺战也一直在进行着。
从上世纪90年代初，提出修建京沪高速铁路的动议以来，面对造价如此高额、投资规模仅次于三峡工程的京沪高铁，国内众多厂商以及背后提供技术的外资巨头们为获得中国高速铁路订单一直在做着努力，其中，以德国，法国，日本三个国家为代表的高速铁路技术强国，始终力图向中国销售自己的技术和产品，相互之间展开激烈的竞争。
2003年6月，全球发电和轨道交通基础设施领域的领先企业——法国的阿尔斯通表示关注京沪高速已经十几年了。2003年8月，时任日本国土交通大臣的扇千景公开向外界表示，希望把新干线技术嫁到中国。2003年9月，德国前总统约翰内斯·劳访华访华，并在上海乘坐磁悬浮列车。他一再强调，德国除了磁悬浮列车，还有高速轮轨技术。国际观察家们都将德国总统的此次来访视为德国在争取高铁项目上加强自身竞争力的表现。
2003年12月1日，财政部与到访的法国经济财政工业部长分别代表两国政府，就中国铁道部利用法国政府贷款引进铁路大型养路机械和电气化运营维护设备项目，签署了政府间财政议定书。此举被日本视为“法国为争取京沪铁路所增加的筹码之一”。2005年，日本方面向中国提出了关于线路、车辆、信号、控制四个系统整体化引进的建议。外界评价：这是在技术转让上相对保守的日本方面态度上的一个转变。随后，法国阿尔斯通公司在接受记者采访时表示，整体引进或者分项引进，都可以由中国决定；这场争夺历时数年，到底花落谁家，一时间扑朔迷离。
鹬蚌相争、渔翁得利。在法、德、日三国争得不可开交时，国内已经完成了高铁建设的前期研究和技术储备工作，从1997年到2007年，中国铁路经历了六次大规模提速，使旅客列车的速度达到每小时200至250公里，这已经达到高速铁路的国际标准。2005年9月，铁道部通过公开招标，组织国内企业（主要是南车集团、北车集团）与海外高铁巨头（主要是法国阿尔斯通、德国西门子、日本川崎重工、加拿大庞巴迪等公司）合作研发时速200公里的动车组。
2009-12-1119:02回复
lishiqu
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3楼
2006年2月22日，国务院批准了《京沪高速铁路项目建议书》，确定采用高速轮轨技术方案，全线按最高时速350公里、初期运行时速300公里设计，一次建成高速铁路线路1318公里，总投资2209亿元人民币。2007年10月22日，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组，由曾培炎副总理任组长。12月27日，京沪高速铁路股份有限公司正式成立。
2008年2月26日，科技部与铁道部共同启动《中国高速列车自主创新联合行动计划》，提出研制拥有自主知识产权时速350公里及以上等级的国产高速列车。此前经过三年的合作，中国企业在消化吸收相关技术的基础上，已经将与德法日合研动车组的时速从200公里提高到300至350公里。在京沪高速铁路即将建设之际，南车集团、北车集团已经成功消化吸收外国技术，并及时将时速300至350公里的列车下线，经过六次提速实验（特别是在尚在建造中的武广客运专线的高速实验），中国的时速300至350公里高速铁道技术方案已经形成，从而将外资高铁巨头阻挡在高达1000亿的设备采购项目之外，原本夺得招标合同呼声最高的三家技术——法国TGV、德国ICE及日本新干线最后悉数出局。而且京沪高铁的注册资金不准外资参与，设备采购亦将全面回避外资企业。在高铁设计建造方案中工务工程、牵引供电、通信信号、动车组、运营调度、客运服务等“六大系统”全由中方力量自主完成；部分核心设备按照开放的国际标准招标，但仍由国内企业生产制造。2008年1月16日，国务院第205次常务会议同意京沪高速铁路开工建设。4月18日，温家宝总理亲自出席京沪高铁的开工仪式。
京沪高速铁路工程概况
历经长达18年的动议和讨论，背负着种种的期待和关注，京沪高速铁路终于拉开了建设序幕。这是我国铁路建设中投资规模最大、技术含量最高的一项工程。全线贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，所经区域面积占国土总面积的6.5%，人口占全国的26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济圈，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区。京沪高铁将大大缩短北京、天津和上海的空间距离，使长江三角洲地区的资金物流要素逐渐向北方渗透，成为连接长江三角洲和环渤海地区的“陆上京杭大运河”。
京沪高铁正线全长约1318公里，较既有京沪线缩短约140公里，为新建双线铁路，设计时速350公里，初期运营时速300公里，与现有的京沪铁路走向大体并行，线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设新蚌埠站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的南京大胜关长江大桥处越江进入新设的南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。其中天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。
全线共设21个车站，由北向南分别为：北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、沧州西站、德州东站、济南西站、泰安西站、曲阜东站、(滕州东站)、枣庄西站、徐州东站、宿州东站、蚌埠南站、(定远站)、滁州南站、南京南站、镇江西站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站、上海虹桥站。
工程总投资2209.4亿元，包括约1000亿元的基建工程投资、1000亿元的设备投资以及200亿元的搬迁和土地补偿费用，征用土地54876亩，完成拆迁448万平方米，静态投资每公里1亿元人民币。其中京沪高速铁路股份有限公司注册资本1150亿元，由中铁建设、平安资产、社保基金、及沿线
2009-12-1119:02回复
lishiqu
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4楼
七省市以土地折价入股组成，约占项目总投资的50%，资本金以外的资金使用银行贷款，并研究发行部分企业债券，实现投资主体多元化。预计京沪高铁的票价将介于目前京沪铁路票价和飞机票之间，现有京沪动车组最高票价为543元，而飞机票全价为1130元，铁道部相关负责人预计京沪高铁的票价将参照现行京沪线软卧票价，大约550元左右。如按照0.4元/人公里的票价方案计算，京沪高铁线路经济效益收益率为14.4%，预计该线路将在运营14年后收回投资成本。
京沪高铁建成后，将与既有京沪线实现客货运分离。届时京沪高铁作为客运专线，每年旅客运输能力将达到1.6亿人次，每天可单向发送旅客22万人次，高于目前春运期间十余万人次的日发送量。北京到上海直达只需4-5小时，比目前京沪铁路上时速200公里的直达列车缩短2小时，而且高峰期将实现3分钟发送一列，确保旅客随时乘坐、随时有座位。现有京沪线则主营货运，年货物输送能力将由目前的8400万吨提升到1.3亿吨以上。届时，可从根本上解决京沪铁路“运输难”问题。
规模宏大的超级工程
京沪高速铁路总长1318公里，设计时速350公里，是中国自主建设的世界一次建成里程最长、标准最高的高速铁路。此前世界一次建成最长的高速铁路，是西班牙首都马德里到第二大城市巴塞罗那的高速铁路，长度只有628公里，时速300公里，采用法国TGV技术，总投资70亿欧元，于2008年2月20日投入运营。
京沪高铁的工程规模要远远超过前者，根据估算整个京沪高速铁路工程中，共需消耗钢材500万吨，相当于三峡工程的七倍；水泥4000万吨，相当于三峡工程的六倍；高速钢轨32万吨，总长超过5000公里；耗电4.5亿度，足够20万户家庭用一年；施工图纸重达数十吨，此外工程还能够提供上百万个就业岗位，将明显带动相关产业发展。在京沪高铁开工后，平均每天要消耗1万吨钢筋、3.5万吨水泥、11万立方混凝土，完成投资额约1.9亿元；每天工作在1200多公里施工路段上的人员超过11.4万人，大型施工机械超过2.35万台套，其中包括世界最大的千吨级提梁机、架梁机。
京沪高速铁路工程技术复杂，主要涵盖工务工程、牵引供电、通信信号、电动车组、运营调度、客运服务6个系统，是当代高新技术的集成，也是庞大复杂的系统，近年来，我国围绕高速铁路技术完成400多项科研试验，攻克一系列技术难题，如大跨深水桥梁建造技术、软土地基沉降控制技术、无砟轨道技术等；通过铁路六次大面积提速，又掌握了时速200公里及以上铁路成套技术；秦沈、武广等客运专线建设，也为我国积累了高等级铁路建设经验，这些成套关键技术最终形成了具有自主知识产权的时速300―350公里中国高速铁路技术体系，为京沪高铁建设提供了技术保障。
千里高架纵贯南北
土建工程是京沪高铁施工量最大的部分，全线共分为六个标段，由中国铁道建筑总公司旗下的中铁十七局、中铁十二局分别中标1、4标段。中国中铁股份有限公司旗下的中铁一局、中铁三局分别中标2、5标段，中国水利水电建设集团和中国交通建设股份有限公司分别中标3、6标段。六个标段施工总报价合计为837亿人民币，其中第4标段为170亿元。各施工单位在施工工程中，解决了无砟轨道、长大桥梁、高架站无缝线路、沉降控制技术一系列问题，满足了工程建设需要。
京沪高铁双线全长约1318公里，由于施工路段河网众多，广泛分布着深厚的软土层，因此大量采用高架桥梁技术来解决沉降控制问题。在京沪高铁全线共有高架桥梁238座，隧道22座，总长度达1061公里，占全线长度的80.5%。上千公里的高架桥梁由29000多座H型高架桥墩和巨型钢筋混凝土无砟箱梁组成。H型混凝土高架桥墩每座标高12米（相当于四层楼），桩基深入地下40-90米，以控制沉降。其实，这与在城市中建高架道路是一样的建设原理，只是桥墩上面承载的是绵延上千公里的高速铁路。高架桥的造价尽管比路基高，但是造桥可以走直线，有利于提高高速铁路车
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lishiqu
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5楼
速。
箱梁的生产和架设，是京沪高速铁路土建施工的关键性工程。全线共设有48个梁场现场浇筑混凝土箱梁，每块箱梁长32米，宽12米，高3.5米，面积相当于一座篮球场，耗用钢筋68吨，混凝土328立方米，对抗腐蚀性、抗震和抗拉裂性都有相当高的技术要求。浇筑完工的箱梁重达900吨，需要用世界最大的千吨级提梁机和架梁机吊装到位，箱梁之间的误差不能超过0.5毫米，而路基沉降必须控制在15毫米以内。只有这样才能保证列车在高速行驶时的平稳和安全。高架桥梁施工法还能节约大量土地。普通铁路路基平均1公里占用土地70亩左右，而1公里高架桥梁占地仅为27亩，以此计算，京沪高铁1059公里长的桥梁，能节省施工用地4.5万多亩，相当于30平方公里左右。
箱梁架设完成后，再依次在箱梁上铺上无砟道板、轨枕和钢轨后，高速火车就可以在上面跑了。高速铁路对轨道精度要求非常高，钢轨间的距离误差不能超过正负2毫米，否则呼啸疾驰的列车就会有倾覆的危险，这就需要有高科技的施工技术作保障。为此京沪高铁将全线铺设无缝线路和无砟轨道，“砟”就是小石子。常规铁路都在石子路基的基础上，再铺设枕木或水泥钢轨，但这种石子道碴路基较软，因而列车的速度无法提得很高。只有建在硬路基上，列车才能高速行驶，这就需要建设无碴铁路。京沪高铁路基由一块块混凝土箱梁连接而成，箱梁上预置有安放橡胶垫和弹性扣件的40多万块无砟道板。钢轨在无砟道板上用螺栓等零件对其强力扣死，可以承受时速350公里列车的冲击能量。以前，只有德国和日本拥有修建无碴铁路的技术。目前我国已经攻克了这一难题。
高速铁路因其列车行驶速度高、机车轴重较轻，线路曲线半径较大的特点给钢轨质量提出了新的要求。要求钢轨具有‘四高’（即高内部质量、高尺寸精度、高平直度、高表面质量）。京沪高铁采用的是每米60公斤，单根长度100米的超长高速钢轨，符合350公里高铁标准，耐久度比现有钢轨提高数倍，并且全线无缝焊接，以改善铁路平顺性，提高铁路运行的安全性。根据测算，京沪高铁共需高速钢轨32万吨左右，铁道部拟在全路统筹规划和部署11个钢轨焊接基地，全路焊接用钢轨全部采购100米钢轨。攀钢、鞍钢、包钢等企业都具备重型钢轨的生产能力。此前，攀钢已经为京津高速铁路提高了2.75万吨高速钢轨，其年产量高达10万吨，是世界三大高速钢轨供应商之一。
信号控制系统是高速铁路的关键技术之一。京沪高速铁路通信信号系统的设计、施工、试验、运营维护等依靠我国力量自主完成，并采用国产化、本地化设备。运营调度系统的应用软件全部由国内企业自主开发，满足铁路运营调度系统安全、保密的要求；系统需要的硬件采用开放的国际标准设备或本地化生产的设备。客运服务系统将以席位管理和交易处理为核心，建立能够适应多种售票方式、多种支付形式、灵活营销策略和定价政策，以自助式和自动化为主要售检票方式的全路客运专线统一票务系统。该系统将在借鉴国外高速铁路理念和经验的基础上，实现软件系统完全由国内企业自主开发；其硬件采用国产设备。此外，噪声污染将是京沪高铁治理的重点。全长1300多公里的京沪高铁将初步设计100到200公里的声屏障。
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㈦ 企业在什么条件下适宜采用差异性市场策略
为不同的细分市场设计和提供不同类型的产品，一般来说，这种战略战略多为那些实力雄厚的大公司所采用，他们刚开始的时候，可以采用集中性市场营销或无差异市场营销，等取得了一定的成功和发展时，就是选择两个或更多的细分市场进行集中性的营销，以满足不同的需求等等。
㈧ 加盟需要准备做些什么需要什么
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㈨ 各个可以代开开曼或者BVI的公司里面，谁能代开境外BVI或开曼私募基金公司银行账户！急急急
开曼注册的公司想要开户必须在成立公司后才能申请，而且并不是一定要在开曼岛内才开设银行账户的，比如香港，大陆，瑞士，或者CBiBank都可以的。
1、香港银行离岸账户（汇丰、恒生、、中信、新加坡大发、集友、华侨永亨等银行）
2、国内银行离岸账户（招商银行，交通银行，平安银行，浦发银行等）
3、CBiBank离岸银行账户，CBibank 是海外商业银行，对于在开曼、新加坡、香港等地注册的离岸公司都可以开户，而且相对而言，他们的开户费有一定的优势，开户周期也相对短，对于开户速度有需求的企业可以选择这家银行。
4、瑞士，塞浦路斯银行账户