1. 运十高铁从卢氏境内通过吗
这要看铁总还同不同意这条铁路起死回生，我们本地有人问铁路办，铁总已经pass，我们是湖北十堰人，很可惜，现在没人再提这件事。你们河南省政府有没有和铁总协商重新开，我看很难，为什么河南省政府不上心，运十铁路，以前还不是高铁，据说，因为郑万高铁，运十铁路取消，郑州是省会，三门峡是地级市，首先支持省城。
2. 运十飞机是怎么回事
运10是以波音707为蓝本研制的（干线飞机），而MD80是以DC-9为蓝本（支线飞机），后来的MD82是以波音737为对手，技术上运10是差了一个档次（实际技术升级后应该和波音757一个级别，优于737、MD80和MD90），但在航程、载重等方面高于MD82（干线对支线），实际上运十就造出2架原型机，运十的下马，表面上主要有三个原因，其一是技术不过关，其二是没有经费，其三是没有市场。实际不是这么回事？下面有个转载： 运10客舱按经济舱布置是178座，混合级布置124座，最大起飞重量110吨，最大巡航速度974公里／小时，实用升限高达12000米，最大航程8300公里，与波音707是同一量级； MD-82 ：单级客舱布局座位数：172 空重：35629千克（35吨）最大起飞重量 67,800kg（67吨） 航程：3798公里 运十下马原因的分析令人难以理解的是，就是这样一个关乎国家战略实力与地位的重大项目，竟然连一条能摆到桌面上来的理由也没有，甚至连一个决定下马的正式文件也没有，就在大功告成之后被毫无道理地终止了，标志着中国航空工业前途和希望的已经呱呱坠地的运十被活活地饿死在摇篮里。运十的下马，表面上主要有三个原因，其一是技术不过关，其二是没有经费，其三是没有市场。1、果真是运十先天不足有致命的缺陷吗？在运十研制过程中，其设计规范、适航标准、机翼气动、结构和系统综合等各方面都达到当时世界上的先进水平；设计试验和生产性试验相当充分，实现了多项技术创新；选用新材料76项、新标准164项、新产品305项，并在国内首次将计算机用于飞机设计；试飞结果说明其高速性能比波音707还好，油耗低于三叉戟而和波音707相当，安全可靠易操纵和机场适应性好，试飞起落130次、飞行170个小时，飞了北京、上海、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明，甚至还飞了拉萨七次，都没有发生过问题。当然，运十也不可能是完美的。当时提出的主要问题有：(1)飞机的疲劳试验尚待进行；(2)当时选用国产高强度铝合金LC4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差；(3)油耗较高；(4)噪音较大(都已有改进方案)；(5)如何达到适航性要求，由于国内缺少权威的实际工作机构，还有较大的难度等。但这些问题并不是不可克服的， 其中第一个问题只是需要追加资金，将试验继续下去的问题，而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。这些问题恰恰说明了，我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，如果坚定不移地继续研制下去，相信到了今天，运十早已趋于完善并付诸实用，并且有了若干改进型，至少应该像运七那样得到国内市场的认可了。任何重大技术和产品都不可能是一蹴而就的，它的优越和臻于完美都是在实践中不断总结、不断发现缺点、不断改进中实现的。美国的波音、麦道飞机在大批量生产许多年后还在不断从事故中吸取教训不断通知用户更换改装部件。这在科技界已是常识，怎么能苛求于运十呢？哪一个活人在做因噎废食的蠢事呢？2、果真是国家财政困难、运十研制费用过高而难以承受吗？运十的研制费用仅花了5。37亿人民币，而国外同类型飞机的研制费用至少几十亿美元，显然，运十的研制费用是十分低廉的。运十是由于在1984年国家财政停止拨款而不得不停止试飞下马的。一九七零年时，用某些人的话说，是正处于"浩劫"时期，那时都能拿出钱来上马搞运十，那么到了一九八四年拨乱反正许多年后，而且是在运十试飞成功三四年后，只需要继续试飞定型就可以投入生产使用了，反拿不出这笔钱了吗？很显然，决不是这个原因。3、果真是国家没有这种需要，市场没有这种需求吗？也绝不是的。正是从80年代初起，我国民航事业迅速发展，1980-1985年民航航空运输总周转量，每年增长242％。运力增长中，干线飞机占80％以上。自一九八零年起的十八年中，我国航空运输周转总量和旅客运输量两项指标的年均增长率分别是20。2%和16。4%，已累计花了150多亿美元，买了500架飞机。据预测，一九九八年至二零一六年，中国航空业还要买1600多架飞机，价值757。4亿美元。我国飞机的购买量已占波音和空中客车世界总销量的10%，这两家飞机公司已牢牢地占据了中国的干线飞机市场。社会主义中国对这种战略产品有着巨大的需求，目前已被国际垄断资本完全控制了。看来说没有需求只是不需求自己造的大飞机罢了。那么运十下马的原因究竟何在？局外人无从得知，但从一些披露的事实可见端倪。80年代运十首次试飞之前，某人曾提出"倾向于停止研制"的意见。运十首飞成功后，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气。但有人不顾运十是毛主席、周总理生前亲自关心、国务院下达了两个文件、叶帅等党和国家领导人亲自听取过多次汇报并作过多次重要指示的事实，也不顾运十飞机全体研制人员的强烈呼吁，竟然将其污蔑为"王洪文那小子在上海搞了一个波音708"。试飞成功几年后，还把运十作为"拔苗助长"的反面经验看待，说研制运十"是一个决策上的错误"、"闭关自守的产物"，结果是想"一步登天，欲速则不达"，对运十横加迫害。这种态度和当年对造船工业持消极态度的"造船不如买船"如出一辙。这毫不奇怪，从古到今，从社会改造到科技发展，在每一个有意义的进步面前，都会有消极取消派。在两弹一星研制过程中不也有人曾主张下马吗？就国外而言，美国的麦道飞机公司也下决心要"打倒运十"。这也也毫不奇怪，否则他们就无法进入并占领中国航空市场，国外敌对势力对中国人民的哪一点进步不是恨得咬牙切齿的呢？
3. 运十为何下马
运十下马大体是这样的，当时波音707已经首飞，中国研制自己的大飞机，A310开始试飞后第二年，我国也开始了自己大飞机研制。而且首飞成功，并在全国范围试航，但几年后的航空系统会上，由于民航部门觉得美国波音707已经停产，而且当时麦道公司和上海搞麦道82的引进生产，在自行设计和引进两个情况下选择了同麦道，合作因此表示不会购买运十，因此没有形成文件和结果，由于没有资金注入，正在试飞的运十便停飞留在成都。
虽然后来运十还七次进藏安全完成特殊任务，正在试飞的飞机完成这种任务实为不易，但是已经没有了重启的可能…虽然下马了，但他却成就了中国航空工业在大飞机领域从无到有的开端。
4. 运十飞机发动机是国产的吗
运十飞机发动机为国产的“涡扇八”。
1970年8月立项、1975年6月完成工作图设计及首台涡扇八发动机完成总装、1976年7月01架静力试验机（“运十”01架）制造总装完毕、1980年9月02架首飞上天、1982年4月国产“涡扇八”发动机串装试飞成功、1985年2月正式下马的“运十”--先后飞到北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，7次飞到拉萨，累计试飞130架次、170飞行小时，没有发生过问题。其客舱按经济舱布置178座，按混合级布置124座，最大起飞重量110吨，最大巡航速度974公里／小时，实用升限高达12000米，最大航程8300公里，与波音707是同一量级。“运十”飞机及其发动机研制的主要年表是：
1、1970年9月14日，三机部方案组确定为“运十”飞机配套的“涡扇八”发动机在上海汽车附件一厂制造。
2、1975年6月29日首台“涡扇八”发动机完成总装。7月30日完成起动点火，9月29日第二次上台架试车。
3、1976第一轮“涡扇八”发动机通过300小时台架长期试车。1976年7月，01架“运十”飞机铆装结束。
4、1978年4月20日，第二轮首个“涡扇八”发动机完成300小时分阶段长期试车，累计运转时间为373小时42分。同年12月30日，开始第二个300小时长试，至1979年3月17日累计运转681小时22分。
5、1978年8月15日，“涡扇八”发动机进入1000小时长试，至1979年7月30日完成1000小时长试，发动机累计工作时间1146小时。
6、1979年7月30日，进行1000小时长试的另一台“涡扇八”发动机完成1000小时长试，累计工作时间为1146小时。
7、1979年10月8日“涡扇八”发动机开始150小时适航性试车，11月19日结束，长试时间177小时，累计工作为187小时。
8、1979年10月17日，三机部批复同意“涡扇八”发动机在累计已研制了12台后，进行设计定型。
9、1980年9月26日：“运十”飞机02架在大场首飞成功。1980年12月22日，5703厂写信给胡耀邦同志，提出“运十”03架机已完成65%的工作量，现已停产，希望能把“运十”飞机继续搞下去。
10、1982年4月27日，装有国产涡扇8发动机的“运十”飞机升空试飞。试飞共安排了8个起落。测试结果均符合设计要求。试飞员冯承直、张耀德对涡扇8发动机试飞情况评述中认为：“涡扇八”发动机在整个试飞过程中始终正常工作，无故障，显示出该发动机在稳定性、安全性、可靠性等方面都具有良好的性能。并表示涡扇8发动机是可以接受的，而且是满意的。
11、1983年6月，召开“涡扇八”发动机研制成果总结交流会，认为“涡扇八”发动机已具备设计定型的条件和批量生产能力。后因“运十”停飞终至，已生产了3轮计12台发动机。
12、1984年6月4日，上海飞机研究所219位同志联合上书，呼吁在“运十”基础上发展我国民机工业。
13、1985年2月“运十”飞机正式停飞。
5. 运十铁路设哪些站
2009年9月8日，铁三院项目组就编制十三铁路预可研报告到湖北十堰进行现场勘察和资料收集，铁三院通报了十三铁路十堰接轨线路走向方案为：从三门峡西站引出，沿209国道和规划三淅高速公路向南经灵宝、卢氏县、西坪镇(在此与宁西铁路接轨)、郧县至十堰市；终点在既有襄渝线六里坪站与规划十堰至宜昌铁路相接，线路全长277．07km，共设站l O座(含两端接轨站)。
6. 国产新大飞机C919和运十是一个级别的飞机吗
不是。运10是仿美国的波音707，进行越洋飞行的洲际客机，属于喷气式大型运输机。而C919是和波音737类似的支线客机，主要飞国内航线，载客数也少，是中短程双发窄体民用运输机。
1970年8月，中国国家主管部门向上海飞机制造厂下达运-10研制任务，1972年审查通过飞机总体设计方案，1975年6月完成全部设计图纸，1980年9月26日运-10首次试飞成功。
1982年起，运-10研制基本停顿。1986年，国家财政部否决3000万元人民币研制费用预算，运-10飞机研制计划彻底终止。
(6)运十扩展阅读：
C919采用了5000PSI（磅/平方英寸）压力的液压系统，与一般民用飞机采用3000 PSI（磅/平方英寸）压力的液压系统相比，前者可提供更大的动力。压力的增加意味着可使用较小的管道和液压部件传输动力，减轻了重量。
C919机翼有36米长，除了装有起落架之外，还能储存燃油，加起来共能容纳186386升燃油。C919采用了双侧杆正杆飞行控制系统，其特色在于采用两种不同构型的4个独立主飞行控制系统。其中包括两个常规液压动作系统和两个电-液动作系统。
919采用电-液动作系统使其在动力资源上具备灵活性，增加了冗余性，提高了安全性能。
7. 运十铁路的简介
运十铁路已列入国家中长期铁路网规划。该铁路起点为山西省运城市，途经河南省三门峡市、南阳市，至湖北省十堰市，在陕西省商洛市商南县与宁西铁路（南京—西安）交会。
运十铁路全线建成后，将连通陇海和宁西两条东西向的铁路干线，成为中部地区连接西南地区的交通新干线，使商南县成为铁路枢纽，并为晋煤南运打开一条便捷快速通道，有效缓解鄂、湘等东南、西南地区能源匮乏现状。
8. “运十”最后下马的原因是什么
我国以“运十”为代表的大型运输机（即所谓的大运）项目被迫下马的原因是多方面的，主要反映在以下几点：
一是我国“大运”研制的技术力量比较薄弱，基础较差，研制周期较长，需要较大的研制经费投入，以当时国际民用运输机市场行情来看，从经济角度来讲，确实存在自造不如外购的现实。
二是美国、法国等西方“大运”主要生产国，为了垄断中国的民用空运市场，不惜采用低价销售的手段，迫使我国国内各大民航运输公司出于经济角度的考虑，竞相购买外国民用运输机，极大的挤压了国产“大运”的生存空间，使我国的航空工业受到致命打击。
三是由于国际航空业的准入权掌握在美、法两国手中，美法两国为了达到垄断国际大型运输机市场的目的，不断通过操纵国际航空适航标准的办法，使其它国家生产的大型运输机由于根本无法拿到民用运输机的国际适航证，而无法投入国际航线的运营，致使各国生产的各型民用运输机只能用于国内航线的支线运营。不仅我国如此，许多西方国家，甚至美国的盟友也存在这样的问题。由于处于这种绝对劣势的地位，无论对于国内的生产商，还是运营商，生产和使用国产大型运输机，都是一个赔本的买卖。
9. 运十是什么东西
运十是我国自行研制的大飞机代号：“运十（Y－10）”。
研制运十的任务是1970年8月下达的，故项目代号为“708工程”。任务目标是研制中央和国家领导人的出访专机，性能要求主要是高航速，大航程。对大航程有个形象的标准，就是东能飞到美国，让国家领导人坐它去开联大会议；西要能飞到当时欧洲的“社会主义明灯”——阿尔巴尼亚。根据这种标准，航程大概在7000公里左右。
1975年1月，运10飞机的图纸设计基本完成。1976年7月制造出了第一架用于静力试验的飞机，1978年11月全机静力试验一次成功。1979年 12月制造出第二架用于飞行试验的飞机，于1980年9月26日首次试飞一次成功，此后进行了各种科研试飞。先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆 明、成都等地，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场，飞西藏时“一周飞行5次，连续出勤无事故”。 到1985年，“运十”共飞了130个起落，170个小时，最远航程3600公里，最大时速930公里，最高飞行升限11000米，最长空中飞行时间4小 时49分。从性能上看，“运十”客舱按经济舱178座，混合级124座布置，最大起飞重量110吨，已经达到了“大飞机”的标准。“运十”的建成，证明了我国有能力设计出与当时较为先进的大型飞机水平相当的大飞机。运十后来由于经费等原因停止研制，“运十”就这样静静地隐入了历史的烟尘。
10. 运十下马是否和汉奸有关
一个小小的汉奸有多大的能量让国之重器下马？背锅侠而已。