㈠ 傳中國電池製造商遠景集團計劃在法國建廠
據外媒報道，中國可再生能源公司遠景集團正尋求在法國建設一座電池工廠，為不斷增長的電動汽車市場供應電池。
圖片來源：遠景集團官網
9月13日，法國媒體援引未具名消息人士的話報道稱，遠景集團已經在法國確定了大約十幾個潛在的建廠地點。該公司在日本、美國、英國和中國都設有電池生產工廠。
法國媒體援引遠景國際總監SylvieOuziel的話表示，該集團計劃投資數億歐元建設一座工廠，新工廠預計將於2023年末投產，並最終創造大約1000個就業崗位。Ouziel表示，英國退歐改變了市場格局，該公司需要額外建設工廠，從而為包括法國和西班牙在內的其他國家供貨。但是她並未明確指出該公司將在法國建設新工廠。
遠景沒有立即對置評請求做出回應。2019年，該公司從日產手中收購了AESC，從而打入電動汽車電池市場。遠景-AESC在美國田納西州、英國桑德蘭、中國無錫和日本神奈川都設有電動汽車電池生產工廠。
一直以來，歐盟都在鼓勵本土企業發展電池生產技術。在法國，能源巨頭道達爾和汽車生產商標致正計劃成立一家合資企業，打造電動汽車電池生產基地，這家合資企業還計劃在德國建廠。瑞典企業Northvolt也計劃建設兩座工廠，其中一座將為大眾集團供應電池。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
㈡ 無鈷電池佔C位
最近2個月，新冠肺炎肆虐，汽車企業也積極投身到了這場聲勢浩大的全面戰「疫」中。但整個車市受疫情因素的影響非常大。2020年3月12日，中國汽車工業協會發布的數據顯示，1-2月，新能源汽車產銷量為53840輛和59705輛，同比下降63.8%和59.5%。
而作為新能源車的核心標配電池，自然也難以倖免。根據工信部汽車生產合格證數據，2020年1-2月，我國動力電池裝車量為2.9GWh,同比下降59.6%，其中三元電池和磷酸鐵鋰電池分別為2.1GWh和0.8GWh,同比分別下降60.4%和54.1%。
但是，令人意外的是，已沉寂多年的磷酸鐵鋰電池重回業界視野，開始「爆紅」起來，聲浪甚至超過老大三元鋰電池，由此還掀起了一場無鈷和有鈷之爭。
磷酸鐵鋰電池屬無鈷電池，而三元鋰電池屬有鈷電池，兩者綜合性能存在差異，但目前後者強於前者。因此，有人發出疑問：磷酸鐵鋰電池是不是「減配」或者技術的倒退？但業內有一個基本共識，低鈷和無鈷化電池是未來動力電池的發展方向，而三元鋰電池需要在能量密度、成本和安全性之間尋求平衡。
未來，以磷酸鐵鋰（LFP）為代表的無鈷電池能否占據動力電池市場C位？以三元鋰電池為代表的有鈷電池又將何去何從？《汽車觀察》記者采訪和研究後認為，盡管動力電池的技術路線越來越清晰，但還不能簡單地論斷最終孰贏孰輸。
磷酸鐵鋰：死灰復燃？
2020年，業內幾家頭部企業將磷酸鐵鋰電池重回聚光燈下。1月，比亞迪宣布將推出基於磷酸鐵鋰技術的「刀片電池」。2月3日，寧德時代公告稱，與特斯拉達成合作。外界普遍推測，寧德時代應該是向特斯拉提供磷酸鐵鋰電池。2月19日，外媒報道，特斯拉同意從寧德時代采購磷酸鐵鋰電池，主要用於其在中國生產的Model3車型上。
2月21日，特斯拉上海超級工廠回復用戶時又說：「請留意四月特斯拉的電池發布會。無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰。」這讓外界有點摸不著頭腦。
不過，寧德時代公告同時強調，特斯拉沒有責任和義務必須購買公司產品，對產品采購量不作保證，將根據後續具體訂單提出采購需求。而特斯拉CEO馬斯克透露的信息是合作是小規模的。這更激起了外界強烈的好奇心。
其實，兩年前的2018年，寧德時代也曾發過類似公告。當時外界盛傳寧德時代和特斯拉要合作。寧德時代默認雙方接洽過合作事項。雙方最終在電池技術標准、規格等方面沒有達成共識，所以雙方沒有簽署合作協議。這次應該有戲，因為特斯拉已經拉開了國產化序幕。
而關鍵的問題是，在特斯拉、比亞迪、寧德時代三家業內頭部企業的加持下，磷酸鐵鋰電池又被拉回到公眾視線中，並將無鈷電池捲入輿情之中，進而引發輿論對動力電池技術路線的新思考。
與中國的電池企業不放棄磷酸鐵鋰電池技術不同，近幾年，日本、韓國的電池企業主要開發三元鋰電池，包括鎳鈷錳酸鋰三元材料。比如，豐田和松下合資成立的PanasonicEV能源公司、三星和LG等。在日本、韓國，磷酸鐵鋰被認為是落後的技術，所以幾乎不生產。而美國的企業也開發磷酸鐵鋰電池。
總之，無論中國還是日本、韓國或者歐美企業，都是各取所需，並由此逐漸形成不同的動力電池技術路線。
兩條技術路線：磷酸鐵鋰VS三元鋰
環視全球動力電池市場，尤其中國新能源汽車市場，無論是在乘用車還是在商用車領域的應用，總體而言，目前三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池已成為兩條主流的技術路線。
因為磷酸鐵鋰電池不含鈷，而三元鋰電池含鈷，因此某種意義上說，它們也是無鈷和有鈷的兩條技術路線，各有千秋。
相對而言，磷酸鐵鋰電池具有成本較低、安全性高、循環壽命長、上游基礎材料供應穩定等優勢，當然也有其弱勢所在。三元鋰電池也是如此。
磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池各有優劣，現實中該如何選擇這兩條技術路線，需要綜合權衡，盡可能取得相關要素之間的平衡。
盡管磷酸鐵鋰電池經過技術創新手段獲得了相應的發展，但就整個動力電池市場格局而言，三元鋰電池依然占據主流市場地位。
2019年，我國動力電池產銷量約為85.4GWh和75.6GWh。其中，三元鋰電池產量約為55.1GWh，占總產量的64.6%，同比增長40.8%；銷量約為53.0GWh，占總銷量的70.0%。而磷酸鐵鋰電池產量約為27.7GWh，占總產量的32.4%，同比下降1.2%；銷量約為20.6GWh，占總銷量的27.2%。
總之，一些業內人士很看好磷酸鐵鋰電池的發展前景，甚至認為實際使用中磷酸鐵鋰電池比三元鋰電池更具合理性。不過，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池作為目前動力電池市場的兩條主流技術路線，在不同的細分市場的確各有優勢，而且在創新中會有動態演進，但在可預見的未來不存在誰完全取代誰的問題。
全球市場：中日韓走在歐美前面
放眼全球市場，寧德時代和比亞迪既是中國又是全球動力電池領域的頭部企業。以它們為代表的中國動力電池企業和日本、韓國的同行目前已經占據全球市場的主導地位，而總體上歐美的同行尚處於追趕態勢。
日本
提起鋰電池就不得不首先想到日本，而日本鋰電池技術的當今地位卻與一位美國科學家息息相關。
1970年代後期，一種使用金屬鋰作為電極的電池憑借其儲能優勢受到市場青睞，掌握該項技術的加拿大公司MoliEnergy也開啟了霸佔全球電池市場的騰飛之路。但這種電池問世不到半年，就因起火爆炸的問題，而被全球召回。MoliEnergy最後也難逃被被日本NEC公司收購的命運。
1980年，一位原本專攻固體物理、僅上過兩門化學課程美國人發現鈷酸鋰（LiCoO2）可以作為電池正極材料。但由於MoliEnergy的教訓太過慘烈，美國沒有一家企業敢接這項發明。美國不敢接的燙手山芋，正處於經濟騰飛期的日本敢接，風頭正盛的索尼接過這項技術並將其與自己掌握的石墨負極技術結合，並在1991年發布了世界上首款商用鋰離子電池，並一躍成為行業老大。而這位美國人正是2019年剛剛獲得諾貝爾化學獎的「鋰離子電池之父」JohnB.Goodenough。
鈷酸鋰-石墨體系架構奠定了日本鋰電池的技術的基礎，由於眾所周知的原因，鈷作為戰略資源成本一直高居不下，此後日本先後將技術轉向錳酸鋰、鎳酸鋰、鎳鈷酸鋰，直到最後在鎳鈷酸鋰的基礎上摻入鋁，形成了當前的主流技術之一—NCA（鎳鈷鋁）三元材料體系。
2008年，松下收購三洋，持續在電池領域發力，並一舉成為全球新的霸主。隨著特斯拉的蒸蒸日上，松下憑借與特斯拉的緊密合作也成為動力電池的巨頭，市場份額僅次於寧德時代。而昔日霸主索尼則在2016年底出售了旗下的電池業務。松下憑借消費鋰電業務所積攢的扎實基礎，將圓柱型封裝工藝的高成熟度、高一致性的先天優勢發揮到了極致。
回顧松下與特斯拉的合作歷程，從特斯拉的首款電動車Roadster到最新的Model3，採用的均是圓柱形封裝形式。松下電芯技術的提升集中體現於正極材料和圓柱尺寸的改良，正極材料從最初的的鈷酸鋰轉向現在NCA三元材料，尺寸上從18650型號開始轉向21700型號，所有的改變不為別的，就是現在行業共同追求的目標：能量密度和成本。松下應用於Model3上的21700型號電池能量密度能達到340Wh/kg，成為當前市面上能量密度最高的電池。
AESC是日本另外一家很早就布局動力電池的企業。2007年，日產和NEC合資建成AESC，從日產的背景就能看出其瞄準的是新能源汽車市場。同年上市的日產Leaf便採用AESC研發的動力電池，日產Leaf的熱銷也讓AESC迅速擴大了市場份額。AESC動力電池採用軟包設計，正極採用錳酸鋰材料，雖然價格便宜，但能量密度過低，當市場主流向高鎳三元材料傾斜之後，AESC也因為其技術路線的錯誤選擇，最終於2019年被中國遠景集團收購。
日本的汽車巨頭豐田也一直是動力電池的重要玩家，1996年與松下共同組建合資公司PEVE（PrimearthEVEnergy），生產鎳氫電池及鋰電池等環保車用電池。憑借鎳氫電池技術，1997年豐田推出全球第一款大規模生產的混合動力汽車普銳斯。豐田隨後增加了對PEVE的掌控權，持股比例增至80.5%。2019年，據《日經新聞》報道，PEVE將在中國建立第四家混合動力汽車電池工廠，以滿足日益增長的混動車需求。豐田還在為純電動車型研究固態電池技術，並計劃將其應用到下一代汽車產品中。
韓國、美國、歐洲的動力電池發展狀況如何？（詳細內容請見《汽車觀察》雜志3月刊封面故事。）
世界主要國家對新能源汽車的發展繪制了宏偉藍圖，並制定了行動路線圖。我們相信，動力電池產業也將隨之而獲得持續發展，無論是無鈷或少鈷電池還是有鈷電池將出現更多、更好的創新技術，進而反哺於新能源汽車的發展。
欲閱讀本文詳細內容，敬請翻閱《汽車觀察》雜志3月刊封面故事《無鈷電池佔C位？》一文。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
㈢ 日產聆風是純電動嗎
你好，日產聆風是純電動，安全的。
㈣ 遠景能源（江陰）待遇和發展怎麼樣詳細具體一點的
遠景不錯的，我好幾個同學校友都在那裡，但是因為是大專，只能做基層，待遇挺好的，平時都有五六千吧。行業有前景
㈤ 中國有沒有符合第一梯隊供應商（Tier1）要求的動力電池生產企業啊
對於第1梯隊供應商(Tier1)，Benchmark提出的要求是，有資格為中國以外的跨國汽車OEM/EV生產商提供產品；中國國內電動汽車市場供應商；年累積產能> 5 GWh。以此標准對照考量,真正符合Tier1隻有6家企業,分別為LG化學、松下-特斯拉、寧德時代(CATL)、三星SDI、SKI和遠景AESC。
㈥ 悄悄地，大眾與戴姆勒正在去「寧德時代化」
動力電池作為電氣化時代的核心，德國的三駕馬車在困難的情況下也絕不允許電氣化核心零部件的供應商與競爭對手走得更近，而對於寧德時代來說，有了些成也寶馬、敗也寶馬的意味，至此德系三家各自為營的態勢已經基本形成。
文丨AutoR智駕?王碩奇
2020年已經過去一半，但疫情的影響已經從中國蔓延至全球並且引發一系列蝴蝶效應的突發狀況，對於德系三強來說，難過的日子還遠沒有結束。
而如此困難的情況下，目前無論是豪華品牌還是合資品牌都要面對的現實是，新能源的機遇已經到達大量鋪貨和白熱化競爭階段。
據歐洲汽車新聞報道，寶馬計劃通過採用更多措施來實現裁員5000人的目標。
從去年開始戴姆勒宣布了包括裁員、削減供應鏈成本、削減固定資產投資、減少運營成本、削減車型體系及平台數量等詳細內容在內的降本計劃。
在去年年底，大眾汽車集團確定了其「2025戰略」。根據目前的規劃，到2020年，大眾汽車集團不計特殊項目的營業利潤應保持在6.5％-7.5％之間，到2025年將達到7％-8％。
雖然三家車企都遇到了不同程度的困難，但對於新能源車型的研發投入並沒有減少，並且三家分別在不同場合多次發表了要加速新能源進程的言論。
在新能源產品領域，大眾集團包括奧迪、保時捷在內已經推出了多款純電車型，而賓士的EQC也已經上市。
目前相對進展較慢的寶馬，也已經推出了多款混動車型。
而這些新能源車型的背後最核心的零部件就是電池。
大眾的新能源組合拳
目前，大眾品牌旗下的朗逸純電、高爾夫純電使用的電池均為寧德時代提供，而即將國產的奧迪品牌e-tron車型也即將採用寧德時代電池。
而賓士的EQC系列也採用的是寧德時代的電池。
但如今兩家的一些列動作，正在表明兩家正在盡快減輕對於寧德時代的依賴。
5月29日，大眾集團在華全資子公司大眾汽車（中國）投資有限公司宣布投資10億歐元獲得安徽江淮汽車集團股份有限公司母公司——安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，並增持與江淮汽車的合資企業江淮大眾的股份至75%，獲得該合資公司的管理權。簽約各方計劃在獲得相關部門批准後，於今年年底完成相關交易。
同時，大眾中國將投資約11億歐元獲得中國第三大電池生產企業國軒高科動力能源有限公司26%的股份並成為其第一大股東。大眾汽車集團是首家直接投資中國電池生產企業的外資汽車公司。如順利獲得監管部門批准，該投資交易有望在2020年底完成。
5月29日當天，大眾汽車集團CEO迪斯接受了媒體采訪。他表示：「大眾與江淮和國軒達成的兩項戰略性合作具有深遠的影響，會加強和拓寬大眾在中國電動出行業務的發展。」
「我們這次把持有的江淮大眾股份增至75%，有利於進一步推動合資公司戰略發展。目前位於合肥的研發中心已經在加緊建設中，到2025年，江淮大眾將擁有4～5款純電動汽車產品組合。」大眾(中國)CEO馮思翰補充表示。公開資料顯示，2017年5月，江淮汽車發布公告稱，國家發改委已同意江淮汽車與大眾汽車(中國)投資有限公司合資生產純電動乘用車的項目。公告顯示：該項目總投資額超過50億元，未來將形成年產10萬輛純電動乘用車生產能力；江淮和大眾分別持有合資公司50%的股權，合資期限為25年。
而對於選擇入股國軒高科，馮思翰指出：「通過入股國軒高科，我們能夠參與到電動汽車、電池電芯生產的完整價值鏈當中，同時共同加強在電池領域的研發工作，這對於大眾汽車的電動化戰略實施具有至關重要的意義。」
戴姆勒的傳聞和目標
據外媒報道，為確保電池的穩定供應，戴姆勒計劃參與中國電池製造商孚能科技4.8億美元（約合人民幣34.4億元）的首次公開募股。
盡管戴姆勒與孚能科技能否最終「牽手」尚無定論，但傳聞背後卻耐人尋味。
有分析認為，戴姆勒之所以要「綁定」一家動力電池企業，與其「碳中和」計劃緊密相關。
早在2019年，戴姆勒曾提出「2039願景」，即到2039年，賓士將停止銷售傳統內燃機乘用車，到2030年時，新能源車型在乘用車銷量中佔比達50%。
今年5月25日，戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-賓士股份公司董事會主席康林松再次重申了這一願景。「如前所述，我們必須站在整個產業鏈上全盤思考，涵蓋供應鏈、生產和運營，以及產品等各個維度。」康林松表示，戴姆勒計劃到2022年在歐洲實現乘用車生產的碳中和，要在企業生產和運營的各個環節付諸努力。
為實現電動化攻勢，戴姆勒已在陸續推出新能源產品，同時也在建設動力電池工廠。據了解，戴姆勒位於北京的賓士電池工廠已正式投產，美國和歐洲的多個動力電池工廠還在建設當中。
值得一提的是，早在去年，戴姆勒和孚能科技已經達成了一項采購協議。為此，孚能科技正在德國東部建造一家工廠，該工廠將向戴姆勒的卡門茨動力電池工廠供應鋰離子電池。
眼下，孚能科技即將在看重科技實力的科創板上市。據悉，其計劃通過首次公開募股籌資約34.4億元人民幣，主要用於年產8GWh鋰離子動力電池項目和補充運營資金項目。此次IPO預計將於本季度進行，可能使該公司估值達到300億元。
值得關注的是，孚能科技和戴姆勒此前就淵源頗深。啟信寶顯示，孚能科技的大客戶分別為德國戴姆勒賓士汽車工業集團有限公司、北京福田戴姆勒汽車有限公司、戴姆勒大中華區投資有限公司、長城汽車股份有限公司、北汽集團等。
除了孚能科技之外，比亞迪和戴姆勒集團也有深層次的合作，其合資品牌車型騰勢X現在已經在賓士4S店售賣。
寧德時代的危機
德國的三駕馬車，在國內已經形成各自為營的態勢。
戴姆勒和大眾與寧德時代的漸行漸遠，究其原因，首要目的要保證電池供應的的安全，在現實生產中，動力電池供給缺口事件並非沒有發生過。如，今年2月，奧迪比利時布魯塞爾工廠的純電動SUV車型e-tron暫時停產。奧迪官方新聞發言人公開承認，e-tron的暫時停產正是由於動力電池短缺。
特斯拉 CEO Elon Musk 甚至多次在社交媒體推特上抱怨，要不是松下拖後腿，Model 3 的量產也不會出那麼多亂子。
兩家另尋出路背後更深次的擔憂是寶馬和寧德時代多年的「相互扶持」，也讓競爭品牌有所顧忌。
如果寧德時代真的實現了一家獨大，對於一部分人來說並非好事。
因此寧德時代的現狀卻是中國市場佔有率穩定第一，但已經出現不止一個有實力的競爭者。
在全球市場上，調研機構SNE Research的最新報告顯示，2020年第一季度全球電動車（EV）電池的使用量中，LG化學以27．1％的市場佔有率排名第一。
報告指出，LG化學的市場佔有率比2019年同期增加了一倍多，超過了松下的份額（25．7％）；寧德時代則以17．4％的市場佔有率拿下第三，較2019年同期的23．4％下降幅度較大；排名第四的是三星SDI，市場佔有率為6％；中國遠景能源有限公司旗下AESC的市場份額有所上升（5．6％），位列第五；比亞迪以4．9％的市場份額位列第六，與2019年同期的15．1％相比，大幅下滑10．2個百分點。
據悉，LG化學在2020年第一季度的全球動力電池裝機量達5．5GWh，而2019年同期為2．5GWh。SNE Research認為，LG化學取得的成績得益於特斯拉Model 3、雷諾Zoe EV和奧迪e－tron的強勁銷售。
特斯拉Model 3在2020年第一季度全球的銷量為89923輛，同比上升75％。
今年一季度中國市場新能源汽車累計銷量為101692輛，其中銷量前十的車型銷量佔比為48％，在銷量前十的車型中，寧德時代參與了5款車型的電池供應，但沒有一款車可以與特斯拉的銷量相提並論。
因此反映在國內的份額變化是松下和LG的中國市場佔有率也與寧德時代快速接近。
雖然寧德時代也拿下了特斯拉的部分訂單，但關於訂單量和電池型號至今沒有公布。
但特斯拉也爆出多項消息正在自研電池。
2019 年 5 月，特斯拉官宣收購 Maxwell，馬斯克宣稱：這家以超級電容聞名於世的公司，將為新東家的電池革命添磚加瓦。
2019 年年末，特斯拉又收購了Hibar Systems。
這是一家專攻電池製造設備的公司。Hibar 公司的技術庫中，鋰電池自動化真空填充系統是最具價值的技術。
今年 4 月 18 日，特斯拉還宣布，未來柏林超級工廠落地後將設置電池生產線，相關工作崗位的招聘已經啟動。
雖然寧德時代對於特斯拉自研電池的表態稱：特斯拉的電池路線與寧德時代完全不同，不構成直接壓力。
但當特斯拉自研電池成熟後，寧德時代在定價和產品供應鏈陷入被動是板上釘釘的事情。
可以說寧德時代正處於一個看似安全卻危機四伏的時代，一方面部分車企開始尋求供應商的多元化，另一方面競爭對手的快速崛起，國外電池供應商的技術強勢，都需要得到寧德時代的足夠重視。
作為國產電池的頭部企業，寧德時代需要穩定軍心，爭取更多的頭部品牌訂單。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
㈦ 買電動汽車要選電池嗎來看2020年最新銷量數據
再看年初至今數據：
1、LG化學，19.9吉瓦時
2、寧德時代，19.1吉瓦時
3、松下，15.8吉瓦時
4、三星SDI，5.0吉瓦時
5、比亞迪，4.5吉瓦時
6、SK創新，3.5吉瓦時
7、遠景AESC，2.5吉瓦時
8、中航鋰電，1.7吉瓦時
9、PEVE（豐田旗下品牌），1.5吉瓦時
10、國軒高科，1.4吉瓦時
不管是單月數據，還是年度數據，前三名的數據優勢很是明顯。因此，這三個品牌的品質基本上都是可信賴的，這個觀點僅供參考。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
㈧ 動力電池爭霸賽開啟 技術好才是王道，你最看好哪個品牌
[汽車之家行業]?動力電池領域的市場競爭已趨於白熱化，國內電池企業龍頭寧德時代在2020年一季度財報中表示，鋰離子動力電池行業的技術更新速度較快，且發展方向具有一定不確定性，如果不能始終保持技術水平領先，市場競爭力和盈利能力都將會受到影響。在此背景下，寧德時代正持續加大研發投入。6月24日，寧德時代宣布，其21C創新實驗室在福建寧德正式奠基。
國際調研機構SNEResearch的最新報告顯示，2020年第一季度全球電動車電池的使用量中，LG化學以27.1%的市場佔有率排名第一，超過了松下的25.7%的份額；寧德時代則以17.4%的市場佔有率拿下第三，較2019年同期的23.4%下降幅度較大；排名第四的是三星SDI，市場佔有率為6%；中國遠景能源有限公司旗下AESC的市場份額有所上升達5.6%，位列第五；比亞迪以4.9%的市場份額位列第六，與2019年同期的15.1%相比，大幅下滑10.2個百分點。
2020年一季度財報顯示，寧德時代的凈利潤7.4億元，比去年同期下降29%。寧德時代解釋稱，主要原因為受到新型冠狀病毒肺炎疫情影響及市場影響，新能源汽車裝機量大幅下降，導致一季度動力電池銷售收入下滑，凈利潤較上年同比下降。
寧德時代後續將密切關注疫情進展和市場情況，並通過開展產業協作、開源節流、降本增效、合理控制費用等積極措施，降低疫情和市場波動的影響。與此同時，將高度關注研發，進行技術創新、改進工藝和材料，以滿足市場需求。（文/汽車之家肖瑩）
㈨ 中國動力電池湧入全球供應鏈，產業升級任重道遠
雖然去年，中國這個全球最大的新能源汽車市場首次出現下滑，但動力電池需求不降反升。
根據動力電池應用分會研究部統計，2019年中國動力電池裝機總量約為62.2 GWh，同比增長9.3%。市場進一步向頭部企業集中，去年位居前三的分別是寧德時代、比亞迪和國軒高科。
隨著姍姍來遲的全球汽車巨頭全面開啟各自的電動化轉型，國內動力電池產業還有巨大的增長空間：
All in電動化的大眾集團計劃，2025 年將向中國消費者交付約 150 萬輛新能源汽車；到2028年，大眾在中國累計生產的純電動汽車將達到1160萬輛，這個數字占集團全球純電動汽車目標產量2200萬輛的一半以上。
豐田去年宣布，將加快其電動化進程，2025年前投放10款以上純電動車型，同時，也把全球年銷售550萬輛電動化車型的目標提前5年至2025年。今年是豐田在中國的「EV元年」，現在已有3款純電車型C-HR EV、奕澤E進擎和雷克薩斯UX 300e與消費者見面。
戴姆勒的「2039願景」計劃進行了一年左右，按照這一願景，戴姆勒集團發布了EQC純電SUV，Smart品牌下的所有車型也都轉型為純電動產品。今年夏季，賓士將發布EQV純電MPV，未來還將發布EQA純電SUV。到2030年，戴姆勒要讓電動汽車（包括EV和PHEV）的銷量占據集團總銷量的一半以上。
寶馬也在今年迎來了「新能源車之年」，目前正陸續推出6款新能源產品。截至2019年底，集團在全球累計交付了50萬輛新能源車，中國佔6萬，其中5萬輛是在2019年一年達成的。按照集團計劃，到明年年底，寶馬全球新能源車銷量將增至100萬輛；到2023年，BMW和MINI將在全球提供25款EV和PHEV車型，而中國必然是最重要的市場。
為了保證自家電動化大業不至受電池供應掣肘，車企紛紛與電池廠商組CP。寧德時代早在2018年就進入了大眾集團的電池供應體系，但考慮到中國市場對於大眾集團的重要性，單一廠商並不保險，這才有了大眾對國軒高科的持股。
在大眾與國軒高科傳緋聞的同時，戴姆勒相中孚能的消息亦不脛而走。路透社日前援引三位知情人士的話稱，戴姆勒擬參投中國動力電池廠商孚能科技正在進行的IPO項目，以確保公司在擴大電動汽車生產的同時，有穩定的電池供應來源。雖然投資額尚未敲定，但戴姆勒與孚能此前已有合作，因此入股的可能性還是較高的。除孚能外，戴姆勒與北汽共同投資的北京賓士電池工廠，也已正式投產。
豐田也在積極與中國企業進行合作。2019年7月17日，寧德時代和豐田在新能源汽車動力電池的穩定供給和發展進化領域建立全面合作夥伴關系；2019年7月19日，比亞迪與簽訂合約，將在2020~2025年共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及上述產品等所需的動力電池。
國際主流汽車製造商與中國動力電池企業的綁定，也進一步推動後者躋身全球產業鏈，並占據關鍵位置。
從去年開始，我們的動力電池就快速走向世界，在國際舞台上，國產動力電池與日韓動力電池已正式開啟正面搏擊。行業數據顯示，寧德時代、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技等中國動力電池製造商，均實現了鋰電池海外出口供應，且出口增長驅動主要來源於車用動力電池板塊。
今年1~4月，寧德時代出口鋰離子電池近15.5億元，同比大增350.4%。2019年整年，寧德時代的境外收入達20億元，同比增長91.6%。其動力電池出口德國、斯洛伐克等地。
億緯鋰能同樣表現不俗，1~4月電池出口份額躋身國內TOP10，主要配套車企為現代起亞。公司預測，2020年收入增長將絕大部分來自動力電池板塊出口。
國軒高科動力電池出口的主要地區為印度，盡管沒有具體配套數據，但業內猜測其主要為印度塔塔服務。2019年以來，國軒高科相繼與BOSCH、印度塔塔、荷蘭Ebusco等國際客戶達成合作意向，與國際多家品牌車企展開產品開發和技術交流。大眾入股之後，不排除國軒高科將開啟對大眾電動汽車的全球化供應。
短期來看，中國動力電池海外配套主要以出口形式實現，但隨著需求起量，海外建廠，全產業鏈輸出將成為必然趨勢。事實上，中國動力電池的出海已有了先行者。
遠景能源收購了日產旗下AESC動力電池業務控股權，2020年一季度一躍成為全球裝機量第五；寧德時代歐洲工廠正式動工，預計將於2022年開始生產，到2029年將達到70GWh的產能；孚能科技正在德國東部建造工廠，將向戴姆勒的卡門茨動力電池工廠供應鋰離子電池；蜂巢能源、微宏動力也相繼表示，將在歐洲建立動力電池工廠。
一個廣闊且正在風口期的全球市場，正等著中國動力電池企業去開拓，去佔領。有預測稱，到2023年，全球動力電池的需求將達到406GWh，而供應預計為335GWh，短缺約18%。到2025年，這種情況可能還會惡化，供應短缺約40%。若能抓住機遇，中國動力電池不僅將蜚聲國際，甚至能帶動未來中國汽車產業鏈全面升級。
然而，我們也要看到，現實與理想還有不短的距離。在今年第一季度的全球裝機量排名中，寧德時代被LG化學和松下超越，只排在第三的位置。
更值得引起注意的是，根據英國研究機構Benchmark發布的2020年Q1全球汽車電池供應商評級報告，在全球70家動力電池生產企業，共64家電池生產工廠中，能排在第一梯隊的只有6家，分別為LG化學、松下-特斯拉、寧德時代、三星SDI、SKI和遠景AESC。其中，僅有寧德時代和遠景AESC為中國企業。
對於第一梯隊供應商（Tier1），Benchmark提出的要求是，有資格為中國以外的跨國汽車OEM/EV生產商提供產品；中國國內電動汽車市場供應商；年累積產能>5GWh。
這樣的標准其實不算嚴苛，但相對清晰地界定了國際車企對於電池供應商的考量維度，將包括質量（quality）、產能（quantity）和資格認證（qualification）的「3Q」標准作為評判依據。能否給中國以外的跨國汽車OEM ／ EV生產商提供產品，是進入Tier1的首要標准。
盡管有多家中國動力電池企業也都已經與跨國車企進行談判或者已經獲得定點，但由於還沒有真正實質性批量化供貨，因此沒有進入Tier 1名單。
對於國際車企而言，供應商的挑選和認證有一套系統且完整的流程，從前期的初步協議、工廠審核、工程開發、質量標准認證、項目定點、再到最終采購，時間往往持續兩年以上，同時涉及工程、采購、質量、製造等多個部門。
供應商產品的穩定性和一致性，是車企最為關注的重點。即便是已經在Tier1中的動力電池供應商，也埋過雷。捷豹I-Pace、奧迪e-tron、賓士EQC等多家車企電動車型產品多次停產背後，LG化學無法穩定供應符合質量要求的動力電池是關鍵症結，對此，車企已經在多個不同場合表達過不滿。
由此可見，國內動力電池企業要真正進入全球供應鏈，獲得國際車企的認可，首先要通過打造車規級的產品開發和生產製造及驗證體系，建立過硬的產品品質。除此之外，穩定充足的產能也至關重要，國內動力電池企業必須滿足跨國車企的國際化產能。
客觀來說，在全球汽車的電動化浪潮中，中國動力電池及產業鏈企業正扮演著越來越重要的角色，但產業整體升級依舊任重而道遠。如今，國內政策保護傘已經收起，競爭對手產能擴張火力全開，中國動力電池企業唯一的選擇，只有參與全球博弈，實現從量到質的蛻變。
文/殷
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
㈩ 遠景發布充電機器人摩奇 可為電動汽車充電/將於6月量產
遠景攜手全球知名設計公司IDEO和義大利頂級汽車設計公司GFG 對產品進行創新設計，在提升性能的同時保證車身的小巧與靈活。憑借激光雷達、周身超聲雷達陣、高精度輪速計以及慣性測量單元等多感測器融合技術，摩奇在經歷數百米導航後仍可實現厘米級別的准確定位，精準到達。面對障礙物，摩奇從1m/s全速行駛到安全停止僅需0.1s，極大程度保證其運行安全。
在有摩奇的停車庫里，車主只需通過手機APP下單充電，即可放心離開，實現「無感」充電。摩奇在接到指令後即為車主規劃智能充電方案，自動前往車輛所在位置並開始充電。在充電的過程中，遠景EnOSTM平台還將實時監測車輛電池健康度。