㈠ 為什麼很多大公司都在國外注冊
每個企業選擇注冊離岸公司都有自身考慮，最常見就是海外實地運營、避稅，開離岸賬戶...另外，再簡單例舉一下注冊離岸公司的好處：
利用離岸公司放鬆外匯限制：面對外匯管制這個難題，許多進出口貿易企業通過開設離岸賬戶來解決。離岸賬戶是自由的，匯出還是匯入都沒有限制。不論是國內外，不論是個人公司，都是自由收付的。離岸賬戶通常只針對公司開戶，不對個人開放。因此，要開立離岸賬戶，通常會先注冊一個海外離岸公司。注冊成立離岸公司後，再申請開立離岸賬戶，以後從離岸賬戶上就可以自由調撥資金，不受國內外匯管制了。
利用離岸公司規避國際貿易壁壘：目前，市場上多數企業利用離岸公司來進行進出口貿易，可以達到隱蔽投資者信息、規避風險、降低成本的目的。
利用離岸公司進行稅務籌劃：注冊離岸公司後，通過離岸公司來進行對外貿易，可以免去相當一部分稅收。國際上有很多離岸管轄區是不徵收通常公司要繳納的公司營業稅、銷售稅，甚至不繳納個人收入所得稅，只收取少量的年度管理費即可，比如BVI、開曼或是百慕大等島嶼國家。
利用離岸公司實現海外上市融資： 國內上市要求普遍較高，審查程序復雜，所以很多企業都會選擇通過注冊離岸公司，搭建VIE結構，海外曲線上市。如在開曼注冊公司就可以在香港、新加坡和美國證券交易市場掛牌交易，而且申請上市批准也更具優勢。網路、騰訊、阿里巴巴等都是通過這種方式在海外上市。
當然，注冊離岸公司還有有其他的一些好處，成立公司簡單，要求低，監管查，股東信息保密，後期移民等等，至於題主問的什麼情況下注冊離岸公司，您可以根據您企業的發展需求而定，而且全球很多國家，要根據具體的業務和需求進行選擇。
如需咨詢離岸公司注冊事宜，可咨詢八戒。
㈡ 一帶一路帶給上市公司什麼樣的投資與發展機遇
在「一帶一路」戰略的沿線國家和地區中，基礎設施建設的需求量是極為龐大的，這對中國鐵建等相關上市公司來說是絕佳的投資機遇，雖然在國際項目方面的優勢已經比較明顯，但是在很多沿線國家依然存在大量的待建項目，如果能夠在「一帶一路」戰略下走出國門推進這些項目的全面建設，對國內上市公司的海外營業收入必然會帶來大幅度的增加，這也是上市公司在未來的很長一段時間內不容小覷的發展機遇。
總的來說，上市公司的國際化戰略是不能忽視「一帶一路」影響力的，無論是基礎建設領域，還是其他的極具發展潛力的優質項目，都能夠給上市公司的海外投資與發展提供市場良機，而對中國鐵建、中國交建、中國電建這樣的老牌上市公司來說，完全可以在海外市場成為這些優質領域的主宰者。對其他類型的上市公司來說，能源、金融、機械等項目的發展潛力也是不容忽視的，無論選擇什麼樣的項目和領域，只要抓住了「一帶一路」所帶來的機遇和契機，促進上市公司的國際化戰略都是勢在必行的。
㈢ 1.戰略是企業從全局考慮而做出的長遠性的謀劃。對嗎
戰術是具體的方法，戰略則是方向性的全盤考慮。
㈣ 中國企業為什麼需要選擇紫海戰略
隨著市場進入者的不斷增多，同業競爭者們紛紛通過降價、爭取效率搶占越來越薄弱的利潤，它們無不希望自己能挖掘出全新的商業領域，從擁擠的市場中抽離，開辟出一個無人爭搶、前途坦盪的新領域。
十二年前，「藍海戰略」的提出者們用「紅海」描繪了這種人多擁擠的現有市場，用「藍海」稱呼面積寬廣、尚未被污染的新業務，並鼓勵企業擺脫紅海，通過價值創新找到屬於自己的處女地。
然而，「藍海究竟能維持多久」越來越遭到企業經營者們的質疑。
近年來，在VR藍海中，
從谷歌、facebook等科技巨頭，到名不見經傳的初創企業都在爭相布局;在新能源汽車市場內，無論是特斯拉類的專業性廠家，還是樂視、阿里巴巴等互聯網公司，甚至是傳統家電企業格力都力圖買到第一張船票;在剛剛興起的共享單車領域，摩拜、ofo、小藍單車、小鳴單車紛紛搶占生存空間，京滬廣深的街頭隨處可見顏色各異的出行產品……
一朝一夕之間，藍色海域就變成一片腥紅，企業又重新回到人多擁擠的原點。
清華大學經濟管理學院教授陳勁向界面新聞記者表示，今天，紅海和藍海之間的界限已經越來越模糊，單一用這兩種概念描述商業競爭明顯不可取。藍海只是一個片段，所有藍海終將被染成紅色;紅海也只是表象，任何一片紅海內都隱藏著某些藍色的海溝。因此，企業絕大多數時候，其實都處於一片紅海和藍海的混合區域——「紫海」之中。
一、該不該堅守藍色海域?
1.藍海溺水，往往是因為兩頭不討好
藍海戰略描繪了一個理想的烏托邦場景，值得每一個在現有業務中掙扎的企業垂涎：加大服務創新能力，大幅提升買方價值，盡可能壓低價格，形成低成本優勢，從而讓自己的蔚藍海域長時間內不受其它競爭者的侵入。但是，在新市場頻頻誘導下，低成本的壓力卻不斷來襲，一些急於求成的中國企業不由地亂了陣腳。
陳勁教授指出，藍海戰略一手抓產品的創新度，一手抓產品的質量品質，這就意味著企業需要具備較為成熟的二元文化，但是目前很多中國企業文化仍局限在一元階段內，無法在生產運營與創新變革之間做到平衡。更有甚者，尚未做好內部的變革調整就匆忙上馬開辟市場，最終無法兼顧兩頭，失去了實現這一美好願景的機會。
在陳勁看來，那些率先在蔚藍海域中插上自家戰旗的企業——如美的集團和阿里巴巴，都在「
創新」與「質量」之間做到了較好的平衡。美的富有遠見地布局智能生產，並專注工匠精神，最終成為全球家電的領軍者;阿里巴巴提供定價低廉而獨具顛覆力的服務產品，才能不斷擴張阿里生態圈的聚合力量。而更多藍海的試水者，一旦只見「創新」，不見「質量」，就會對自身品牌造成持久的、致命的損害。
2.不具備足夠的戰略空間，就別輕易挑戰藍海
「藍海戰略之父」W.錢·金教授2016年在接受界面新聞記者采訪時，就強調了面對成群結隊的模仿者，藍海業務需要不斷進行更新和保護，陳勁教授也深有同感，他認為，影響藍海持久力的關鍵在於企業的戰略方向。藍海變紅只是時間問題，如果所選海域的戰略空間狹小，更新和保護的機會則會有限，水質清澈的時長將被大幅縮短，企業將在變紅的瞬間束手無策。
2008年IBM首次提出「智慧地球」的概念，開始利用自身的大數據與雲服務技術，與全球的政府、本土企業與技術人員合作，整合各方資源，幫助城市的運營與管理工作變得更加有效，這個龐大而漫長的系統工程雖然還在開拓階段，但目前尚未被對手攪紅，也為IBM未來業務的擴容與修復提供了寬廣的空間。2014年，IBM又開拓出「認知計算」新藍海，企圖通過人工智慧，加強對多個行業領域的布局。
中國企業在具有先發優勢的高新技術方面，與西方企業具有一定差距，對於那些無法找到大容量戰略空間、冒險進入狹小藍海的企業，一旦風險來襲，「一錘定音」的失敗可能馬上就會到來。
因此，如果想將藍海片段盡可能地延長並保持，需要企業具有成熟的二元文化和廣闊的戰略空間。
二.讓紅海中被遺忘的角落變藍
「紫海戰略」是紐西蘭惠靈頓維多利亞大學管理學院教授斯蒂芬·卡明斯(Stephen
Cummings)在與陳勁探討時提出的概念，他們希望能夠把紅海思維和藍海戰略整合到一起，為當下的企業競爭提供了一個全新的思路。
紫色是紅和藍的結合，這也是當下企業所面臨的新常態。紫海戰略意味著要在紅海領域中開拓出新藍海，企業一方面立足於紅海的現有業務與成熟市場，另一方面通過商業模式創新將「藍色領域」從中分離出來，挖掘出消費者尚未被滿足的潛在需求，生產出品質高檔、成本低廉、市場廣闊的優質產品。高創新、低成本和用戶優化，是執行紫海戰略的三大關鍵。
亞馬遜就是紫海戰略的一個典型實踐者。
圖書銷售網站出身的亞馬遜，依然選擇在紅海之中分離出「電子書」的藍海市場，通過發售Kindle電子書閱讀器，把消費者的閱讀對象從紙質圖書轉移到了電子產品，並利用大數據技術為用戶實現定製化服務，提升了用戶的消費體驗;採用批發代理機制實現電子書的買方壟斷和零售賣方壟斷，大幅降低產品的購買價格，使其遠低於蘋果公司等其他競爭對手，實現了質美價優的新服務。到了2015年，亞馬遜這一業務占據了美國電子書總體購買量的74%，形成了不容顛破的強勢壟斷。
在肉搏式競爭的手機市場中，小米模式同樣也是紫海戰略的領航者，它試圖通過高性價比的產品、電商模式創新、用戶導向思維殺出一條血路。在四年增長的「高度公路」上狂奔之後，小米手機在2015年開始遭遇銷量瓶頸，於是它一面繼續擴容，一面立足於原有的用戶基礎，通過供應鏈合作創新，進軍「利潤像刀片一樣薄」的家電產業。雖然其效果有待觀望，但是陳勁教授認為，小米「像同仁堂一樣做產品，向海底撈學用戶服務，向沃爾瑪、Costco學運作效率」的「新國貨」思路，對於轉型中的中國製造業具有一定的借鑒意義。
三、中國企業為什麼要選擇紫海戰略?
藍海只是競爭形態中的一個片段，紫海才是持久的狀態。在陳勁看來，從中國企業實踐中得來的紫海戰略，尤其適應現階段中國的商業競爭環境。
1.保持中國企業的低成本優勢
陳勁向界面新聞記者表示，雖然藍海戰略理想化地強調「低成本」，但是這是一種相對描述。從實踐中看，若想開拓出新市場，其空間的產品和服務往往需要高端技術的幫助，很難做到絕對的低廉。
相反，紫海戰略充分利用已有的市場資源、默契的技術支持、熟悉的用戶偏好，可以真正做到成本優勢。「紫海戰略的首要標准就是，性價比要比其它企業都具有競爭優勢。」
目前國內勞動力成本攀升，企業的利潤空間受到擠壓，消費結構正在升級，傳統的中國製造路數已經無法在國際市場中分到更大的蛋糕。但是差異化、高質量的商品策略仍需要與低價結合起來，才是中國企業利用歷史優勢，重塑競爭力的核心所在。
2.開發普及率高的大眾化產品
陳勁認為，藍海市場的服務對象不是大眾。新產品所吸引的，往往是小眾的高端市場。雖然也有藍海企業通過長時間的經營與維護，最終將產品拓展到主流消費者身上。
比如，Netflix在十年間從邊緣創新的在線影片租賃商，逐步發展到全民流媒體。但是漫長的投入周期同樣考驗著企業的耐性與風險承擔能力，這在高不確定的商業社會中顯得尤其殘酷。
而紫海戰略立足於原有的紅海市場進行用戶優化，所產出的新產品或服務，具有天然市場佔有率優勢。中國企業目前最需要的，正是這種大眾化、高覆蓋率的革命性產品。
3.有益於中小企業實現戰略突破
以IBM、阿里巴巴、美的集團為代表的藍海戰略勝利者，都是在擁有了一定的資源與規模之後，渴望到達一個無人搶占的市場時，選擇了尋找新戰場來為未來布局。但這對資源短缺型企業或中小型企業來說並不適用。首先，新市場具有較高的准入門檻;其次，一旦中小企業全情投入，遇到風險之後，就有可能會覆水難收。
但是，已經被競爭對手佔領的紅海市場，實際也是消費者確定存在的成熟市場。無論是何種規模的企業，在自己的海域之內，都擁有獨特的用戶群體與領地資源。中小企業在紅海之中，尋找競爭少甚至是無競爭的區域，就極可能因為相對優勢而取勝。
陳勁提醒企業領導者，若遵循傳統的經營思路，企業在同質性的紅海中生存下來的可能性很小;若大膽嘗試全新市場，企業往往捉襟見肘地面臨諸多風險。海域的變化是時刻都在發生的事實，紅藍也在逐步加深滲透，企業在保持住自身的核心競爭力的同時，不斷進行開拓創新，正是紫海戰略的意義所在。對於轉型期的中國企業來說，這也是效率與安全上的最優選擇。
㈤ 我想知道國內企業在海外上市的方法和流程，以及公司內股東持有的股票如何進行流通的方式
企業上市的基本流程
一般來說，企業欲在國內證券市場上市，必須經歷綜合評估、規范重組、正式啟動三個階段，主要工作內容是：
第一階段 企業上市前的綜合評估
企業上市是一項復雜的金融工程和系統化的工作，與傳統的項目投資相比，也需要經過前期論證、組織實施和期後評價的過程；而且還要面臨著是否在資本市場上市、在哪個市場上市、上市的路徑選擇。在不同的市場上市，企業應做的工作、渠道和風險都不同。只有經過企業的綜合評估，才能確保擬上市企業在成本和風險可控的情況下進行正確的操作。對於企業而言，要組織發動大量人員，調動各方面的力量和資源進行工作，也是要付出代價的。因此為了保證上市的成功，企業首先會全面分析上述問題，全面研究、審慎拿出意見，在得到清晰的答案後才會全面啟動上市團隊的工作。
第二階段 企業內部規范重組
企業首發上市涉及的關鍵問題多達數百個，尤其在中國目前這個特定的環境下民營企業普遍存在諸多財務、稅收、法律、公司治理、歷史沿革等歷史遺留問題，並且很多問題在後期處理的難度是相當大的，因此，企業在完成前期評估的基礎上、並在上市財務顧問的協助下有計劃、有步驟地預先處理好一些問題是相當重要的，通過此項工作，也可以增強保薦人、策略股東、其它中介機構及監管層對公司的信心。
第三階段 正式啟動上市工作
企業一旦確定上市目標，就開始進入上市外部工作的實務操作階段，該階段主要包括：選聘相關中介機構、進行股份制改造、審計及法律調查、券商輔導、發行申報、發行及上市等。由於上市工作涉及到外部的中介服務機構有五六個同時工作，人員涉及到幾十個人。因此組織協調難得相當大，需要多方協調好。
㈥ 京滬高鐵目前通過什麼渠道融資，有根保險公司合作嗎，何時能建成
始建於1930年12月1日的南京下關長江火車輪渡碼頭，隨著南京長江大橋的崛起，早已成了過眼雲煙。可那寫滿滄桑歷史的遺存，卻好象在向人們述說著什麼。。。
京滬鐵路百年歷史
北京——中國的首都，政治文化中心，環渤海經濟圈的中心城市，擁有1630萬常住人口。
上海——中國第一大城市，經濟中心，長三角經濟圈的中心城市，擁有1880萬常住人口。
自1843年開埠後，上海從一個不起眼的小漁村迅速崛起為中國第一大城市，這兩座相距1300公里的城市，便深刻影響著中國政治經濟的發展，鐵路是聯系這兩座城市的主要交通方式。已有百年歷史的京滬鐵路是中國東部最重要的南北干線之一。京滬鐵路原本分為北中南三段，北段為1897年至1900年建設的京山鐵路北京至天津段，中段為1908年動工的津浦鐵路（天津至南京浦口），南段為1905年至1908年由英國人投資建設的滬寧鐵路。1933年，南京下關與浦口之間開通火車輪渡，使京滬鐵路首次跨越長江天塹。1968年南京長江大橋通車後，津浦鐵路與滬寧鐵路接軌，並正式改名為京滬鐵路，從此成為中國最繁忙的鐵路干線之一，是北方各省通往華東地區的必經之路，也是北煤南運的重要通道。
進入21世紀後，隨著中國的急速經濟發展，京滬鐵路運輸能力長期超負荷運行，2007年,京滬線平均每公里客運密度為4782萬人公里、貨運密度為6277萬噸公里,分別為全國鐵路平均密度的5.2倍和2.1倍,處於極度飽和狀態。京滬線以全國鐵路2%的營業線路，完成了全路10.2%的旅客周轉量和7.6%的貨物周轉量，是世界上客貨運輸最繁忙的干線。雖然經過多次提速後，運行時速達到140-160公里，但是仍然難以滿足運力需求。
我國鐵路多年以來一直沿用客貨混跑的運輸方式，已越來越難以滿足社會需要。特別是在連接大中城市和工業基地的繁忙干線，運輸負荷始終居高不下，客貨
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2009-12-1119:02回復
lishiqu
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互爭能力的矛盾顯得十分突出，在每年春運期間，京滬鐵路每天開行142對客車，日發送15萬人次以上的旅客，尤其是春運、暑運、黃金周更是「一票難求」。而貨運列車基本全部停運，這種保客不能保貨、捉襟見肘的運力配置，給不少工礦企業的正常生產帶來了不利影響。為緩解前所未有的運輸壓力，新建鐵路一條鐵路已迫在眉睫。但對於這條高速鐵路的必要性，經濟性，以及選擇哪種技術建設（「高速輪軌」和「磁懸浮」之爭），選用哪個國家的技術，一直是飽受爭議的話題。從最早的可行性研究，到最後獲批立項，破土動工，歷經了18年曲折復雜的過程。
京滬高鐵18年論證與利益爭奪戰
1990年，鐵道部提出要對京滬鐵路進行電氣化改造，以提高運能，那時候，京滬鐵路運能不足的矛盾已經出現。這時就有人提出修一條專用的快速客運通道，以徹底緩解京滬線的壓力，這就是京滬高速的雛形。修建京滬高速鐵路的相關可行性研究提上日程之後，經過了四年的時間，1994年底，鐵道部聯合多個部委共同推出《京滬高鐵重大技術經濟問題前期研究報告》，建議下決心修建京滬高鐵，而且越早建越有利。最初，運用高速輪軌技術新建京滬高速鐵路，被認為是非常好的方法。然而，1994年，開始有一部分專家主張京滬高鐵緩建，他們反對運用輪軌技術新建京滬高速鐵路，認為應該在現有線路基礎上進行擴建改造，發展中國的擺式列車。理由是，相對經濟，成本只有新建線路的一半，而且完全可以滿足客貨運輸的需要，也更適合我國國情。
1998年，在主張新建「京滬高鐵」的陣營中，又出現了新的想法，力主採用磁懸浮技術。何祚庥、徐冠華和嚴陸光等學者認為，相比於輪軌技術，磁懸浮技術具有能耗小、環保、啟動停車快以及安全舒適等優點。此後，針對「京滬鐵路」以何種技術模式修建，便成為了社會各界爭論的焦點，多年來，這種爭論一直持續不休。在尚未確定這項方案之前，還有一場爭奪戰也一直在進行著。
從上世紀90年代初，提出修建京滬高速鐵路的動議以來，面對造價如此高額、投資規模僅次於三峽工程的京滬高鐵，國內眾多廠商以及背後提供技術的外資巨頭們為獲得中國高速鐵路訂單一直在做著努力，其中，以德國，法國，日本三個國家為代表的高速鐵路技術強國，始終力圖向中國銷售自己的技術和產品，相互之間展開激烈的競爭。
2003年6月，全球發電和軌道交通基礎設施領域的領先企業——法國的阿爾斯通表示關注京滬高速已經十幾年了。2003年8月，時任日本國土交通大臣的扇千景公開向外界表示，希望把新干線技術嫁到中國。2003年9月，德國前總統約翰內斯·勞訪華訪華，並在上海乘坐磁懸浮列車。他一再強調，德國除了磁懸浮列車，還有高速輪軌技術。國際觀察家們都將德國總統的此次來訪視為德國在爭取高鐵項目上加強自身競爭力的表現。
2003年12月1日，財政部與到訪的法國經濟財政工業部長分別代表兩國政府，就中國鐵道部利用法國政府貸款引進鐵路大型養路機械和電氣化運營維護設備項目，簽署了政府間財政議定書。此舉被日本視為「法國為爭取京滬鐵路所增加的籌碼之一」。2005年，日本方面向中國提出了關於線路、車輛、信號、控制四個系統整體化引進的建議。外界評價：這是在技術轉讓上相對保守的日本方面態度上的一個轉變。隨後，法國阿爾斯通公司在接受記者采訪時表示，整體引進或者分項引進，都可以由中國決定；這場爭奪歷時數年，到底花落誰家，一時間撲朔迷離。
鷸蚌相爭、漁翁得利。在法、德、日三國爭得不可開交時，國內已經完成了高鐵建設的前期研究和技術儲備工作，從1997年到2007年，中國鐵路經歷了六次大規模提速，使旅客列車的速度達到每小時200至250公里，這已經達到高速鐵路的國際標准。2005年9月，鐵道部通過公開招標，組織國內企業（主要是南車集團、北車集團）與海外高鐵巨頭（主要是法國阿爾斯通、德國西門子、日本川崎重工、加拿大龐巴迪等公司）合作研發時速200公里的動車組。
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lishiqu
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2006年2月22日，國務院批准了《京滬高速鐵路項目建議書》，確定採用高速輪軌技術方案，全線按最高時速350公里、初期運行時速300公里設計，一次建成高速鐵路線路1318公里，總投資2209億元人民幣。2007年10月22日，國務院決定成立京滬高速鐵路建設領導小組，由曾培炎副總理任組長。12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司正式成立。
2008年2月26日，科技部與鐵道部共同啟動《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》，提出研製擁有自主知識產權時速350公里及以上等級的國產高速列車。此前經過三年的合作，中國企業在消化吸收相關技術的基礎上，已經將與德法日合研動車組的時速從200公里提高到300至350公里。在京滬高速鐵路即將建設之際，南車集團、北車集團已經成功消化吸收外國技術，並及時將時速300至350公里的列車下線，經過六次提速實驗（特別是在尚在建造中的武廣客運專線的高速實驗），中國的時速300至350公里高速鐵道技術方案已經形成，從而將外資高鐵巨頭阻擋在高達1000億的設備采購項目之外，原本奪得招標合同呼聲最高的三家技術——法國TGV、德國ICE及日本新干線最後悉數出局。而且京滬高鐵的注冊資金不準外資參與，設備采購亦將全面迴避外資企業。在高鐵設計建造方案中工務工程、牽引供電、通信信號、動車組、運營調度、客運服務等「六大系統」全由中方力量自主完成；部分核心設備按照開放的國際標准招標，但仍由國內企業生產製造。2008年1月16日，國務院第205次常務會議同意京滬高速鐵路開工建設。4月18日，溫家寶總理親自出席京滬高鐵的開工儀式。
京滬高速鐵路工程概況
歷經長達18年的動議和討論，背負著種種的期待和關注，京滬高速鐵路終於拉開了建設序幕。這是我國鐵路建設中投資規模最大、技術含量最高的一項工程。全線貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海七省市，所經區域面積占國土總面積的6.5%，人口佔全國的26.7%，人口100萬以上城市11個，國內生產總值佔全國的43.3%，兩端連接環渤海和長江三角洲兩個經濟圈，是中國經濟發展最活躍和最具潛力的地區。京滬高鐵將大大縮短北京、天津和上海的空間距離，使長江三角洲地區的資金物流要素逐漸向北方滲透，成為連接長江三角洲和環渤海地區的「陸上京杭大運河」。
京滬高鐵正線全長約1318公里，較既有京滬線縮短約140公里，為新建雙線鐵路，設計時速350公里，初期運營時速300公里，與現有的京滬鐵路走向大體並行，線路自北京南站西端引出，沿既有京山線，經天津新設華苑站並與天津西站間修建聯絡線連接；向南沿京滬高速公路，在京滬高速公路黃河橋下游3km處跨黃河，在濟南市西側新設濟南高速站；向南沿京福高速公路東側南行，在徐州市東部新設徐州高速站；於蚌埠新淮河鐵路橋下游1.2km處跨淮河設新蚌埠站，過滁河，在南京長江大橋上游20km的南京大勝關長江大橋處越江進入新設的南京南站，東行經鎮江、常州、無錫、蘇州，終到上海虹橋站。其中天津、濟南、徐州、蚌埠、南京、上海等樞紐地區通過修建聯絡線引入既有站。
全線共設21個車站，由北向南分別為：北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、滄州西站、德州東站、濟南西站、泰安西站、曲阜東站、(滕州東站)、棗庄西站、徐州東站、宿州東站、蚌埠南站、(定遠站)、滁州南站、南京南站、鎮江西站、常州北站、無錫東站、蘇州北站、崑山南站、上海虹橋站。
工程總投資2209.4億元，包括約1000億元的基建工程投資、1000億元的設備投資以及200億元的搬遷和土地補償費用，徵用土地54876畝，完成拆遷448萬平方米，靜態投資每公里1億元人民幣。其中京滬高速鐵路股份有限公司注冊資本1150億元，由中鐵建設、平安資產、社保基金、及沿線
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lishiqu
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七省市以土地折價入股組成，約占項目總投資的50%，資本金以外的資金使用銀行貸款，並研究發行部分企業債券，實現投資主體多元化。預計京滬高鐵的票價將介於目前京滬鐵路票價和飛機票之間，現有京滬動車組最高票價為543元，而飛機票全價為1130元，鐵道部相關負責人預計京滬高鐵的票價將參照現行京滬線軟卧票價，大約550元左右。如按照0.4元/人公里的票價方案計算，京滬高鐵線路經濟效益收益率為14.4%，預計該線路將在運營14年後收回投資成本。
京滬高鐵建成後，將與既有京滬線實現客貨運分離。屆時京滬高鐵作為客運專線，每年旅客運輸能力將達到1.6億人次，每天可單向發送旅客22萬人次，高於目前春運期間十餘萬人次的日發送量。北京到上海直達只需4-5小時，比目前京滬鐵路上時速200公里的直達列車縮短2小時，而且高峰期將實現3分鍾發送一列，確保旅客隨時乘坐、隨時有座位。現有京滬線則主營貨運，年貨物輸送能力將由目前的8400萬噸提升到1.3億噸以上。屆時，可從根本上解決京滬鐵路「運輸難」問題。
規模宏大的超級工程
京滬高速鐵路總長1318公里，設計時速350公里，是中國自主建設的世界一次建成里程最長、標准最高的高速鐵路。此前世界一次建成最長的高速鐵路，是西班牙首都馬德里到第二大城市巴塞羅那的高速鐵路，長度只有628公里，時速300公里，採用法國TGV技術，總投資70億歐元，於2008年2月20日投入運營。
京滬高鐵的工程規模要遠遠超過前者，根據估算整個京滬高速鐵路工程中，共需消耗鋼材500萬噸，相當於三峽工程的七倍；水泥4000萬噸，相當於三峽工程的六倍；高速鋼軌32萬噸，總長超過5000公里；耗電4.5億度，足夠20萬戶家庭用一年；施工圖紙重達數十噸，此外工程還能夠提供上百萬個就業崗位，將明顯帶動相關產業發展。在京滬高鐵開工後，平均每天要消耗1萬噸鋼筋、3.5萬噸水泥、11萬立方混凝土，完成投資額約1.9億元；每天工作在1200多公里施工路段上的人員超過11.4萬人，大型施工機械超過2.35萬台套，其中包括世界最大的千噸級提梁機、架梁機。
京滬高速鐵路工程技術復雜，主要涵蓋工務工程、牽引供電、通信信號、電動車組、運營調度、客運服務6個系統，是當代高新技術的集成，也是龐大復雜的系統，近年來，我國圍繞高速鐵路技術完成400多項科研試驗，攻克一系列技術難題，如大跨深水橋梁建造技術、軟土地基沉降控制技術、無砟軌道技術等；通過鐵路六次大面積提速，又掌握了時速200公里及以上鐵路成套技術；秦沈、武廣等客運專線建設，也為我國積累了高等級鐵路建設經驗，這些成套關鍵技術最終形成了具有自主知識產權的時速300―350公里中國高速鐵路技術體系，為京滬高鐵建設提供了技術保障。
千里高架縱貫南北
土建工程是京滬高鐵施工量最大的部分，全線共分為六個標段，由中國鐵道建築總公司旗下的中鐵十七局、中鐵十二局分別中標1、4標段。中國中鐵股份有限公司旗下的中鐵一局、中鐵三局分別中標2、5標段，中國水利水電建設集團和中國交通建設股份有限公司分別中標3、6標段。六個標段施工總報價合計為837億人民幣，其中第4標段為170億元。各施工單位在施工工程中，解決了無砟軌道、長大橋梁、高架站無縫線路、沉降控制技術一系列問題，滿足了工程建設需要。
京滬高鐵雙線全長約1318公里，由於施工路段河網眾多，廣泛分布著深厚的軟土層，因此大量採用高架橋梁技術來解決沉降控制問題。在京滬高鐵全線共有高架橋梁238座，隧道22座，總長度達1061公里，佔全線長度的80.5%。上千公里的高架橋梁由29000多座H型高架橋墩和巨型鋼筋混凝土無砟箱梁組成。H型混凝土高架橋墩每座標高12米（相當於四層樓），樁基深入地下40-90米，以控制沉降。其實，這與在城市中建高架道路是一樣的建設原理，只是橋墩上面承載的是綿延上千公里的高速鐵路。高架橋的造價盡管比路基高，但是造橋可以走直線，有利於提高高速鐵路車
2009-12-1119:02回復
lishiqu
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5樓
速。
箱梁的生產和架設，是京滬高速鐵路土建施工的關鍵性工程。全線共設有48個梁場現場澆築混凝土箱梁，每塊箱梁長32米，寬12米，高3.5米，面積相當於一座籃球場，耗用鋼筋68噸，混凝土328立方米，對抗腐蝕性、抗震和抗拉裂性都有相當高的技術要求。澆築完工的箱梁重達900噸，需要用世界最大的千噸級提梁機和架梁機吊裝到位，箱梁之間的誤差不能超過0.5毫米，而路基沉降必須控制在15毫米以內。只有這樣才能保證列車在高速行駛時的平穩和安全。高架橋梁施工法還能節約大量土地。普通鐵路路基平均1公里佔用土地70畝左右，而1公里高架橋梁佔地僅為27畝，以此計算，京滬高鐵1059公里長的橋梁，能節省施工用地4.5萬多畝，相當於30平方公里左右。
箱梁架設完成後，再依次在箱樑上鋪上無砟道板、軌枕和鋼軌後，高速火車就可以在上面跑了。高速鐵路對軌道精度要求非常高，鋼軌間的距離誤差不能超過正負2毫米，否則呼嘯疾馳的列車就會有傾覆的危險，這就需要有高科技的施工技術作保障。為此京滬高鐵將全線鋪設無縫線路和無砟軌道，「砟」就是小石子。常規鐵路都在石子路基的基礎上，再鋪設枕木或水泥鋼軌，但這種石子道碴路基較軟，因而列車的速度無法提得很高。只有建在硬路基上，列車才能高速行駛，這就需要建設無碴鐵路。京滬高鐵路基由一塊塊混凝土箱梁連接而成，箱樑上預置有安放橡膠墊和彈性扣件的40多萬塊無砟道板。鋼軌在無砟道板上用螺栓等零件對其強力扣死，可以承受時速350公里列車的沖擊能量。以前，只有德國和日本擁有修建無碴鐵路的技術。目前我國已經攻克了這一難題。
高速鐵路因其列車行駛速度高、機車軸重較輕，線路曲線半徑較大的特點給鋼軌質量提出了新的要求。要求鋼軌具有『四高』（即高內部質量、高尺寸精度、高平直度、高表面質量）。京滬高鐵採用的是每米60公斤，單根長度100米的超長高速鋼軌，符合350公里高鐵標准，耐久度比現有鋼軌提高數倍，並且全線無縫焊接，以改善鐵路平順性，提高鐵路運行的安全性。根據測算，京滬高鐵共需高速鋼軌32萬噸左右，鐵道部擬在全路統籌規劃和部署11個鋼軌焊接基地，全路焊接用鋼軌全部采購100米鋼軌。攀鋼、鞍鋼、包鋼等企業都具備重型鋼軌的生產能力。此前，攀鋼已經為京津高速鐵路提高了2.75萬噸高速鋼軌，其年產量高達10萬噸，是世界三大高速鋼軌供應商之一。
信號控制系統是高速鐵路的關鍵技術之一。京滬高速鐵路通信信號系統的設計、施工、試驗、運營維護等依靠我國力量自主完成，並採用國產化、本地化設備。運營調度系統的應用軟體全部由國內企業自主開發，滿足鐵路運營調度系統安全、保密的要求；系統需要的硬體採用開放的國際標准設備或本地化生產的設備。客運服務系統將以席位管理和交易處理為核心，建立能夠適應多種售票方式、多種支付形式、靈活營銷策略和定價政策，以自助式和自動化為主要售檢票方式的全路客運專線統一票務系統。該系統將在借鑒國外高速鐵路理念和經驗的基礎上，實現軟體系統完全由國內企業自主開發；其硬體採用國產設備。此外，雜訊污染將是京滬高鐵治理的重點。全長1300多公里的京滬高鐵將初步設計100到200公里的聲屏障。
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㈦ 企業在什麼條件下適宜採用差異性市場策略
為不同的細分市場設計和提供不同類型的產品，一般來說，這種戰略戰略多為那些實力雄厚的大公司所採用，他們剛開始的時候，可以採用集中性市場營銷或無差異市場營銷，等取得了一定的成功和發展時，就是選擇兩個或更多的細分市場進行集中性的營銷，以滿足不同的需求等等。
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㈨ 各個可以代開開曼或者BVI的公司裡面，誰能代開境外BVI或開曼私募基金公司銀行賬戶！急急急
開曼注冊的公司想要開戶必須在成立公司後才能申請，而且並不是一定要在開曼島內才開設銀行賬戶的，比如香港，大陸，瑞士，或者CBiBank都可以的。
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3、CBiBank離岸銀行賬戶，CBibank 是海外商業銀行，對於在開曼、新加坡、香港等地注冊的離岸公司都可以開戶，而且相對而言，他們的開戶費有一定的優勢，開戶周期也相對短，對於開戶速度有需求的企業可以選擇這家銀行。
4、瑞士，塞普勒斯銀行賬戶