『壹』 遼寧各歷史時期鐵路發展的特點
光緒十七年五月（1891年6月），京山鐵路從山海關（今秦皇島市山海關區）開工。光緒十九年四月鐵路修築延伸至遼寧境內，這是遼寧修築鐵路之始。此後由於發生戰爭，工程時斷時續，直到光緒二十九年八月（1903年9月）才修到新民，稱北寧鐵路，後改稱京奉鐵路。[9] 光緒三十四年（1908年），修建連山（錦西）站至葫蘆島港鐵路。截至宣統三年（1911年）底，遼寧境內建成鐵路干線4條，支線3條，總長度約1400公里，分屬於中國（當時為清政府郵傳部）和日本（「滿鐵」）管理。民國11年（1922年），張作霖宣布東三省自治，積極擴充軍備，修建鐵路，與南滿鐵路相對抗。成立了官商合辦的奉海鐵路公司，奉海鐵路是遼寧歷史上依靠自有資金修建的第一條鐵路
『貳』 遼源至長春火車時刻表
遼源至長春的K7572次火車時刻表：
遼源站：發車時間06:50
建安站：到站時間07:16，發車時間07:18
伊通站：到站時間07:43，發車時間07:46
雙陽站：到站時間08:12，發車時間08:15
長春站：到站時間09:29
K7572次火車由梅河口開往長春，梅河口站發車時間為05:22，到長春站的時間為09:29，遼源至長春全程歷時2小39分鍾。
(2)奉海鐵路公司股票擴展閱讀
遼源交通運輸：
遼源區位條件較好，交通便捷。國道303線、四梅鐵路貫穿全境，遼西鐵路、伊遼高速、營梅高速、吉草高速、遼西高速、遼長鐵路貫通。
1、公路
遼長高速、營東高速、集雙高速、伊開高速遼源三環路繞城段（籌建）、遼開高速公路、沈吉高速、雙遼至松江河高速遼源段（籌建）。
2、鐵路
遼源站原名西安站，始建於1927年7月，同年12月28日開始運營，歸奉海鐵路公司所管，後歸奉天鐵路局管轄。2003年5月8日遼源站站舍和站前廣場重新改造。為沈陽鐵路局管轄的二等站。位於吉林省遼源市龍山區西寧大路1708號，有四梅鐵路，遼開鐵路，長遼鐵路。
『叄』 沈陽市惠工廣場歷史
20世紀20年代奉天市政公所為沖突日本等外國資本對民族工業的束縛，將城市發展的重心向城東、城北轉移，在東部規劃建設了奉海市場和大東新市區，在老城西北規劃了惠工工業區。大東工業區以軍事工業為主，其選址一方面藉助了鐵路聯絡線，與奉海、京奉鐵路連接；另一方面遠離日本控制的南滿鐵路及其附屬地，有利於保密和安全。東三省兵工廠、大亨鐵工廠和東三省航空處、飛機場等一系列重要的軍工企業均設於此。奉海市場以奉海車站為依託，在奉海站設3條放射狀道路，與全區連接，街衢採用放射狀和方格網相結合，公所在此規劃了大型跑馬場和公園、劇場等游樂措施，建設了肇新窯業公司、東興色柒紡織廠、奉海鐵路機械廠。惠工工業區以惠工廣場為中心，其路網呈方格加放射狀，街坊整齊劃一，在此規劃並建設了迫擊炮廠、電燈廠、文教用品廠和國民大市場等。
『肆』 長春到遼源坐客車需要多長時間
截止2020年4月，長春到遼源坐客車需要1.5小時。客運站-公交車站，途經公交車：1路、站前客運站-公交車站，途經公交車：1路;1路區間;3路、客運道口-公交車站，途經公交車：1路;1路區間;2路、遼源站-公交車站，途經公交車：1路;1路區間;2路。
7、起始時間：12:50。
高速客運站到遼源高速站（短途車，約1.5小時），票價：36元。
8、起始時間：13:30。
高速客運站到遼源客運總站（短途車，約1.5小時），票價：36元。
9、起始時間：14:10。
高速客運站到遼源客運總站（短途車，約1.5小時），票價：36元。
10、起始時間：15:10。
高速客運站到遼源（短途車，約1.5小時），票價：36元。
11、起始時間：10:30。
高速客運站到遼源（短途車，約1.5小時），票價：36元。
12、起始時間：16:40。
高速客運站到遼源高速站（短途車，約1.5小時），票價：36元。
『伍』 吉d哪裡車牌號
吉D是遼源市的車牌號。
除了遼源市，吉林各地區車牌如：吉林省（吉）吉A長春（除公主嶺），吉B吉林，吉C四平（含公主嶺），吉E通化，吉F白山，吉G白城，吉H延邊，吉J松原，吉K「長白山保護開發區」。
車牌第二位是英文字母：代表該車戶口所在的地級行政區，一般為各地級市、地區、自治州、盟字母代碼，一般按省級車管所以各地級行政區狀況分劃排名：（字母「A」為省會、首府或直轄市中心城區的代碼，其後字母排名不分先後）。
遼源交通設施建設：
遼源區位條件較好，交通便捷。國道303線、四梅鐵路貫穿全境，遼西鐵路、伊遼高速、營梅高速、吉草高速、遼西高速、遼長鐵路貫通。
2019年，遼源市公路總里程4977.031千米。其中：高速公路175.958千米，一級公路193.16千米，二級公路496.376千米，三級公路77.977千米，四級公路4033.56千米。2019年新建公路19.652千米。
遼源站原名西安站，始建於1927年7月，同年12月28日開始運營，歸奉海鐵路公司所管，後歸奉天鐵路局管轄。2003年5月8日遼源站站舍和站前廣場重新改造。為沈陽鐵路局管轄的二等站。位於吉林省遼源市龍山區西寧大路1708號，有四梅鐵路，遼開鐵路，長遼鐵路。
以上內容參考 網路-車牌
『陸』 梅河口鐵路怎麼了
近段時間來，在梅河口市，人們提起鐵路職工大轉移和撤銷鐵路駐梅河口站、段的事兒，都充滿了無奈和沮喪。在百姓看來，鐵路一「走」，梅河口的發展就不好辦了，「梅河口這回傻了」一時間成為當地的熱語。其實，梅河口鐵路之變對當地經濟的負面影響已經顯現，在梅河口鐵路職工家屬區，因工作調離，很多職工在賣房子，一套60平方米的二手房，只要價七萬元。現在，梅河口鐵北房價直線下跌。鐵北一家中檔飯店的女老闆汪傑說，以往鐵路職工沒有變動時，一到中午飯口，來吃飯的基本上都是鐵路職工，現在不行了，她正在往外兌飯店。而在梅河口市步行街經營服裝的老闆馬健更是鬧心，鐵路職工調動，他的顧客減少了一半。
交通突變,梅河口人措手不及
三年來，梅河口鐵路職工成批次地大規模調離，現已調離數千人，梅河口編組站的編組能力也被大大削弱，鐵路駐梅河口22個站、段機關（處級、副處級、科級單位）有21個調離，只剩下車務段。2009年7月，沈吉線寶山火車站至梅吉線長勝火車站已建成直角線通車，大量的鐵路物流和客流不再經梅河口站中轉。吉林至沈陽的高速鐵路也由遼源通過繞開了梅河口。而三條過境高速公路（吉林至草市高速公路、營城子至松江河高速公路、營城子至東豐至梅河口高速公路）在2010年將全部建成通車。梅河口市客運站經理劉峰認為，三條過境高速公路通車後，以前必經梅河口市中轉的大量公路物流及客流也將繞梅河口市而去，無疑，這對梅河口市的經濟發展是雪上加霜。劉峰說，現在，運力強大的鐵路和高速公路，在梅河口城區都是過境之態，梅河口周邊各地客流、貨流不再以梅河口為中轉地，靠交通立市的梅河口正失去交通中轉優勢。這種變化給梅河口發展帶來的影響是無法估量的，可以說，它決定著梅河口市未來發展方向！面對交通局勢意想不到的突變，梅河口人將如何應對已成為一個大問題！
地理位置的重要性「催生」梅河口火車站
1922年，張作霖深感通過中東鐵路和南滿鐵路運輸軍用物資，處處受制於人，於是決心修築一條自己的鐵路。就這樣，沈吉（奉海、吉海）鐵路誕生了。
奉海鐵路於1925年7月開工，1927年9月修建到海龍，1928年8月抵達朝陽鎮。吉海鐵路1927年6月開工，1929年5月修通。1929年12月沈陽至吉林間全線正式運營。隨著1927年12月梅西（遼源）支線，1935年12月四西（遼源）線和1937年11月梅通線的開通，梅河口車站正式成為一個重要的鐵路交通樞紐站。
梅河口火車站站舍始建於1927年5月，是奉海鐵路線上三個有固定建築的車站之一，最初車站為磚瓦結構平房，建築面積30平方米。隨著車站客貨運量的增加和車站等級的提高，1929年重新修建了火車站站舍，新車站為歐式二層樓房，面積412平方米。
1946年4月23日，國民黨軍隊派出飛機轟炸梅河口火車站，將站舍和十九股鐵道全部炸毀。當時在我軍民共同努力下，很快修復了被炸鐵道、橋涵，但候車室沒有重建。
1947年，梅河口解放以後，我軍民按原圖紙稍做修改後，利用原基礎重新復建梅河口火車站，直到1949年竣工。新火車站去掉了原圖紙屋頂上的裝飾性建築，其他沒有重大變更。這就是我們現在看到的梅河口火車站。
失去交通優勢， 打造區域中心城市靠什麼支撐？
作為鐵路沈吉線、四梅線、梅集線的交會點，梅河口火車站曾是全國48個一級編組站之一，日接發客貨列車159列，全年發送旅客150萬人次，全年發送貨物在80餘萬噸。 梅河口車站還擔負著各方向列車接發、解編作業，辦理各方向貨物發送、到達、中轉和旅客及行包的始發、終到、中轉業務。按工作量劃為一等站，是擁有51條線路的大型站場。公路方面，國道202線、303線、四白一級路貫穿全境，日車流量13500台次。梅河口市因交通得以立市，便利的交通使它成為我省東南部重要交通樞紐和貨物集散地，區位優勢明顯，方圓200公里內，毗鄰著吉遼兩省7個地級市和10個縣（市），圍繞梅河口構成了極佳的經濟圈,它地處松遼平原與長白山區的過渡地帶，幅員2174平方公里，城區規劃面積81平方公里，總人口62萬，其中城區人口21 萬。
梅河口市屬溫帶大陸性季風氣候，年平均氣溫4.6℃。礦藏豐富，主要礦產有煤、黃金、硅藻土、油頁岩、鐵、石墨、石英等17種。 市內10公里以上河流4條，流域面積1291平方公里。水資源總量為6.05億立方米，其中地表水資源總量為3.89億立方米。全市林地面積79445公頃，原木總蓄積量315.4萬立方米，森林覆蓋率達27.8%。
當地政府堅持「工業主導、農業支撐、商貿突破、城市拉動」的發展戰略，優化發展環境，擴大對外開放，城市整體功能不斷完善。工業經濟初步形成了以食品、醫葯、包裝為主的支柱產業和以機械、冶金、建材、化工為優勢產業的工業體系。以市場為主體的商貿功能日益完善，果仁、大米、食品、建材、農機等專業市場輻射周邊地區，年交易額均在億元以上，梅河口成為世界上最大的松子仁加工集散中心。
梅河口被譽為「千庫之縣，魚米之鄉」，是全國商品糧基地和優質水稻重點產區之一，綠色環保優質的梅河口大米以「皇糧御米」的美稱飲譽京華。具有長白山特色的土特產品種繁多，人參、鹿茸、山野菜、紅松子等久負盛名，暢銷國內外。
山清水秀、風景宜人的梅河口市還擁有磨盤湖、雞冠山、五奎山風景區、四季生態園等景區，是旅遊、休閑、娛樂的好去處，鄭培民同志故居坐落在梅河口市海龍鎮。幾年來，該市利用地理及資源優勢傾力打造區域中心城市，中等城市框架初步形成。因為交通得以立市，因為交通發達而成為局部經濟帶上的區域中心城市，一旦它失去了這種優勢，它還能成為區域中心城市嗎？這正是梅河口人所焦慮的。
面對交通之變，梅河口人問號多
為了了解調離梅河口的鐵路幹部職工的確切人數等一系列問題，記者近日專程赴沈陽鐵路局采訪，沈陽鐵路局新聞中心主任在接待記者時，對鐵路職工調離做了這樣的解釋：這次梅河口鐵路職工變動只是正常的工作崗位調整，不是所說的調離，是鐵路局合理工作部屬。關於其他方面的情況，這位負責人委婉地拒絕了采訪。
記者在梅河口鐵路各站、段、車間走訪，被訪者都表示，有大量職工離開了梅河口市，但確切人數「不知道」，基本上同意現在已經走了幾千人的說法。
在鐵路機務段梅河口車間，記者采訪了一位中層領導。他說，機務段是百年老段，原在梅河口市，現已搬到吉林市，這里成了車間。機務段最多時有9300多人，現在還有2000人，最近還要調走500人。以往，這里每月檢修機車幾百輛，屬中修車間，現在只小修幾十輛，車間里的重要設備都已拆除，他對鐵路局的這種工作安排也不理解。職工生活方面，新調走的職工不能都在新工作地買房，即使有房了，夫妻雙方工作性質不同，有的鐵路職工家屬在地方工作，這樣就導致眾多兩地分居的家庭出現，現在，在新調離職工中，已出現了離婚現象。
記者在梅河口市公安局鐵北派出所了解到，鐵路職工家屬約有一萬余戶，約五萬人。梅河口城區人口21萬，鐵路職工及家屬人數占城區人數的四分之一左右。絕大部分住在鐵北街鐵路家屬區，鐵路職工約有兩萬人。據戶籍民警向記者介紹，現在，因鐵路職工大量調走，已有近兩千戶鐵路職工家庭遷出梅河口市，不久還得有大量鐵路職工家庭搬離梅河口。
記者就梅河口火車站被削減編組業務量、鐵路機關調離和大批鐵路幹部、職工調離梅河口一事，采訪了梅河口市政府發改局一位領導，這位領導不願透露自己的姓名，他發表了個人見解。他認為，梅河口處於我省東南部局部區域中心位置，是咽喉要道，也是歷來兵家心爭之地。在今天，梅河口是經濟發展重鎮，是我省經濟建設的橋頭堡。鐵路的功能之一就是要為當地經濟建設服務，目前，鐵路方面這種變動對當地的經濟建設十分不利。他給記者算了一筆賬，其他方面不說，鐵路職工人均月工資3000元，調走一千人，從理論上說，梅河口每個月消費就減少300萬元，十幾個機關調離，每個機關的工作消費又是一個龐大的數字。加上客流和貨流被分流的損失，梅河口市的經濟發展不可避免地會受到大影響，甚至將影響到梅河口市的發展走向。
面對如此交通失利的局面，梅河口人怎麼辦？是怨天尤人，還是自力更生？梅河口人當然會選擇後者。無論如何，梅河口的地理位置不容小覷！梅河口區域經濟帶的龍頭作用不可小覷！而梅河口人創業奮斗的精神更不可小覷！但是這些感嘆號依然不能抹去一個問號帶給我們的困擾：在經濟車輪飛轉的今天，面對任何一種區域經濟發展的「提速」，人們渴望的都是一種以「共贏」為前提的大戰略，忽視或漠視這樣的渴望的「發展戰略」是否能獲得真正意義上的成功？
『柒』 張學良有多少錢從他老爸那搞了多少
張作霖是奉系軍閥的首領，金銀財寶有多少我們不大清楚。但是他給他兒子留下了更多的是奉系軍閥中的地位、權力、威信...
他後半生大部分是在拘禁中度過的，錢財什麼的當然是有不少，不過他不能花，存在了美國的一家銀行里，裡面還有蔣介石的「不抵抗」的電文，至於具體金錢有多少，我們不得而知。
『捌』 奉海鐵路的重新光復
1945年8月15日，日本宣告投降以後，奉海鐵路才又回到中國人自己的手中，並又一次改回「瀋海鐵路」的稱呼。
『玖』 沈陽東站的歷史沿革
據大東區委提供的史料記載，奉海鐵路全長251.2公里，1925年7月開工，自奉天古城大北邊門外毛君屯起，東北行經撫順、營盤、南雜木、梅河口到吉林省海龍縣。本來該工程預計三年完工，可建設者們克服重重困難，提前九個月完成建設任務，於1927年8月正式通車，9月竣工開始辦理客貨運輸業務。
想來，那些建設鐵路的人們是狠狠憋著一口氣，決心要把這條鐵路建出來個樣子。因為之前沈陽的「南滿」鐵路、京奉鐵路、安奉鐵路等，其路權都被列強把持著。也因為如此，沈陽的物資、撫順的煤炭、遼東的木材、遼河平原的大豆等都被列強據為己有運往國外。
1919年，當時的奉天省長王永江提出了自建「奉海鐵路」的計劃，這一想法得到了張作霖的支持。當時的張作霖雖然已儼然沖著「東北王」的名頭而去，但是東三省在日、俄兩國的勢力范圍之間處處受制，極為不便；同時，京奉、「南滿」等鐵路相繼建成通車，東北人口增長，墾地增多，進出口貿易增加，客觀上也需要修建更多的鐵路。於是，張作霖決心修建自己控制的鐵路，與日本的「南滿鐵路」相抗衡，也把以海龍為首的柳河、東豐、西豐等縣的農副產品和土特產品由中國鐵路轉運。
1922年1月，王永江開始與「南滿」交涉，要求日本人放棄修建開原、海龍、吉林間的鐵路。據資料記載，最初「滿鐵」橫加干涉，聲言這一路線與南滿鐵路平行，會妨害「滿鐵」營業，有違條約；後來「滿鐵」向奉天省公署提出，如果讓它墊款代築洮昂鐵路，它便不幹涉中國自修奉海鐵路。王永江不得已，允其所請，一方面同「滿鐵」簽訂了洮昂借款包工合同，一方面規劃奉海鐵路的興築。
1925年，一個完全由中國人自籌資金、自己創辦的奉海鐵路修建公司正式成立，地點在大東區八王寺舊址附近，後為瀋海鐵路公司，當時的省府委派王鏡寰為公司總辦。鐵路修建在經費上採取官商全資，只准中國人入股，總投資為銀元2000萬元，奉天省財政廳撥款1000萬元，商民認股1000萬元。
奉海站，奉海線的始發車站
據記載，1927年9月鐵路竣工後，又於12月延長至朝陽鎮。此外，還修建自梅河口至西安(今遼源)支線，長66公里。
可想而知，在當時，這條鐵路線的完成所能引發的轟動，因為它是由中國人自建自管的鐵路。一般的說法是，這條鐵路引起了歐美各國的重視，這說明了中國人在東北不用外國資金、不用外國人的技術，也能自己興建鐵路。
如今這條鐵路仍在使用中，如在撫順營盤一段是只有單軌的鐵路線，來往火車需要控制時間確定行駛方向，依稀可見當年修建時候的艱難。
在通車以後，奉海鐵路建立了鐵路管理局，也開始修建車站，始發站便是我們今天還在使用的沈陽東站。
當年的車站叫「奉海站」，1929年奉海鐵路改為瀋海鐵路，站名也隨之改為「瀋海站」。據介紹，在奉海鐵路修建初期，因工程浩繁及籌款困難，奉海站舍最初是由木板房和青磚平房構成，車站設施極為簡陋。
1930年瀋海鐵路公司設計修建新站大樓，1931年破土動工，1932年竣工。奉海站大樓總建築面積1971平方米，坐南朝北，呈「一」字形，中心建築為3層，東西兩側配樓為2層，地下一層。
如今看來，這座建築也不失為民國時期建築的精品。中心建築3層為塔台，周圍鑲玻璃窗，便於四處瞭望，其頂部為上圓下方攢尖綠色寶頂，寶頂之上設一座方形小亭，方圓呼應，車站大樓呈寬而矮的建築格局，集中上挑使這座歐式建築雄偉挺拔。因為中心建築的2層是高於配樓2層的，因此整座建築顯得錯落有致。大門面北，門廊高近10米，兩側圓形石柱裝飾愛奧尼柱頭，雨搭上收為桃尖形。
如今，候車室一層添加了頂棚，空盪盪的大廳里，只有一個售票口在正常工作，每天經過東站經停的火車只有四五列。工作人員說，其實東站可以售全國各地聯網火車票，但是東站的整體破敗使這座火車站無法避免被冷落的命運。
據車站的工作人員介紹，最初這座建築進入大門的候車室，是兩層天井式大廳，大廳2層四周設有迴廊和木製護欄，頂棚懸掛華麗的燈飾，南北窗戶鑲嵌當時極為時尚的彩色玻璃。大廳兩側為木製樓梯，一層西側為售票處，東側為工作間。大廳2層兩側為旅客休息室。樓頂為露天陽台，三面飾有寶瓶式女兒牆。
史料記載
資料記載，「九一八」事變後，奉海鐵路等東北地區的全部國有鐵路都落入日本侵略者之手。1932年被日本南滿鐵路株式會社攫取，更名為「沈陽驛」。1945年8月15日，日本宣告投降以後，奉海鐵路才回到中國人自己的手中。由於該站位於沈陽城東而被命名為沈陽東站至今。
改造歷史
據記載，1931年，在車站大樓東側500米之處還建有奉海站東西兩座機車庫，用於機庫維修養護，還建有近20米高的水塔以及混凝土砌築的裝卸平台。
2008年，中國記憶論壇的網友在附近搜索找到了這幾座同期的老建築，圖片也被發到了網上，不過建築的破損都比較嚴重。尤其是老的機車庫，多年前已經坍塌，剩餘的不過是一面舊時的外牆。但是，和沈陽東站一起，這些建築成為中國近現代鐵路發展歷史的見證，也是民國時期建築的珍品。
建國以後，沈陽東站改變了過去只有一個貨場、一個站台、兩個倉庫的舊貌，先後修建有東西及危險品貨場，佔地面積為63萬平方米，站房建築面積為1.56萬平方米，候車大廳為460平方米，站場股道有22條，負責物貨聯運作業的鐵路專用道有101條。同時，貨場全部實現了硬面化。
據工作人員介紹，東站將重新進行裝修施工，也許一座功能更完善的東站很快會出現在人們面前。但是，在東站門前，是一片破舊的廣場，住在附近的人們希望，未來給東站的是歷史和現代更完美地融為一體。
全國重點文物保護單位
當年的「奉海鐵路局」舊址，如今的「沈陽東站」。日前，國務院公布了「第七批全國重點文物保護單位」名錄，這座「奉海鐵路局舊址」大樓榜上有名，為沈城新添了一處「國保」級文物。
當年，「奉海鐵路」運輸大宗貨物，致使侵華日軍的「南滿鐵路」收入銳減。1928年，「奉海站」與北寧鐵路「沈陽站」(原沈陽北站)之間鋪設了聯運線；1929年，「奉海站」又與新建的「吉(林)海(龍)鐵路」連接。至此，吉林至關內的鐵路客運、貨運，均由中國管理的鐵路辦理。
原來，「沈陽東站」僅有4家專用線。沈陽解放之後，隨著「瀋海工業區」逐步形成，工業、儲運業不斷發展，1950年至1952年，「沈陽東站」形成了修建東塔機場、鐵道兵倉庫、鐵路預制廠、陶瓷廠、儲運公司一庫等10多家專用線。及至1962年，「沈陽東站」的34家專用線建成使用。1984年年底，「沈陽東站」的專用線已達52家90條。到1995年年底，「沈陽東站」專用線增至55家101條。
有關資料記載，1933年，「沈陽東站」的乘車人數僅有44819人次。沈陽解放後，鐵路部門改善了「沈陽東站」客運設施，延長了客運站台。1988年，新建了行李房、候車室，並在第一、第二站台之間架設了天橋。由原「沈陽北站」始發的沈陽至圖們、山海關、阜新、赤峰方面的客車，均改由「沈陽東站」始發。1989年，「沈陽東站」乘車人數達76.8萬人次；發送行李包件4000餘噸。
1991年，瀋海熱電廠投資280萬，為「沈陽東站」新增了一條「到發線」、3條「分類線」，大幅度增加了貨運量，日均卸車350車、裝車70餘車。從1995年1月起，「沈陽東站」停止客運，從此成為沈陽最大的鐵路貨運站。