港鐵公司 (0066.HK) 香港$38.55
市盈率14.33
息率2.60%
『貳』 香港地鐵股票有哪些
00066.h港鐵公司更多詳情不懂可以去紅三兵私募，有大量關於此類的問題解答，您可以去查看
『叄』 恆生指數由哪些股票組成，恆指的計算原理
恆生指數是香港股市價格的重要指標，指數由若干只成份股（即藍籌股）市值計算出來的，代表了香港交易所所有上市公司的12個月平均市值涵蓋率的63%，恆生指數由恆生銀行屬下恆生指數有限公司負責計算及按季檢討，公布成份股調整。
今日恆生指數的計算公式：
CI：現時指數
YCI：上日收市指數
P（t）：現時股價
P（t-1）：上日收市股價
IS：已發行股票數量
FAF：流通系數
CF：比重上限系數
(例如比重上限系數為40%，即指在指數編算上，只計算該成份股40%之流通量股權。)
基準日是1964年7月31日，基準日指數是100點。
四個分類指數的計算方法及公式與恆生指數相同。
2006年6月30日恆指服務有限公司宣布更改恆生指數加入H股後的計算方法及對現有成份股的數目及影響。
恆生指數分三階段更改成份股於指數比重上限，第一階段由2006年9月8日開始，恆生指數的計算方法改為以流通市值調整計算。每隻成份股的比重上限為25%。第二階段由2007年3月9日實施2/3的流通調整，流通系數=100-2/3（100%-流通系數）並上調至最接近的5%倍數，比重上限為20%。第三階段由2007年9月7日實施全流通調整，比重上限為15%。此舉主要是為了避免指數受個別大市值成份股（如匯豐控股）所左右而失去代表性。市場正傳未來半年再下調流通市值比重至上限10%，與恆生國企指數看齊。
目前對恆生指數影響最大的成份股是匯豐控股（15%），其次是中國建設銀行（6.72%）、中國移動（6.68%）、中國工商銀行（6.08%）。
自2011年3月7日起，恆生指數的交易時段將分階段與內地接通，第一階段將上午的開市時間提早至9時30分，中午12時正休市1小時30分鍾，下午1時30分下午交易開始，照舊下午4時收盤。2012年3月5日起，進一步將下午開市時間提早至1時正，正式與內地同步交易。
流通量調整系數（Freefloatadjustedfactor，簡稱流通系數）是流通股份占總發行股之百份比。各成份股之發行量將經流通系數調整後才用以編算指數，策略性持有的股權將不納入指數編算中。例如流通量調整系數為70%，指該成份股流通於市場上之股權為70%。
2009年11月24日恆指公司宣布收緊流通股定義，由現時持股逾30%始被視作非流通股，大幅降至5%。其持股不會被計入流通股部分，亦即不會用作計算恆指比重。
恆指服務有限公司是於2006年6月30日宣布將成份股數目由33隻加至38隻（當中包括33隻非H股及5隻H股），並於2007年2月9日宣布將成份股逐漸增加至50隻，當中H股與非H股數目將不會被固定於持定水平。
『肆』 城市裡的地鐵到底是虧損還是在盈利
對於人們生活影響最大的是手機，這是毋容置疑的答案，但是交通也是影響人們生活的一重大因素，我們現在出門已經不再僅僅只是坐公交，還可以坐地鐵，不僅速度更快而且很乾凈方便，但是很多人也問城市的地鐵是在虧損還是在盈利？其實一般情況下二線城市都是虧損的，甚至是貸款來修建的，但是也沒辦法，我們分析下吧。
舉一些例子吧，修建地鐵需要非常多的工具與人員，而且至少也是幾年的時間，還需要涉及拆遷還有佔用道路等問題，這些都是需要巨大成本才能搞定的，而地鐵一般也就幾塊錢一趟，想啊喲盈利回來需要很多人流量，比如北京，上海地鐵這種超大城市，就是盈利的，其他二線城市基本都是虧損著。
『伍』 香港鐵路有限公司的其他業務
物業發展是港鐵公司業務的重要組成部分，並提供一個重要的收入來源，為鐵路項目的興建成本提供資金，同時亦因在物業發展項目附近產生的載客范圍而有助增加日後的鐵路路線提供大量的乘客量。
在興建鐵路的同時，港鐵公司根據與多家物業發展商訂立協議，參與發展港鐵站及車廠上蓋及附近的住宅及商用為主的物業。港鐵公司從這些發展項目所得的利潤補充相關鐵路收益，從而提高興建新鐵路線的投資回報率。
港鐵公司在鐵路物業發展項目的規劃、設計及工程管理方面成績有目共睹。港鐵公司發展物業的原則是盡量減低發展物業的直接風險，從而減少集團所面對的物業市場的風險及其相關風險。
香港特區政府根據按十足市值評估的地價（並無考慮被估價的土地位於鐵路沿線上）授予港鐵公司用作發展物業的土地的發展權。港鐵公司在物業發展方面的做法是安排第三方發展商根據港鐵公司的要求進行實際發展工程。一般而言，發展商負責支付所有發展成本（包括政府地價、建造及准備工程成本、市場推廣及銷售開支、專業費用、財務費用及其他開支），並須承擔一切發展風險。港鐵公司透過與發展商按協定比例攤分銷售或租賃物業的利潤（經扣除發展成本）、攤分實物資產或透過發展商支付的預付款項從物業發展中獲得利益。 物業租務、管理及其他業務
現時，港鐵公司擁有主要為商場及寫字樓的投資物業組合不斷增加，有關物業均是從其發展項目中精心挑選。該等投資物業帶來經常性收益及加強集團的資產基礎。截至2006年年底合計，港鐵公司於整個投資物業組合中的應占份額包括可出租面積達133,927平方米的零售物業、可出租面積達39,529平方米的寫字樓及可出租面積達1,460平方米的其他用途物業。港鐵公司的投資物業組合當中包括12個商場及國際金融中心二期18層寫字樓等。
而港鐵公司旗下多個投資物業組合的大型購物中心包括：
德福廣場（九龍灣站）
綠楊坊（荃灣站）
杏花新城（杏花邨站）
青衣城（青衣站）
連理街（坑口站）
君薈坊（將軍澳站）
圓方（九龍站，港鐵公司佔80%權益，其餘由新鴻基地產持有）
連城廣場（沙田站）
海趣坊（屯門碼頭站）
駿景廣場（火炭站）
新屯門商場（輕鐵車廠站）
恆福商場（三聖站）
日出康城區域發展的商場部分（康城站）
銀座Mall（北京地鐵二號線東直門站） 在物業業務中，港鐵公司還提供港鐵物業管理、代理、港鐵八達通管制系統及樓宇環境衛生等服務。
於2007年6月底，港鐵公司於香港擁有多個物業管理合約，管理合共61,214個住宅單位以及約583,372平方米的寫字樓及零售空間。於2000年，港鐵公司建立了一個新的服務品牌Premier Management Services，以管理選定的高檔物業，包括國際金融中心二期及凱旋門。港鐵公司現正於內地發展物業顧問及管理業務，於內地現有7份物業管理合約，並就此訂立了新合約，為國內不同地區的高檔物業發展項目提供管理及顧問服務。於2006年，SOHO中國有限公司訂立了委託港鐵公司管理豪華寫字樓/商業發展項目的3份新的物業管理合約，有關物業均位於北京的中心商業區，包括SOHO尚都、建外SOHO第七期及朝外SOHO。於2007年上半年已就北京2個辦公室及商業發展項目簽署一份諒解備忘錄，一個位於光華路，另一個位於西單。港鐵公司亦就北京銀座Mall的經營及物業管理訂立了長期的租約，銀座Mall為一可租用面積達19,295平方米的購物中心，已於2007年1月啟用。 由港鐵公司擁有的東涌纜車項目名為「昂坪360」，是香港一條連接大嶼山東涌及昂坪的纜車（吊車）路線，系統並由附屬於港鐵公司的昂平360有限公司管理及營運。「昂坪360」於2006年9月18日啟用。於2007年6月，在非營運時間的周年檢測中，發生一宗纜車脫落事故，可幸並無涉及人身損傷，纜車營運服務即時終止，並作詳細調查跟進。港鐵公司及香港特區政府機電工程署於對系統安全各方面完全滿意後，允許恢復纜車載客。
於2008年全年昂坪360纜車及昂坪市集，為港鐵公司帶來1.56億港元的收入，旅客人數逾160萬人次。港鐵公司還推出私人包廂服務，並與圓方、青衣城及港鐵友禮會聯合推出推廣活動以吸引旅客。 港鐵公司於1997年推出八達通卡。自此，免觸碰的八達通卡在香港大行其道，現時超過1,870萬張八達通卡被全港約700萬人頻繁使用，每日平均交易額達8,980萬港元。八達通卡不僅獲各類公共交通工具廣泛接受，同時亦獲若干大型連鎖便利店及超級市場以及快餐店廣泛接受，而且透過攜帶型八達通處理器，將業務擴展至中小型零售市場，吸納更多零售商戶採用八達通。
八達通卡由八達通卡有限公司擁有，八達通卡有限公司為港鐵公司的非受控制、間接附屬公司，而港鐵公司為該公司的最大股東。港鐵公司目前擁有八達通控股有限公司57.4%的已發行股本，而八達通控股有限公司則擁有八達通卡有限公司全部已發行股本，八達通控股有限公司餘下42.6%已發行股本由九廣鐵路公司、九龍公共巴士控股有限公司、城巴有限公司及新世界第一巴士服務有限公司擁有。盡管港鐵公司持有八達通控股有限公司57.4%已發行股份，但本公司於八達通控股有限公司董事局會議的投票權以49%為限，而概無八達通控股有限公司的股東可能夠單方面控制八達通控股有限公司的董事局。而於兩鐵合並後，港鐵公司和九廣鐵路公司持有的股份則維持不變。
八達通卡有限公司已經伸展他們在香港的業務，同時也贏得多項合約去擴大八達通在香港以外的業務，業務包括荷蘭和中國長沙。
『陸』 2009世界500強排名
1-500強的公司名稱,中文常用名,總部所在地,主要業務,主要收入,營業收入
http://wenku..com/view/31e49688d0d233d4b14e6975.html
『柒』 為什麼香港地鐵能夠盈利
港鐵物業發展(深圳)有限公司總工程經理溫志華認為內地移植港鐵公司開發模式的困難之一在於，內地軌交建設、運營主體與 地鐵上蓋的物業開發、管理主體是相分離的；前期規劃時，很難統一。 IC 資料
作為全球少數幾家能夠盈利的地鐵運營商，香港鐵路有限公司(港鐵公司，00066.HK)是內地不少地鐵建設城市心儀的合作對象。
近期，國家發展改革委公布了13個具有示範性的PPP項目(
Public-Private-Partnership，即政府和社會資本合作模式)案例，其中第一項就是港鐵公司參與的北京地鐵4號線項目。
國家發展改革委認為，北京地鐵4號線是中國(內地)城市軌道交通領域的首個PPP項目，「有效緩解了當時北京市政府投資壓力，實現了北京市軌道交通行業投資和運營主體多元化突破，形成同業激勵的格局。」
經濟保增長的關鍵時期，中國政府正力推基礎設施建設PPP模式。
港鐵公司中國業務首席執行官易珉向早報記者表示，「按照目前國家發展改革委批的新項目，中國差不多要有40個城市修地鐵。一個軌道公司，如果單純依靠票務收入，其實是很難盈利的，也會對當地財政形成負擔。」
根據官網資料，除了北京地鐵4號線，港鐵公司在內地還參與建設及運營了北京14號線、深圳市軌道交通4號線(龍華線)和杭州地鐵1號線。
今年2月，港鐵公司作為股東之一的北京京港地鐵有限公司還草簽了北京地鐵16號線PPP項目的特許經營協議，京港地鐵公司將參與該線的投資、營運及維修。
在海外，港鐵公司則參與、運營及管理英國倫敦鐵路系統London Overground、澳大利亞墨爾本鐵路、瑞典斯德哥爾摩地鐵及來往斯德哥爾摩和歌德堡的高速鐵路服務。
港鐵公司董事局非執行主席錢果豐表示，「我們在內地的業務比預期中要好。我們希望從一個香港本土的企業，成長為跨國性的企業。」
據了解，目前內地不少城市都已經和港鐵公司展開接觸，意圖引入其運作模式。
盈利靠的是
「軌道交通+物業」
港鐵公司的前身為香港地下鐵路有限公司，於1975年成立。截至2015年年中，港鐵公司的市值約為2109億港元，其中政府占股76.7%。
從全球范圍來看，地鐵虧損都是常態。比如，國內地鐵運營里程最長的北京，2007年至2013年，北京市政府共計補貼地鐵運營公司各類財政資金221億元，主要用於彌補線路基本運營虧損、設備設施更新改造支出。
但是在香港，港鐵公司不僅不需要政府補貼，反而能夠盈利。
公開資料顯示，目前，港鐵公司運營香港9條市區鐵路線及一條機場快線，並在新界西北提供輕軌服務，總長約221公里，工作日日均運量超過546萬人次，佔香港公共交通總運量的48.1%。此外，港鐵公司還在香港之外的6個城市運營鐵路，全球員工超過2萬名。
易珉告訴早報記者，「從全球看來，軌道交通其實是不賺錢的，不盈利的，港鐵過去36年之所以盈利，靠的是R+P(軌道交通+物業)，它的盈利一多半來自於地鐵上蓋的物業開發，物業租賃和管理。」
事實上，港鐵的模式是歷史的選擇。40年前，香港人口快速增長，基建不到位，房屋嚴重短缺，交通更是擠得水泄不通。政府為解決交通問題，決定興建全新的地下鐵路。另外，為了緩解金融危機帶來的沖擊，政府決定以商業原則經營鐵路，以地鐵上蓋及周圍的土地發展來提供所需資金，「軌道交通+物業」應運而生。
港鐵公司城市規劃主管姚展對此深有感觸。「軌道交通的投資跟一般的投資不一樣，它的前期資金很大。建好以後，營運的時候也要不斷地做投資追加資產更新，比如港鐵2014年的利潤為116億港元，我們必須要投入60億港元對軌道系統進行維修、更新，要不然，零件、系統就會老化發生問題。」
姚展認為，港鐵公司的成功在於發現了一個規律。「地鐵運營還要按照市場來收費，不能你自己隨便收費，但是沒有競爭力的票價就會虧本，這是一個矛盾。不過地鐵跟公交、巴士不同的是，鐵路能夠帶來一些延外的經濟效應。一旦建了車站以後，旁邊的地價會因為交通方便而提升，如何去回收增加額外的效益是一個很好的課題，香港採用軌道交通+物業的模式來回收這個價值」。
究竟如何回收這個價值？姚展透露，「港鐵操作的程序是這樣的：在建一條新線的時候，香港政府先做規劃，覺得要建這條新線了，然後做可行性研究，找出資金缺口如何。比方說要建一條地鐵需要500億港元，將來收入跟支出是如何，最後算下來可能資金缺口是200億港元，那麼就來填補這個資金缺口。」
然後港鐵公司開始參與，找出一些地塊，這些地塊政府給港鐵開發，政府會測算其將來能夠得到的利潤，並且這個利潤要能夠填補地鐵建設的資金缺口。
賣票收入僅佔15%
香港的南港島線(東段)就是這個操作思路。
姚展告訴早報記者，「當時政府聘請兩個顧問團來討論，我們說要填補南港島線(東段)資金缺口，我們要某塊地，上面的樓面面積是多少，政府就聘請專業公司來估算，他們覺得沒有吃虧就跟我們簽合同，給我們這個地塊，把軌道一起捆綁，給我們運營權，這些地給我們的時候不是無償的，我們是要給地價的，並且是按市場價格來付地價的。」
這其中還有玄機。「付了地價的話，我們如何能夠從中得到利潤去填補資金缺口呢？奧妙的地方在於我們支付地價是按這塊地假如沒有地鐵進入的時候計算的。比如，這塊地政府要拿去市場賣100億港元，我們跟他們談付100億港元，然後港鐵公司自己籌集資金來建地鐵，但是我們建好地鐵站後，要把這個地的價值提升到150億港元，那50億港元完全是我們建地鐵得來的正值，於是我們就把50億港元全拿去填補資金缺口，另外一塊地也是這樣。」姚展透露。
在這種模式下，香港地鐵無需政府投入資金、補貼運營或者擔保貸款。港鐵公司自負盈虧，承擔所有的建設、運營及維護成本，此外，港鐵公司還統籌所有地鐵及房地產規劃、設計、建造、管理，集約用地。
目前，港鐵公司在香港共計投資及營運諸如圓方百貨(Elements) 在內的13個商場，管理包括香港國際金融中心二期在內的多個高端寫字樓及住宅。其在43個地鐵站點物業總開發面積達1300萬平方米，並保留27萬平方米作為出租用途，投資物業市值超過640億元。
姚展告訴早報記者，「我們的軌道網路有87個車站，其中大概有一半的站點有物業開發，從一開始到現在我們已經建好的跟規劃的物業開發共1300萬平方米，1300萬平方米是多大？比如IFC(香港國際金融中心)是18萬平方米，有88層高，1300萬平方米就是大概這樣70棟高樓。」
對於物業開發，港鐵公司也有一套自己的秘籍。「那就是高密度，人要多；多功能，有酒店、辦公樓、住宅；人性化設計，車站跟物業無縫對接；做好規劃，分期開發，劃分不同的項目給不同的開發商，以降低風險。」姚展說。
年報資料顯示，2014年港鐵公司總收入401.56億港元，但是利潤高達116億港元，這其中物業板塊貢獻最大：車站租務佔28%，物業開發佔31%，物業租賃及管理佔24%，票務收入僅僅貢獻15%，內地及國際業務佔2%。
事實上，雄厚的財力也是港鐵公司良好服務和運營的保證。姚展表示，「我們的頂級服務依靠於我們地鐵資產的日常保護，例如2014年我們維護設備更新就大概花費60億港元。另外，整體港鐵網路的列車按照編定班次行走的可靠程度及乘客車程准時程度均達到99.9%的水平。這些都需要一個良好的財務基礎支撐。比如我們員工的待遇就很有競爭力。」
港鐵公司提供給早報記者的資料顯示，對香港政府來說，截至2012年12月31日，香港政府通過向港鐵轉讓土地所獲得的收益為978億港元。
對香港社會來說，港鐵公司除了為香港市民貢獻了一個高效、優質、票價合理的軌道交通系統，還為眾多香港市民構建了能夠滿足衣食住行各項生活需求的優質社區，同時也提供了眾多的就業機會。而對港鐵公司本身來說，也從中獲得了持續穩定的財務回報。
據悉，港鐵公司目前的負債率僅為7%，遠遠低於其他國內外地鐵公司。
內地復制之難
港鐵公司眼下的業務增長策略是大規模擴展在香港的鐵路網路及在中國內地和海外的鐵路相關業務。
針對港鐵公司的模式，錢果豐認為，「這個模式能否移植還要看所在城市當地的政治環境、生態，不能直接照搬，但是有些地方是能夠模仿一些的。我們在內地現在的布局主要是在北京、杭州、深圳，我們挑選的總是一些經濟水平比較高一點的地方，還有就是在管制水平方面是較為透明的地方。」
公開資料顯示，港鐵公司從1992年起就為內地地鐵同行提供技術咨詢、人員培訓等服務。2005年，港鐵公司及合作夥伴與北京市政府簽訂特許經營協議，投資並運營北京地鐵4號線。
2011年，港鐵成功購得深圳地鐵4號線龍華車輛段一期地塊以進行住宅及商業物業開發。該項目的總發展成本預計為40億元，對港鐵公司來說意義重大。
港鐵物業發展(深圳)有限公司總工程經理溫志華告訴早報記者，「這個項目是港鐵公司在內地的第一個綜合開發的項目。我們希望通過這個項目可以把整個『軌道交通+物業』模式，包括怎麼去好好利用這個土地，怎麼去提供一個更便捷的交通，引到內地來，做一個示範的項目。」
不過，目前想在內地移植港鐵公司的開發模式還有不少困難。
溫志華認為，「第一就是因為在內地，軌道建設、運營主體與物業開發、管理主體都是分開的。由於是不同的主體，在做前期規劃時，很難去統一，而在香港，我們是不分開的，我們做統一的規劃、統一的開發、統一的管理。在這種情況下，在做『軌道交通+物業』綜合開發時，相對還是會面臨一些問題，在協調成本方面，在整個建設過程當中也會有一些安全的隱患。」
另外就是土地的問題，溫志華表示，「在內地地鐵上蓋土地還是要通過招拍掛來獲得土地開發權，這也容易存在不穩定的因素。」
此外，香港開發軌道交通物業的前提，是政府掌握著地鐵上蓋的土地資源，而這在內地一些城市不一定存在的。
港鐵物業發展(深圳)有限公司副總經理黃超透露，在深圳龍華線項目上，「港鐵2004年進來的時候，我們和深圳市政府在做軌道規劃的時候進行討論，做了整體的優化調整，包括土地的功能、強度、密度，怎麼樣跟周邊的社區進行集合等。我們當時在做優化的時候，不僅考慮我們軌道站旁邊的優化，實際上是把整個區域，整個交通網路，怎樣跟公交車接駁，綠地、教育、醫療、公共用地等，都要完全統籌地考慮。」 而這也是深圳項目成功的關鍵。
易珉告訴早報記者，「現在內地修一公里地鐵大概需要10億元人民幣，而運行一公里地鐵一般需要50個人左右，一個有150公里到200公里地鐵的中等城市，一年運營成本會達到幾十億、上百億元人民幣。光靠財政扶持，很難持續發展。」
在易珉看來，雖然目前內地復制港鐵模式有難度，但是改變傳統的地鐵開發模式也勢在必行。
『捌』 1997年買的港鐵股票1000股一直到現在，能有多少市值
我想說港鐵是2000年上市的~~
『玖』 香港股票市場價格指數是什麼
恆生指數簡介
恆生指數，由香港恆生銀行全資附屬的恆生指數服務有限公司編制，是以香港股票市場中的43家上市股票為成份股樣本，以其發行量為權數的加權平均股價指數，是反映香港股市價幅趨勢最有影響的一種股價指數。該指數於1969年11月24日首次公開發布，基期為1964年7月31日．基期指數定為100。
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成分股的意義
恆生指數的成份股具有廣泛的市場代表性，其總市值佔香港聯合交易所市場資本額總和的90％左右。為了進一步反映市場中各類股票的價格走勢，恆生指數於1985年開始公布四個分類指數，把33種成份股分別納入工商業、金融、地產和公共事業四個分類指數中。
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成分股的選取原則
恆生指數成份股的選取原則如下。
（1）按股票市值大小選擇，必須屬於占聯交所所有上市普通股份總市值90％的排榜股票之列（市值指過去12個月的平均值）。
（2）按成交額大小選擇，必須屬於占聯交所上市所有普通股份成交額90％的排榜股票之列（成交額乃指過去24個月的成交總額）。
（3）必須在聯交所上市滿24個月以上。
根據以上標准初選出合格股票後、再按以下准則最終選定樣本股：
（1）公司市值及成交額之排名。
（2）四個分類指數在恆生指數內各占的比重需大體反映市場情況。
（3）公司在香港有龐大業務。
（4）公司的財政狀況。
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恆生指數歷史
恆生指數以1964年7月31日為基數日，基數點100點，並選出30間上市公司股票為成分股，僅供恆生
恆生指數
銀行內部參閱，直至1969年11月24日才正式向外發報，開始點數是150點。
1985年1月2日，恆生指數增加4隻分類指數，把33隻成份股以行業分為4個分類：
恆生金融分類指數
恆生公用事業分類指數
恆生地產分類指數
恆生工商分類指數
恆生綜合指數於2001年10月3日設立，提供更具廣泛代表性的股市指標，綜合指數包括在香港股市市值頭200位的上市公司，共代表香港交易所上市公司的97%市值，取代1998年4月20日設立的恆生100指數。
恆生指數的歷史最高點是19161.38點，於2006年11月7日創下，當日的升幅主要受到匯豐銀行突然宣布減息,升勢主要由中國移動、匯豐銀行及地產股上升帶動。然而在收市前半小時，市場傳出中國移動會進行配股籌集資金，中國移動隨即下跌3元，使恆生指數在15分鍾內急跌超過250點，一度倒跌超過80點，然後大市再度倒升超過30點，最終恆指收市升2.76點，香港交易所總成交急增至超過517億。上一次所創的新高是18397.57點，於2000年3月28日創下，當時主要受到泡沫化的科網股熱潮所帶動。
歷史最高收市點數則是18952.86點，於2006年11月9日創下，升幅主要由匯豐控股、中國移動上升帶動。
歷史最低收市點數則是1967年8月31日的58.61點，原因是六七暴動引發的股災。
2006年11月7日由於恆生指數於收市前牛氣沖天，導致僅餘一隻的恆生指數熊證亦被收回，加上發行
恆生指數
商增發需時，故11月8日是自牛熊證推出以來，沒有恆生指數熊證掛牌交易。
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商務印書館《英漢證券投資詞典》解釋
恆生指數 Hang Seng Index；Hang Seng。名。用單數。縮寫為：HSI。由香港恆生銀行全資附屬的恆生指數公司編制的指數。入選樣板股為香港股票市場33家上市公司，是以發行量為權數的加權平均股價指數。為香港股票市場最有影響的指數。
國企指數，又稱H股指數，全稱是恆生中國企業指數。也是由香港恆生指數服務有限公司編制和發布的。該指數以所有在聯交所上市的中國H股公司股票為成份股計算得出加權平均股價指數。國企指數下1994年8月8日首次公布，以上市H股公司數目達到10家的日期，即1994年7月8日為基數日．當日收市指數定為1000點。
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恆生指數現況
自 2003年年中開始，恆生指數逐漸由2003年4月25日低位 8,331 點反彈，進入長達四年半的牛市。於2003年6月17日
重上 10,000點後，更先後於2006年12月28日及2007年10月18日分別突破 20,000點及 30,000點，並於 2007年10月30日創下歷史新高 31,958.41點。
但受「開展境內個人直接投資境外證券市場試點方案」（港股直通車）落實遙遙無期、內地股市由高位大幅調整及美國次按風暴惡化等利淡因素拖累，恆生指數由高位反復下跌，於2008年1月22日跌穿被視為牛熊分界線的 250天移動平均線，跌至 2008年3月14日的低位 21,041.25點，及後雖曾一度反彈至 26,000點水平，但隨著美國次貸風暴新一波危機爆發，受投資銀行雷曼兄弟申請破產保護、美國國際集團陷入財政困難等消息拖累，恆生指數每況愈下，更於 2008年10月27日報出最低位10,676.29點，為04年5月以來的新低。
編輯本段
恆生指數的計算公式
今日恆生指數的計算公式：
恆生指數
Current Index：現時指數Yesterday's Closing Index：上日收市指數P（t）：現時股價P（t-1）：上日收市股價IS：已發行股票數量FAF：流通系數CF：比重上限系數恆生指數計算公式說明是：
現時指數 = （現時成份股的總市值）/（上日收市時成份股的總市值）*上日收市指數指數易交易全球大盤恆生指數，T+0快速交易，漲跌雙向盈利.
(例如比重上限系數為40%，即指在指數編算上，只計算該成份股40%之流通量股權。)
基準日是1964年7月31日，基準日指數是100點。
四個分類指數的計算方法及公式與恆生指數相同。
2006年6月30日恆指服務有限公司宣布更改恆生指數加入H股後的計算方法及對現有成份股的數目及影響。（詳情於#外部連結|外部連結）
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恆生指數成份股
選股范疇
恆生指數成份股必需是以主版及於香港作第一上市地點。如是國企股只要符合以下其中一點亦可。
恆生指數
•該H股公司股本以全國企股於香港交易所上市。
•該H股公司需完成股權分置改革並沒有非流通股本。
•新上市的H股公司沒有非上市股本。
•必須位列在聯交所上市所有普通股份（H股除外）總市值在首90%之列(市值指按過去一年內的平均值);
•必須位列在聯交所上市所有普通股份（H股除外）成交額在首90%之列(成交額指按將過去兩年內的成交總額分成八個季度各自作出評估);或須在聯交所上市滿兩年或符合相關上市少於兩年的大型股獲納入恆生指數的指引。
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上市少於兩年的大型股獲納入恆生指數指引
於檢討指數時大型股平均市值排名 最少上市時間
第五或以上 3個月
第六至十五 6個月
第十六至二十 12個月
第二十一至二十五 18個月
第二十五以下 24個月
經甄選符合資格後，再按以下三項准則接受最終評選：
•公司市值及成交額之排名;
•不同行業在恆生指數內所佔的比重能否反映股市分布;
•公司的財政狀況。
恆生指數任何一隻指數成份股如連續停牌一個月，該成份股將會從指數中剔除。在非常特殊情況下，
恆生指數
例如該成份股被認為極有可能在短時間內復牌，才有可能獲保留在指數內。
公司 行業 股票代碼（按公司股票代碼順序排序） 比重（％）
長江實業 地產 0001 2.60
中電控股 電力 0002 1.89
中華煤氣 燃氣 0003 1.32
九龍倉 地產 0004 1.08
匯豐控股 銀行 0005 15.00
香港電燈 電力 0006 1.18
恆生銀行 銀行 0011 1.66
恆基地產 地產 0012 1.09
和記黃埔 多領域 0013 2.32
新鴻基地產 地產 0016 3.17
新世界發展 地產 0017 0.68
太古股份公司A 多領域 0019 1.34
東亞銀行 銀行 0023 0.94
港鐵公司 鐵路 0066 0.72
信和置業 地產 0083 0.65
恆隆地產 地產 0101 1.09
招商局國際 海港服務 0144 0.61
中信泰富 多領域 0267 0.44
華潤創業 經銷商 0291 0.65
國泰航空 航空 0293 0.31
思捷環球 服裝零售 0330 1.32
中國石油化工 石化 0386 2.06
香港交易所 金融服務 0388 2.74
利豐 經銷商 0494 1.85
中國海外發展 地產 0688 1.19
騰訊控股 網路軟體服務 0700 2.98
恆生指數
中國聯通 電信 0762 0.83
華潤電力 電力 0836 0.57
中國石油 石油 0857 3.80
中國海洋石油 石油 0883 4.35
建設銀行 銀行 0939 6.77
中國移動 電信 0941 9.09
中國神華 煤炭 1088 2.26
華潤置地 地產 1109 0.61
中遠太平洋 海港服務 1199 0.27
工商銀行 銀行 1398 6.22
富士康國際 電子製造服務 2038 0.37
中國平安 保險 2318 1.75
中銀香港 銀行 2388 1.24
中國鋁業 鋁 2600 0.64
中國人壽 保險 2628 5.11
交通銀行 銀行 3328 0.92
中國銀行 銀行 3988 4.32
恆生指數開盤時間
恆生指數是港交所股票指數，隨港交所開盤而開盤，港交所每天交易的開盤時間是固定的所以它也是固定的。