1. 自動駕駛 2019 關鍵詞：蟄伏過冬與曲線救國
在吆喝了這么多年之後，自動駕駛的熱度終於降了下來。
除了全球資本市場進入寒冬期，投資人從一擲千金變得謹小慎微，更重要的原因在於自動駕駛企業普遍面臨技術壁壘，加之投入高、回報周期長、商業化難等因素，初創公司的數量並沒有出現爆發式增長，而之前經歷過大浪淘沙活下來的企業則選擇蟄伏著，即便拿到融資也並不急於盲目擴張，有的甚至開始尋求其他產品「副線」，以期曲線救國。
資本寒冬的餘孽
近日，StarskyRobotics宣布將縮減車隊規模。這家真正意義上實現了無人駕駛卡車運營試點服務的公司表現一直不樂觀，甚至有消息稱「為了維持運營，StarskyRobotics正與潛在買家進行談判，甚至包括一些競爭對手」。
即便最終StarskyRobitcs被迫「賣身」，也不會讓人感到多意外，畢竟連Drive.ai這樣曾紅極一時，估值高達2億美金的明星公司，最後也落得被小規模收購、裁員和關門告終。年初還有一家中國的無人車初創公司Roadstar.ai站上了媒體頭條，不是因為取得了驕人的成績，而是由於創始團隊內訌，股權及治理結構不合理等原因瀕臨倒閉，在資本市場低價待售。
回顧2019年，資本市場的冷靜和剋制使得整個自動駕駛行業進入緩慢發展的周期，各家似乎都在蟄伏過冬，以期保存精力在合適的機會復出。有一些公司甚至開始被迫在其他產品方向上尋找機會，希望通過「用副業養主業」的方式提升競爭力。對主機廠而言，2020年可能面臨著兌現「量產L3級自動駕駛汽車」承諾的壓力。但就目前的情勢來看，可能這個時間點還會被繼續往後延。因為即便技術成熟，對應法律法規的不完善也會影響量產車落地。
有一點是確定的：自動駕駛行業已經度過了激情狂熱的時期。幾乎涉足該領域的公司在持久戰中都逐漸變得理性，變得有耐心了。通常大家也都不再盲目追求實現完全的自動駕駛能力，而是稍微退後幾步，在服務模式或者商業化能力上進行創新。
極客公園（ID:Geekpark）認為高級別自動駕駛技術的大規模應用應該是robo-taxi網約車服務。通過ADAS實現階段性迭代的方向可能要經歷一個革命性的過程。目前業界對「全自動駕駛」實現的時間點普遍的共識是，至少要到2030年。
所以，2020隻是自動駕駛下一個十年的開始。
作者：於本一
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
2. 騰訊的出行夢想
未來的智慧出行產業，蘊含著十萬億級別的商業機會。
這個產業中的車聯網、自動駕駛、智慧交通等領域，已經成為了諸多互聯網與科技公司爭奪的焦點。
在國內，網路有Apollo開放平台；阿里有實現無人物流的野心；華為不造車，但想再造一個ICT領域的「博世」。
而作為中國最大的互聯網公司之一，騰訊在智慧出行產業也不會缺席。
一、
2018年10月，20歲的騰訊進行了其成立以來第三次重大的組織架構調整，將原有七大事業群整編成六大事業群：
撤銷了移動互聯網事業群（MIG）；社交網路事業群（SNG）；網路媒體事業群（OMG）；並將其業務分拆進調整後的各大事業群內；另外新增雲與智慧產業事業群（CSIG）和平台與內容事業群（PCG）。
今年6月，騰訊發布TADSim2.0，其場景庫有超過1000種場景類型，基於AgentAI技術，藉助騰訊雲並行加速加持，可以泛化生成萬倍以上規模的豐富場景，具備每日1000萬公里以上的測試能力。
目前，騰訊自動駕駛模擬業務由孫馳天負責。
業務上，寶馬也已經與騰訊就模擬模擬測試開展合作。
高級別自動駕駛離不開高精地圖的支持。
騰訊擁有導航電子地圖甲級測繪資質，在2014年便開展了高精度地圖研究工作，其目前已完成了全國高速及快速路高精度地圖數據採集。
騰訊的高精地圖部門隸屬於自動駕駛業務中心，但同時也要用到騰訊地圖本身的數據和服務。所以這是一個跨部門的業務。
騰訊高精地圖負責人為谷小豐。據知情人士透露，騰訊的高精地圖部門即將劃入騰訊地圖，谷小豐將向蘇奎峰和地圖部門負責人雙線匯報。
這三大平台在具體運作上，研發人員會利用雲平台的數據進行演算法訓練、演算法評測，再進行規模化的場景生成和模擬測試，利用數據來驅動自動駕駛技術快速的迭代和演進。
蘇奎峰認為，這三大平台將形成「三劍合璧」的效果。
「不做硬體不造車」是騰訊自動駕駛的邊界。
現在的騰訊自動駕駛，集成了演算法、模擬模擬、高精地圖等核心技術，專注於為車企提供平台和工具鏈。
五、
2018年5月，一篇題為《騰訊沒有夢想》的文章引爆網路，文章中一個重要的觀點是騰訊很長一段時間里都處在「投行思維」中，僅通過投資去扶持每個賽道的領先者，順便從中獲取不菲的投資收益；但這個過程放棄了對於核心技術的探索，喪失了對技術驅動的狂熱追求。
這一點，從騰訊早年對汽車出行領域的投資布局來看確實不假。
但在2018年的組織架構調整之後，在智慧出行領域，騰訊開始加大技術投入。
未來出行產業的龐大市場正在成型。在這樣一個重要的產業領域，騰訊已經在投入大量的資金、資源，展開核心技術的探索，打造開放平台，為汽車的數字化、智能化轉型提供技術驅動。
這是騰訊在智慧出行領域重拾夢想的開始。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
3. Waymo首輪22.5億美元融資背後的四大看點
[億歐導讀]?2020年3月3日，Waymo獲得首輪22.5億美金的融資，摺合約156億人民幣。這也是Waymo在自動駕駛領域投入10年來的首次融資。此次融資後，中國自動駕駛公司與Waymo的博弈將更加激烈。
2019年Waymo員工結構
TheInformation近日的一份報告顯示，Waymo的員工數量在2019年幾乎翻了一番，從950人增加到1500人。
而從Waymo官網當前的崗位需求來看，軟體工程的崗位需求遠遠超過其他崗位需求，這也說明Waymo在第五代自動駕駛系統上投入了更多的人力成本，Waymo依舊是一家完全以技術人才為主的「創業公司」。
2020年Waymo招聘需求
結語
目前看來，國內外自動駕駛已經開始下一輪熱潮，此時Waymo也與其他地區的自動駕駛企業拉開了全面競爭。
借業內一位人士的評價：「現在只有一個問題，中國自動駕駛公司還有無機會像當年的滴滴和Uber掰手腕，和Waymo大戰幾個回合？」
機遇很大，挑戰更大。在此之時，國內的自動駕駛企業應該不止於抱團取暖，而是應該變未共進退的合作夥伴，這才有可能在這場博弈中增添幾分勝算。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
4. 勞動仲裁時請的律師已付了律師費，仲裁我贏了，公司要繼續上訴我還委託這位律師還要付律師費嗎付多少
要看你和該律師如何約定的，之前支付的律師費是否只是負責到仲裁部分還是全部負責，如果沒有約定，也只能是理解為僅僅負責到仲裁部分。
好好和他談談，盡量爭取少付，但是也要考慮，在收費合同的情況下，律師們是靠此維持生活的，多給些理解。
5. 百人會支招：無人駕駛商業化的蛋糕有多大
?2020年的一場新冠疫情，讓人們將目光聚焦在無接觸式貨運服務上。5月12日下午，中國電動汽車百人會線上召開「自動駕駛商業應用場景高端研討會「，來自美團、華為、海梁科技、嬴徹科技、馭勢科技、文遠知行、圖森未來、智行者科技等公司的相關業務負責人及行業專家，就自動駕駛相關議題進行了探討和交流。
在活動上，百人會正式發布了針對七大自動駕駛應用場景的研究成果報告《自動駕駛應用場景與商業化路徑系列研究報告》（簡稱「報告」），對Robotaxi、干線物流、無人配送、無人環衛、封閉園區、無人公交、自主代客泊車七個典型應用場景下自動駕駛技術落地現狀、痛點進行了分析。
自動駕駛七個應用場景
在今年的疫情期間，由於新冠病毒的影響，大家被要求在家，不能出門。各個城市的勞動力有所短缺，同時對於無接觸的配送有了很大需求。另一方面，由於在整個道路上的車輛比較少，人也比較少，各地政府對自動駕駛車輛的上路也開了一些綠燈。自動駕駛應用的場景開始多了起來，中國電動汽車百人會智能網聯研究院朱雷博士分享了自動駕駛七個應用場景。
第一個場景Robo-taxi。經過那麼多年的發展，Robo-taxi技術上有了很大的進步，在美國、荷蘭和日本這些國家都已經開始允許開展無人的測試。比如在美國，Waymo在亞利桑那州已經開始了沒有安全員的Robo-taxi服務，面向早期的種子用戶，而且國內的部分企業也開始在向真正全無人的計程車開始進行嘗試。
第二個場景，圍繞干線物流。整個來看，中國對於卡車的管理是相當嚴格的，目前僅有上海、常州、長沙等幾個地方頒發了有限的重卡牌照，整個牌照應該不超過10張。而且只有北京允許載物測試的，其他的各地方只能允許空車進行跑。目前在國內進行跨城或者跨省進行測試牌照非常困難，最重要的一點是國內目前的上位法上不允許在高速上進行測試。
第三個場景，對無人配送，疫情期間的「明星」。從產業上來看，很多企業已經進入了小批量生產，頭部企業在全國，甚至在國外已經部署了大量的車進行測試，已經超過上百輛車。未來3年之內可能會有一個量產的落地，成本預計會從現在的40萬-60萬降低到8-15萬，核心的原因是，包括激光雷達、對於線控底盤以及計算平台逐步的國產化，未來可能對於一些手工製件轉成了標准件，它的成本也會進一步下降。
第四個場景無人環衛，目前技術有一定的成熟度，對於一些領先的企業開始組建自己的環衛車隊，為整個城市、為整個環衛公司提供相關的服務，百人會也是經過了一些測算，以目前無人環衛的成本水平來看，它相比於普通的環衛平均下來每月每公里的成本要高1-2萬，意味著在平均一公里的開放道路上來實現整個無人環衛的話，一年將多出10萬到30萬不等，未來隨著整個無人環衛技術的提高，還有整個成本的下降，才有可能真正地大規模推廣無人環衛的應用。
第五個場景無人巴士，在國內和國外，包括對Easymile和國內的阿波龍等都處在探索階段，基本都是在1-3公里的簡單環線環境上運行。現在整體來看，整個無人公交的技術和產業鏈的成熟程度還不夠，因為公交車是處在公共安全的范疇，對於技術的要求是非常高的，而且現在來看，它的商業回報率相對於百人會講的計程車、物流、配送來說，是相當低。百人會測算了一下，大概投資的回收周期需要7年以上才能實現他們的成本回收。
第六個場景，封閉園區物流，它的重要特點是在一些特定的場景實現商業應用，在某些環境上已經具備了商業運行的條件，在硬體方面，他們對於硬體的成本可能要求比較低，對於成本相對來說不是很敏感。舉一個例子，比如在礦車，一輛礦車的造價成本是1000萬，改造成本可能不足百萬，他們對於整個整車的成本來說還是相對比較少的。另外一塊對於技術方面，因為在整個環境下車輛比較少，他們允許自動駕駛、遙控駕駛相混合，遇到了這些特殊的情況可以很容易地進行遠程接管。對於地圖方面來說的話，因為這些區域相對而言是可知可控的，對於高精地圖的繪制，尤其是對更新來說要求是非常之低的，所以說他們在整個技術上來說是比較有一些應用基礎。
第七個場景，自主代客泊車，前面的六個場景重點都是圍繞To B端的業務，只有自主代客泊車是圍繞乘用車。自主代客泊車的技術分為三大方向，單車智能、車路協同與強場控，各家廠商技術不一樣。泊車，百人會聽著很簡單，但是實現的時候還是有很強的技術能力要求。比如說能夠停在固定的車位，還是能夠停放在多個車位，是只能在1-3米的近距離泊車，還是進入停車場就可以到指定的車位泊車，還是這個車輛通過自己的巡遊找到車位，是在一個樓層里進行泊車，還是可以跨越兩層、三層的樓層進行泊車，這些技術要求都非常不一樣。
如何推進商業化落地？
美團：低速的無人配送大概在未來3-5年可以規模化應用
美團的首席科學家夏華夏先生介紹美團無人配送的應用示範，夏華夏主要講述了美團在城區配送上的經驗。
美團無人配送主要是為了解決在三公里以內，包括外賣、美團買菜、美團閃購等即時配送的物流需求，典型的場景就是當用戶下了外賣或者下了一個商品的訂單之後，美團從餐館或者從商場把商品送到用戶的辦公樓或者住宅區，即時配送一般是希望在半小時以內送達。目前美團正在結合空中的無人機、地面的各種不同無人車，再配上騎手最終形成人機協同的配送網路。
夏華夏表示目前主要有三個難點，第一是技術層面，技術層面跟無人卡車是比較相像的，是一個復雜的多層軟體和硬體的系統工程。美團現在在自研，包括雲端的軟體和車載的軟體，同時也在跟很多供應商合作，去研發或者選取硬體的平台，但是就目前來看，美團發現在很多領域還是有比較大的挑戰，尤其是在感測器方面和計算方面。
第二個挑戰在於安全性上，真正到了城市場景下，無人配送車的安全就非常非常重要，因為城市場景下的路況是很復雜的，經常有人橫穿道路，走著走著突然有小孩或者其他的人從看不見的車後或者樓後穿出來。
第三個方面是政策挑戰。城市的Robo-taxi或者貨運以及城市巴士，這些屬於公開道路的高速機動車，就涉及到很多法律上的要求，能否讓這些車上路？如何來推動政策上對無人車上路逐漸地包容？
夏華夏總結為，無人配送作為一個新興產業，面臨很大的挑戰，也有很大的機遇。美團判斷是低速的無人配送大概在未來3-5年可以規模化應用，所謂規模化就是可以大規模地、不需要太多燒錢地去鋪開。
自動駕駛與公共交通結合
海梁科技CEO胡劍平博士在自動駕駛與公共交通結合方面，具有更多的經驗，胡劍平博士說到，海梁科技在2017年首先在公開道路上進行了無人駕駛公交的測試，持續到今天已經有兩年多的運營經驗，他主要有七個感悟。
第一個感悟，海梁科技認為自動駕駛技術和車路協同將徹底改變傳統公交的業態和經營模式，特別是以電動化為起點（深圳的電動化是走在全國前列的）電動之後的智能化、網聯化和共享出行將徹底改變傳統城市公交的運營模式。
第二個感悟，無人駕駛和公共交通的結合不僅是一台車，不是單車就能解決問題，一定是一個系統和生態，無人駕駛公交一定要融合到現有城市公交體系裡面才能大大地提高現有公交的運營水平，才能有一個無縫的銜接。因為無人駕駛應用不是一晚上或者一個月或者一年，它是一個和有人駕駛、和現有的軌道交通、路面交通，不同的運輸方式之間的有機融合，而且它最終會構成一個生態系統。海梁科技海梁的優勢就是在於海梁科技能夠把握整體的系統框架和整體的系統解決方案，建立一個完整的無人駕駛公交生態，更好地利用無人駕駛技術來提高傳統公交的運行效率。
第三個感悟就是無人駕駛公交的應用在時間上是一個過程，首先電動化是基礎，深圳已經通過十年左右的時間，一萬七千台的大巴，兩萬兩千台的計程車、五萬台的物流車已經全面實現電動化了。基於電動化的基礎，海梁科技開展了智能化、網聯化和共享出行，所以電動化是無人駕駛和未來智能網聯的基礎。基於電動化可以誕生出很多新的商業模式和新的智能化運營的業態。
第四個感悟，無人駕駛公交在初期的實驗就以單車智能為主，未來一定是做車路協同和群體智能（整個車隊的智能駕駛、智能調度）才是未來的發展方向。
第五個感悟，未來的場景也是會逐漸地從封閉場景往開放場景過渡。
第六個感悟，無人駕駛只有和公交結合才是解決未來城市擁堵的唯一出路。無論是有人還是無人，用小汽車，更多的小汽車，特別是小汽車的無人駕駛會導致更多的城市交通擁堵，有人還是無人都是解決不了目前的城市交通問題。所以回歸初心，就是無人駕駛只有和公共交通深度結合，才是解決目前城市擁堵唯一的出路。
第七個感悟，無人駕駛公交，。海梁科技最近在不同的省、不同的市，海梁科技也都在探討無人駕駛公交和智慧車路協同的整體平台落地，包括海梁科技和百人會的合作項目。
L3自動駕駛技術起步能夠解鎖貨運行業的效率
嬴徹科技致力於在干線物流方面落地自動駕駛的商業應用，該公司從成立之初，創始人和投資人就從場景出發，看準了干線物流非常巨大的市場。嬴徹科技執行副總裁黃剛則分享了自動駕駛在干線物流運輸的應用。
干線物流有著非常巨大的市場，規模大概有4萬億，有幾百萬台車在干線物流上從事運營。但這個行業其實面臨著很多的痛點，正是因為這些痛點導致干線物流的運營效率很低，有很大的改善潛力，然而通過傳統的管理方式，不能夠有突破性地變革，這些痛點包括安全事故、運營成本居高不下，以及車隊司機的管理困難的問題，這導致干線物流組織效率不高，以及車輛本身的應用效率比如說往返減少空載率，這個也很難取得規模效益。在這種背景下，嬴徹科技希望能夠用新的技術來賦能於干線物流，來提高物流的安全和運營的效率。
這如果能夠在干線運輸上長期實現無人化的話，將給自動駕駛帶來運營本身的安全，同時也可以降低人工成本，因為目前干線運輸一台車有兩個司機在運行。但是嬴徹科技看到在短期內真正實現無人駕駛還不是太容易，特別是在高速公路，法規和技術兩個方面實際上都是需要有時間去做准備的。
因此嬴徹科技從L3的自動駕駛起步，這意味著我們會在自動駕駛卡車上有一個車輛監管員。通過自動駕駛的技術實現，我們仍然可以讓車輛更加安全，也可以大幅度地降低司機的勞動強度，並且能夠規避司機本身駕駛技能上的差異帶來更好的油耗表現。通過運力服務，包括對司機進行合理的調度，使長途運輸中的兩個司機變成一個司機，這樣也可以降低整個運營成本。通過L3自動駕駛技術起步能夠解鎖貨運行業的效率，這是嬴徹科技整個商業模式構架的思路。
如何使這樣一個商業模式落地？嬴徹科技希望最終能夠構建成全國范圍內自動駕駛的超級運營網路。我們自主研發自動駕駛技術，自建運營場景，構建一個從L3的自動駕駛運力平台起步，未來成為貨運機器人的這樣一個網路。
無人物流商業化方面
目前馭勢科技是中國無人駕駛達到了運營級的整體解決方案供應商，已經與數十家行業頭部企業建立了合作，在多個場景中規模化部署無人駕駛的產品，實現常態化的運營。目前主要是聚焦在區域物流，在區域物流裡面我們提供了完整的無人物流的解決方案。馭勢科技聯合創始人彭進展先生帶來了園區和機場物流的場景應用介紹。
傳統的區域物流包括很多機場、大型的工廠等等，但運行效率特別低，目前人工成本也非常高，比如像香港機場一年下來的單台車的人工成本可能有七八十萬，同時整個生產的安全風險也非常高。
馭勢科技圍繞這些場景的難題，基於自主研發的L4級別的無人駕駛技術，馭勢打造了一套無人物流的解決方案，幫助客戶實現了降本增效，解決了這些難題。目前我們的方案實際上是通過一個雲端的運營系統接收用戶的需求，通過運輸的管理和車輛的調度系統安排相應的無人駕駛物流車完成了運輸任務。整個的運輸過程是全無人的，馭勢科技的無人物流車上是移除了安全員，也沒有司機，可以通過遠程的監控系統實時監督無人車的運行。目前這套解決方案適合多種行業，各種機場和工業現代環境都可以應用，而且可以快速、靈活和規模化部署，無需對場地進行任何的改造，整個解決方案是基於無人駕駛的技術能力，可以滿足核心的需求。
無人駕駛可以帶來一種更高效的物流運輸方式，效率的優化應該講是物流人永恆的追求，無人物流的解決方案是通過三個方面實現高效性。
首先，無人物流解決方案可以實現全天候作業，就是7×24小時，白天、晚上，大風、大雨、大霧、各種環境都可以穩定地作業，服務的穩定性達到99.95%的可能性，全天候的作業能力才能顯著提升物流本身的運力。
其次，馭勢的無人物流解決方案實現了智慧的管理，全程是一個大數據的智慧管理能力，讓無人的物流車可以精準、快速、靈活地響應與執行各種各樣運輸任務的要求，使得物流的運輸非常地高效，節省了更多的時間與資源。無人物流的方案實現了簡潔的應用，現在的操作界面是面向基層人員進行設計開發的，必須是簡潔易用的人機交互系統。
再次，無人駕駛實際上可以帶來更經濟的物流運營成本，相比傳統的物流方式，馭勢的無人物流解決方案可以大幅度優化物流成本結構，從目前多個實際運營的場景來看，規模部署後，整個綜合運營成本減少可以達到56%以上。
再次，無人駕駛的物流能夠提供更安全的物流保障，馭勢科技無人物流的解決方案採納多種安全機制，可以嚴格保障物流持續化的工作，達到多維化的安全能力，比如說無人物流解決方案提供了穩定可靠的物流運輸安全，剛才提到我們要達到99.95%的可能性，必須保證我們的車、我們的整個系統要有足夠多種軟硬體的冗餘、安全保護的機制等等，除了車端的機制，還有雲端的監控，包括路端還要設置一些單元，實時監控車輛的運行狀態，遠程操作保證運行的安全。
小結
我們可以看到，目前自動駕駛在無人配送、無人出租汽車、干線無人物流車、封閉園區的無人物流、無人公交、無人環衛、無人代客泊車等領域具有了一定的商業化條件，但還需要進一步完善有關的產品認證、技術標准、法律法規、責任認定等關鍵問題，確保盡快實現安全有保障的階段性應用，為今後技術迭代積累經驗。業界專家和企業家的探索都建立在實踐的基礎之上，自動駕駛如何實現商業化，正在一步步走向現實。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
6. 自動駕駛明星創企嬴徹科技再獲1.2億美元融資！寧德時代領投
嬴徹科技的產業合作夥伴
此輪融資後，嬴徹科技創始人、首席執行官馬喆人表示：「嬴徹科技的快速發展首先得益於中國經濟的持續高速發展。中國干線物流是萬億級市場，自動駕駛會率先在這個巨大市場實現規模化商業運營。嬴徹在L3卡車量產和商業落地上做出了正確的戰略選擇，堅定投入自動駕駛全棧技術的自主研發。感謝新老股東的堅定信心和支持，嬴徹科技將與產業夥伴一起加速建設覆蓋全國的貨運機器人網路，用科技實現物流的美好！」
在自動駕駛重卡這條賽道上，誰領風騷我們拭目以待。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
7. 「全球第一」的寧德時代，這是什麼意思呢
「全球第一」的寧德時代，這是什麼意思呢？行業前景
2019年7月，世界新能源汽車大會發布《世界新能源汽車大會博鰲共識》，商定到2035年全球新能源汽車市場份額將達到50%，全球汽車產業基本實現電動化轉型。
根據Marklines的統計，全球新能源汽車銷量從2013年的15萬輛增加到2019年的221萬輛，全球動力電池出貨量也從2013年的13.8GWh增加到2019年的116.6GWh，年均復合增長率達到43%。
我想：
短期內，由於市場空間過於巨大，行業競爭激烈，但大家都過得很好，發展很快。
從長遠來看，技術的領先性、成本管理力很重要。 龍頭企業憑借規模優勢和技術積累、資金實力，容易在長期競爭中占優勢。