① 溫州動車事故的原因是什麼呀
事故發生的原因是：通信信號集團公司所屬通信信號研究設計院在LKD2—T1型列控中心設備研發中管理混亂，通信信號集團公司作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責不力，致使為甬溫線溫州南站提供的設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。
鐵道部在LKD2—T1型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等方面違規操作、把關不嚴，致使其上道使用。雷擊導致列控中心設備和軌道電路發生故障，錯誤地控制信號顯示，使行車處於不安全狀態。
上海鐵路局相關作業人員安全意識不強，在設備故障發生後，未認真正確地履行職責，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發生或減輕事故損失的作用。
(1)溫州動車相撞擴展閱讀
對於相關責任人員是否涉嫌犯罪問題，司法機關正在依法獨立開展調查：
會議決定，責成鐵道部和鐵道部部長盛光祖分別向國務院作出深刻檢查。
會議決定，責成國務院國資委對通信信號集團公司、通信信號股份有限公司及下屬通信信號研究設計院依法進行整頓，重新組建通信信號研究設計院列控所。
會議要求，鐵道部、相關鐵路運輸企業和設備研發生產企業要深刻吸取事故教訓，按照調查組針對事故暴露問題提出的整改意見，結合前一段鐵路安全大檢查的情況，進一步做好整改工作，切實加強安全質量管理，全面提高鐵路特別是高速鐵路建設、運營安全管理水平。
② 誰知道7.23溫州動車追尾特別重大事故的簡介
官方 - 35人
東方衛視新聞記者現場報道 - 63人
在現場做志願者參與救援的網友 - 179人
據說從一開始發生
就註定了死亡人數不會超過36
因為超過36人
市委書記這個級別的要撤職
③ 溫州動車相撞事件說明什麼
說明中國人口減少了，可以多混口飯吃了
④ 歷年動車事溫州動車事故
溫州動車事故就一次，2011年7月23日。上海鐵路局局長因溫州動車追尾事故被就地免職。23日晚20時34分，D3115次與D301次列車發生追尾事故，地點杭深線永嘉至溫州南間。截止目前，事故共造成35人死亡，210人受傷。
此事故由於雷擊失去動力致使追尾事故。王勇平在24日上午接受記者采訪時表示。
另據人民網報道，有網友在微博上發出圖片與視頻，表示發現「7.23」事故現場有挖土機挖了幾個大坑，不少人以為要掩埋拆卸的車廂。更有網友表示質疑「是否是在掩埋證據」。
現場清理工作的中鐵三局人士則表示，挖坑不是為了掩埋車廂，而是在為接下來進行的吊卸做准備。將車廂吊下橋需用300噸的大吊車，吊車進場先得騰空間。
(4)溫州動車相撞擴展閱讀：
根據國家有關法律規定，經過與事故遇難人員家屬具體協商，「7·23」事故遇難人員賠償救助標准為91.5萬元。
此前，善後工作組與部分家屬就賠償問題進行了初步溝通協商，主要依據國務院2007年頒布的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》，達成了賠償50萬元的意向協議。隨後，又認真聽取了遇難人員家屬等意見，充分進行了法律論證。
根據《最高人民法院關於審理鐵路運輸人員損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》中規定的，賠償權利人有權選擇按侵權責任法要求賠償的精神，本著以人為本、就高不就低的原則，並與遇難者家屬進行了進一步的溝通協商，總指揮部研究決定以《中華人民共和國侵權責任法》為確定「7·23」事故損害賠償標準的主要依據。
「7·23」事故遇難人員賠償救助金主要包括死亡賠償金、喪葬費及精神撫慰費和一次性救助金(含被撫養人生活費等)，合計賠償救助金額91.5萬元。
⑤ 溫州動車追尾原因
經初步調查顯示，由於溫州南站信號燈設備存在缺陷，應該顯示綠燈的時候顯示紅燈，沒有給後車提供應有的信號，相關調度人員也沒有發出預警，引發追尾事故。
迄今為止，關於動車追尾事故唯一的解釋，來自鐵道部新聞發言人王勇平——稱初步認定事故原因是雷擊造成設備故障導致的。但雷擊的位置在哪裡，破壞的是供電線路、動力設備還是通訊設備一直沒有定論。此前參與京滬高鐵電網建設的電力專家曾經表示，由於動車組的接觸網導線是裸露的，列車行駛在空曠地帶，動車組相對較高，容易導致被雷擊。雷擊成為事故鑒定方最先想到的解釋看似合乎道理。從動車的運行原理上看，電力型動車組是由電力驅動的，在暴風雨等惡劣天氣條件下，負責連接高壓接觸網的受電弓隨著車體的高速運動，很難保持與接觸網的正常接觸，供電質量就會下降，影響列車的正常運行。同時接觸網一旦在暴風雨中，原本預設均勻的電壓可能發生改變，不能保持恆定的電壓。嚴重情況下會造成供電的中斷。另外，自動車乃至高鐵開通之日起，由雷擊造成的接觸網故障甚至列車停運的事件就屢有發生。
根據中國鐵路客戶服務中心網站的列車時刻表，D3115到達溫州南的時間應該比D301次更晚。即使發生追尾，也應該是D3115撞擊D301，而非D301撞擊D3115。且事故發生時間為20:27分，說明兩輛列車均已嚴重晚點。兩輛列車為何晚點，為何前後車順序顛倒，至今未有答案。
除D3115次和D301前後顛倒的行駛時間外，有觀點認為，可能是列控中心發出了錯誤指令，導致後車不能及時停下來。因為當雷擊造成機車失去動力或者信號系統失效時，軌道上的系統仍然運行，調度中心顯示屏上仍然可以清楚地看到運行狀態。在列車因雷擊出現故障時，調度平台會有報警信號警示值班人員，要求調度人員命令後續車輛全部停運。如果排除人為破壞或者調度中心系統死機，調度失誤或不及時，可能也是事故發生的原因之一。
⑥ 溫州動車事故的真正的原因是什麼
因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障後應急處置不力等因素造成的責任事故。
2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發生動車組列車追尾事故。
此次事故已確認共有六節車廂脫軌，即D301次列車第1至4位，D3115次列車第15、16位。造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經濟損失19371.65萬元。
(6)溫州動車相撞擴展閱讀
事故責任人處理：
2011年12月25日，國務院「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組發布調查報告稱，這是一起責任事故，建議對54名相關責任人員給予黨紀、政紀處分，其中包括王峰。
報告中認為，在事故搶險救援中，王峰處置不當，為平整、清理場地，在救援現場組織挖坑，並將D301次列車車頭及零散部件放入坑中，准備就地掩埋，後被有關領導同志制止未予實施。該行為在社會上造成不良影響，對此負有責任，建議給予記過處分。
⑦ 7.23溫州動車追尾的真實原因到底是什麼
動車事故調度及信號系統錯誤由於調度與信號結合過程中出現的雙重錯誤，導致追尾。當晚為雷雨天氣，來自鐵道方面較早的說法，D3115 停車是因為遭受雷擊。「動車遭到雷擊後失去動力停車， 造成追尾。」
⑧ 溫州動車事故的原因是什麼
事故可能的原因簡單分析:1.兩車組之一人為.2.調度失職.3調度程序漏洞
1.如果排除前車人為製造禍端的可能(僅僅是可能,追尾對前車駕駛機組危險不大)後,此次事故的主要責任應該是列車調度事故或者是調度程序方面的漏洞.
2 調度程序方面的漏洞可能性不大.列車調度程序多年來的執行應該是有一整套完善和成熟的機制,即使是動車組或者高鐵的運行也一定是在此基礎上改進的.這次事故跟車組的運行狀態無關,因為車組不是在運行中的脫軌或其它事故.所以最大的可能是調度事故.
3雷擊可能造成列車失去動力,這個應該是可以檢查列車運行的狀態數據來證實是否屬於事實.這一點很重要.這是判斷失事是前或後車故意或調度失誤的基礎之一.
4.無論是動車或者高鐵,在調度中心應該有其運行狀態.雷擊造成失去動力或者信號系統失效,調度中心都是清楚的,至少一點是可以確認的,就是該車已經失去正常狀態,並且應該有報警信號警示值班人員,即使是沒有任何狀態信號反饋回中心.所以在此情況下,應該調度後續車輛全部停運,因為後續車輛沒有失去聯系.即使本車或後續車輛失去與調度中心的聯系,只要本身控制系統沒有問題,只需要制動後簡單等待調度即可,這也應該是最簡單的調度程序.這次事故主要原因跟雷擊失去動力或者信號系統失靈關系不大,也跟什麼車型應該無關.雖然雷擊失去動力或者信號斷鏈是誘發事故的原因之一.
簡單地思考了一下,可以確認此次事故是人為.至於是故意還是失職,看後續調查結果.
如果是故意,水就太深了.如果是失職掩蓋下的故意..........
http://club.china.com/data/thread/1011/2728/84/84/6_1.html
⑨ 7.23溫州動車追尾事故該由誰負責！
誰為溫州動車追尾負刑事責任：
這不是天災，是認為的事故！幾十條人命不應該只通過保險賠償草草了事！必須得有人出來為這個事故負形式責任！鐵道部長！你有不作為之為！幾十條人命啊！都說火車比飛機安全！結果造成這么大的事故！你不知道好好管理你的下屬！
所有的動車控制系統均採用德國西門子的控制系統，制動系統是科勒爾的，在安全區間內，列車控制系統（ATO）檢測到有其他列車時，會自動切斷牽引動力系統，讓列車自己滑行，同時制動系統（剎車）會自動採取制動動作。大家想像一下，在城郊區間，動車速度會達到250KM/S嗎？而且還是那麼大的雷雨天氣，速度更不會有那麼高。一般都是控制在100KM/S左右，這是司機嚴格遵守的。動車的制動系統在這個速度下，完全有能力自動停車。根本不可能有追尾的可能！
後來看到鐵道部說是因為雷擊造成的，我都想笑了！更想抽那些人的嘴巴！忽悠百姓不是這樣忽悠的，關繫到大幾十條人命啊！老百姓可能不知道，每節列車上都裝有避雷器（防浪涌裝置），一旦列車遭到雷擊，避雷器的作用就是把雷電產生的高壓電流傳輸到鋼軌上，保護列車控制系統不會造成燒損。雷擊後，列車的控制系統絕對不會受影響。這是經過高壓實驗檢測了的。而且在線路上，有任何一輛動車非正常停止運行，鐵道部動車監控指揮中心都會報警，提示調度，讓調度有3分鍾的時間處理。
D3115次動車，停了那麼長時間，後面的D301次還在繼續運行，調度做什麼去了？
一定要嚴懲啊！
⑩ 溫州動車事故真相
事故經過
編輯
2011年7月23日19時30分左右，雷擊溫州南站沿線鐵路牽引供電接觸網或附近大地，通過大地的阻性耦合或空間感性耦合在信號電纜上產生浪涌電壓，在多次雷擊浪涌電壓和直流電流共同作用下，LKD2—T1型列控中心設備採集驅動單元採集電路電源迴路中的保險管F2（以下簡稱列控中心保險管F2，額定值250伏、5安培）熔斷。熔斷前溫州南站列控中心管轄區間的軌道無車佔用，因溫州南站列控中心設備的嚴重缺陷，導致後續時段實際有車佔用時，列控中心設備仍按照熔斷前無車佔用狀態進行控制輸出，致使溫州南站列控中心設備控制的區間信號機錯誤升級保持綠燈狀態。
撞車地點
雷擊還造成軌道電路與列控中心信號傳輸的CAN匯流排阻抗下降，使5829AG軌道電路與列控中心的通信出現故障，造成5829AG軌道電路發碼異常，在無碼、檢測碼、綠黃碼間無規律變化，在溫州南站計算機聯鎖終端顯示永嘉站至溫州南站下行線三接近（以下簡稱下行三接近，即5829AG區段）「紅光帶」。
19時39分，溫州南站車站值班員臧凱看到「紅光帶」故障後，立即通過電話向上海鐵路局調度所列車調度員張華匯報了「紅光帶」故障情況，並通知電務、工務人員檢查維修。甌海信號工區溫州南站電務應急值守人員滕安賜接到故障通知後，於19時40分趕到行車室，確認設備故障屬實後，在《行車設備檢查登記簿》（運統—46）上登記，並立即向杭州電務段安全生產指揮中心進行了匯報。
19時45分左右，滕安賜進入機械室，發現6號移頻櫃有數個軌道電路出現報警紅燈。
19時55分左右，接到通知的溫州電務車間工程師陳旭軍、車間黨支部書記王曉、預備工班長丁良餘3人到達溫州南站機械室，陳旭軍問滕安賜：「登記好了沒有？」滕安賜說：「好了。」陳旭軍要求滕安賜擔任駐站聯絡，隨即與王曉、丁良余進入機械室檢查，發現移頻櫃內軌道電路大面積出現報警紅燈（經調查，共15個軌道電路發送器、3個接收器及1個衰耗器指示燈出現報警紅燈），陳旭軍即用1個備用發送器及1個無故障的主備發送器中的備用發送器替代S1LQG及5829AG兩個主備發送器均亮紅燈的軌道電路的備用發送器，採用單套設備先行恢復。
20時15分左右，陳旭軍通過詢問在行車室內的滕安賜，得知「紅光帶」已消除，即叫滕安賜准備銷記。滕安賜正准備銷記，此時5829AG「紅光帶」再次出現，王曉立即通知滕安賜不要銷記。陳旭軍將5829AG發送器取下重新安裝，工作燈點綠燈。隨後，杭州電務段調度沈華庚來電話讓陳旭軍檢查一下其他設備。陳旭軍來到微機房，發現列控中心軌道電路介面單元右側最後兩塊通信板工作指示燈亮紅燈，便取下這兩塊板，同時取下右側第三塊的備用板插在第二塊板位置，此時其工作指示燈仍亮紅燈。陳旭軍立即（20時34分左右）向DMIS（調度指揮管理信息系統）工區詢問了可能的原因後，便回到機械室取下三個工作燈亮紅燈的接收器。此時列控中心軌道電路介面單元右側第二塊通信板工作指示燈亮綠燈，陳旭軍隨即將拆下來的兩塊通信板恢復到兩個空位置上，然後通信板工作指示燈亮綠燈。陳旭軍在微機室繼續觀察。
當地民眾自發救援 (5張)
至事故發生時，杭州電務段甌海工區電務人員未對溫州南站至甌海站上行線和永嘉站至溫州南站下行線故障處理情況進行銷記。
20時03分，溫州南站線路工區工長袁建軍在接到關於下行三接近「紅光帶」的通知後，帶領6名職工打開杭深線下行584公里300米處的護網通道門並上道檢查。20時30分，經工務檢查人員檢查確認工務設備正常後，溫州南工務工區駐站聯絡員孔繁榮在《行車設備檢查登記簿》（運統—46）上進行了銷記：「溫州南～甌海間上行線，永嘉～溫州南下行線經工務人員徒步檢查，工務設備良好，交付使用。」
19時51分，D3115次列車進永嘉站3道停車（正點應當19時47分到，晚點4分），正常辦理客運業務。
19時54分，張華發現調度所調度集中終端（CTC）顯示與現場實際狀態不一致（溫州南站下行三接近在溫州南站計算機連鎖終端顯示「紅光帶」，但調度所CTC沒有顯示「紅光帶」），即按規定布置永嘉站、溫州南站、甌海站將分散自律控制模式轉為非常站控模式。
20時09分，上海鐵路局調度所助理調度員楊向明通知D3115次列車司機何櫪：「溫州南站下行三接近有"紅光帶"，通過信號沒辦法開放，有可能機車信號接收白燈，停車後轉目視行車模式繼續行車。」司機又向張華進行了確認。
出事動車的車票
20時12分，D301次列車永嘉站1道停車等信號（正點應當19時36分通過，晚點36分）。
永嘉站至溫州南站共15.563公里，其中永嘉站至5829AG長11.9公里，5829AG長750米，5829AG至溫州南站長2.913公里。
20時14分58秒，D3115次列車從永嘉站開車。
20時17分01秒，張華通知D3115次列車司機：「在區間遇紅燈即轉為目視行車模式後以低於20公里/小時速度前進。」
20時21分22秒，D3115次列車運行到583公里834米處（車頭所在位置，下同）。因5829AG軌道電路故障，觸發列車超速防護系統自動制動功能，列車制動滑行，於20時21分46秒停於584公里115米處。
20時21分46秒至20時28分49秒，因軌道電路發碼異常，D3115次列車司機三次轉目視行車模式起車沒有成功。
20時22分22秒至20時27分57秒，D3115次列車司機6次呼叫列車調度員、溫州南站值班員3次呼叫D3115次列車司機，均未成功（經調查，20時17分至20時24分，張華在D3115次列車發出之後至D301次列車發出之前，確認了沿線其他車站設備情況，再次確認了溫州南站設備情況，了解了上行D3212次列車運行情況，接發了8趟列車）。
20時24分25秒，在永嘉站到溫州南站間自動閉塞行車方式未改變、永嘉站信號正常、符合自動閉塞區間列車追蹤放行條件的情況下，張華按規定命令D301次列車從永嘉站出發，駛向溫州南站。
20時26分12秒，張華問臧凱D3115次列車運行情況，臧凱回答說：「D3115次列車走到三接近區段了，但聯系不上D3115次列車司機，再繼續聯系。」
20時27分57秒，臧凱呼叫D3115次列車司機並通話，司機報告：「已行至距溫州南站兩個閉塞分區前面的區段，因機車綜合無線通信設備沒有信號，跟列車調度員一直聯系不上，加之軌道電路信號異常跳變，轉目視行車模式不成功，將再次向列車調度員聯系報告。」臧凱回答：「知道了。」20時28分42秒通話結束。
20時28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列車司機兩次呼叫列車調度員不成功。
20時29分26秒，在停留7分40秒後，D3115次列車成功轉為目視行車模式啟動運行。
動車運行列表
20時29分32秒，D301次列車運行到582公里497米處，溫州南站技教員幺曉強呼叫D301次列車司機並通話：「動車301你注意運行，區間有車啊，區間有3115啊，你現在注意運行啊，好不好啊？現在設備（通話未完即中斷）。」
此時，D301次列車進入軌道電路發生故障的5829AG軌道區段（經調查確認，司機採取了緊急制動措施）。20時30分05秒，D301次列車在583公里831米處以99公里/小時的速度與以16公里/小時速度前行的D3115次列車發生追尾。事故造成D3115次列車第15、16位車輛脫軌，D301次列車第1至5位車輛脫軌（其中第2、3位車輛墜落甌江特大橋下，第4位車輛懸空，第1位車輛除走行部之外車頭及車體散落橋下；第1位車輛走行部壓在D3115次列車第16位車輛前半部，第5位車輛部分壓在D3115次列車第16位車輛後半部），動車組車輛報廢7輛、大破2輛、中破5輛、輕微小破15輛，事故路段接觸網塌網損壞、中斷上下行線行車32小時35分，造成40人死亡、172人受傷。[2-3]